terça-feira, 24 de novembro de 2015

Hainan Airlines compra 23,7% da Azul

O HNA Group comprou 23,7% da Azul por US$450 milhões. O grupo tem origem na Hainan Airlines, a quarta maior companhia aérea da China. O HNA Group (Hainan Airlines Group) foi criado para controlar a Hainan Airlines e outras empresas ligadas à aviação, incluindo outras 14 companhias aéreas. A Tianjin Airlines, controlada pelo grupo, foi a primeira na China a operar o E-190 e hoje possuí a maior frota do modelo na região. A compra irá possibilitar ambas as partes a se beneficiar com sinergias. Também já está definido que haverá um acordo de code-share em breve.
Além da Hainan Airlines, a Azul tem uma relação próxima com a United, que comprou 5% da companhia, e com a Tap, que possuí David Neeleman como principal acionista.


terça-feira, 17 de novembro de 2015

Os Boeing que não existiram

Na industria da aviação comercial é muito comum aeronaves que ficaram só no papel. Todas as fabricantes possuem modelos que não deram certo por diversas questões, que englobam desde projetos descartados pelos próprios fabricantes até a falta de interesse dos potenciais clientes. Devido a sua notoriedade e tempo no mercado, a Boeing possuí uma vasta coleção de modelo que nunca voaram.

Nova geração do Boeing 707 para concorrer com os DC-8-60s
Boeing 707-820
O pioneiro Boeing 707 foi o primeiro jato da Boeing a ter versões que nunca saíram do papel. Todos eles seriam versões alongadas dos modelos originais para fazer frente aos Douglas DC-8-60s, lançados em 1965.
O Boeing 707-620 era uma versão que seria focada para voos de curta e média distância, uma versão alongada do Boeing 707-320B, capaz de transportar cerca de 200 passageiros. Os engenheiros da Boeing concluíram que não valia a pena continuar investindo no projeto do B707 e o projeto foi cancelado em favor da concentração dos recursos para o projeto do Boeing 747.
O Boeing 707-700 seria um modelo equipado com os novos motores CFM International CFM56. Criado na década de 70, o novo motor era mais moderno e econômico e daria uma sobrevida ao B707. Porém o modelo foi descartado pela própria Boeing, que achou esse novo modelo poderia prejudicar o projeto dos modelos para substituir o Boeing 707 (Boeing 757 e Boeing 767). Contudo esse projeto não foi totalmente abandonado, alguns Boeing 707 militares (conhecidos como C-135 e KC-135) foram adaptados para usar os motores CFM56.
Por último o Boeing 707-820 era a versão internacional do Boeing 707-620. Ele teria mais 3 metros de envergadura e seria equipado com motores Pratt and Whitney JT3D-15. A aeronave seria capaz de transportar 209 passageiros em duas classes ou 260 em classe única. A Boeing também criou uma opção ainda maior do Boeing 707-820, capaz de transportar 225 passageiros em duas classes ou 279 em classe única. No final das contas o projeto foi cancelado em favor do Boeing 747.

Trimotor VS Bimotor
Boeing 727-300
Antes do Boeing 737, o Boeing 727 era o jato mais vendido do mundo. Claro que a Boeing pensou em criar novas versões. O Boeing 727-300 seria uma versão ainda maior do que o Boeing 727-200, capaz de transportar 219 passageiros em classe única e equipado com turbinas Pratt and Whitney JT8D-17. A Boeing dizia que a nova versão teria um custo por assento 10% menor que a versão anterior, mas isso não animou muito as companhias aéreas. Os potencias compradores queriam que a Boeing apresentasse uma aeronave totalmente nova ao invés de esticar mais o Boeing 727. Outro ponto frequentemente levantado era o fato do B727 usar três motores, enquanto já havia tecnologia suficiente para transportar a mesma quantidade de passageiros com apenas dois. Com o passar do tempo, o programa Boeing 7N7 começou a ganhar mais força e prevaleceu. O Boeing 7N7 se tornou o Boeing 757, substituto do Boeing 727.

Novo Jumbo para competir com o Lockheed, Douglas e Airbus
Boeing 747X
O Boeing 747 impressiona pelo seu tamanho e também pela quantidade de versões que nunca saíram do papel. Nos anos 70 a Boeing estudava uma versão menor do Boeing 747 e com apenas três turbinas, para competir diretamente com o Lockheed L1011 Tristar e com o Douglas DC-10. Entretanto a Boeing decidiu manter as quatro turbinas, resultando no Boeing 747-SP.
Nos anos 90 uma versão encurtada do Boeing 747 voltou a ser discutida. Dessa vez conhecida com Boeing 747ASB (Advanced Short Body), ele iria competir com diretamente com o Airbus A340 e MD-11. Mas nenhuma companhia aérea se interessou pelo projeto e a versão foi cancelada.
A Airbus começou a chegar perto do B747 com o lançamento do A340-600 e do A3XX (que se tornaria o A380). A Boeing inicialmente incrédula, começou a ver o novo Airbus emplacar. Foi ai que começou uma chuva de novas versões para o Boeing 747, todas fracassadas. As primeiras foram o Boeing 747-500 e Boeing 747-600, anunciadas na feira de Farnborough em 1996, ambas maiores que o Boeing 747-400 e com novos motores. O B747-500 seria capaz de transportar 462 passageiros por 16100 km e o B747-600 548 passageiros por 14300 km. Logo depois a Boeing ainda lançou o Boeing 747-700, capaz de transportar 650 passageiros e com o mesmo alcance do Boeing 747-400. Entretanto nenhuma dessas versões atraiu um número de companhias aéreas razoável para bancar o projeto.
Com o progresso do A380, a Boeing fez outra tentativa com novas versões mais modestas. O Boeing 747X teriam duas versões capaz de transportar cerca de 430 passageiros e 500 passageiros. Mas o projeto não atraiu o interesse das companhias aéreas, que disseram que as novas versões não ofereciam vantagens suficiente em relação ao B747-400. Mais uma vez as novas verões para o B747 foram canceladas. Depois disso a Boeing partiu para o Sonic Cruiser,
Todavia, em 2005, a Boeing voltou a olhar para o Boeing 747 e lançou uma nova versão chamada Boeing 747-8, que conseguiu emplacar mais no mercado cargueiro do que no de passageiros.

Cadê a versão 100?
Boeing 757-100, com cauda em "T"
A Boeing não esqueceu do 100 a partir do Boeing 757, o problema foi que nenhuma dessas versões emplacou. Os Boeing 757 e Boeing 767 foram desenvolvidos ao mesmo tempo e tinham uma versão 100. O Boeing 757-100 transportaria cerca de 160 passageiros em duas classes e seria o substituto ideal para o Boeing 727. Porém as companhias se interessaram mais pelo Boeing 757-200 capaz de transportar mais passageiros e a versão 100 nunca virou realidade. Já o Boeing 767-100 transportaria cerca de 180-190 passageiros, mas não apresentou performance satisfatória e concorria internamente com o Boeing 757, então foi cancelado.
Boeing 777-100, versão tri-jato
Finalmente, o Boeing 777-100 seria uma versão menor do Boeing 777-200. Ele foi oferecido para as companhias que queriam substituir os seus L1011 e DC-10, mas nenhuma companhia demonstrou muito interesse. A Boeing acabou trocando uma versão menor do B777 por uma maior do B767, resultando no Boeing 767-400ER. E se você está imaginando o B777-100 como um B777-200 mais curto, está enganado. Originalmente o Boeing 777-100 teria três turbinas, mais parecido com um Lockheed Tristar. Já o Boeing 757 no inicio tinha cauda em "T", igual ao Boeing 727.

Boeing 2707: o Concorde Americano
Nos anos 60 as fabricantes de aeronaves comerciais americanas estavam dominando o mercado, após o fracasso das europeias com os jatos. A grande virada veio com a união da França e da Inglaterra para a construção do Concorde, o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Naquela época era claro que tratava-se se uma nova era na aviação comercial, assim como o mundo migrou dos turbo-hélices para os jatos, agora migraria dos jatos para os supersônicos. Nos anos 70 o Concorde já era realidade e acreditava-se que os jatos estavam com os dias contatos, até mesmo o recém criado Boeing 747 não teria muitos anos pela frente. Com esse cenário, era questão de vida ou morte para a Boeing ter uma aeronave supersônica. O "National Supersonic Transport program" foi lançado nos EUA em junho de 1963. A Boeing começou a trabalhar no seu modelo chamado de Boeing 2707 (também conhecido como modelo 733). Inicialmente o projeto previa 250 passageiros, mas a capacidade foi ampliada para 300 passageiros, além de quatro turbinas General Electric GE4/J5 e asas em delta, bem parecido com o Concorde.
Porém conforme foi avançando, a Boeing encontrou dificuldades e o projeto atrasou. Já no final dos anos 60, a capacidade foi reduzida para 234 passageiros. O golpe final foi em 1971, quando o governo americano cancelou o financiamento do projeto. Os dois protótipos não chegaram a ser concluídos. O Boeing 2707 tinha mais encomendas do que o Concorde. E quando parecia que a Europa ia liderar a industria da aviação novamente, em poucos anos ficou claro que a era supersônica na aviação comercial não ia durar. O Concorde vendeu apenas 14 unidades das mais de 70 encomendas previstas.

Boeing Sonic Cruiser
Depois das tentativas fracassadas com as novas versões do Boeing 747, a Boeing partiu para o mercado do Boeing 767. Em 2001 a empresa lançou o Boeing Sonic Cruiser, um jato supersônico que viajaria em mach 0.98 (próximo a velocidade do som), mais rápido do que os jatos convencionais (mach 0.85), mas mais devagar do que o Concorde (mach 2.0). A aeronave teria capacidade para 225 passageiros e alcance de 11 mil quilômetros. O Boeing Sonic Cruiser chamou a atenção pelo design futurista, onde a Boeing tentou reduzir ao máximo o arrasto para aeronave ter mais velocidade. No entanto as companhias aéreas e a própria Boeing acabaram se inclinando para um modelo com a velocidade padrão de um jato, mas mais econômico e eficiente. Em dezembro de 2002 o projeto do Boeing Sonic Cruiser foi cancelado em favor do projeto do Boeing 7E7.

Boeing 787 e a moda do 8
Boeing 7E7 (787), com cauda "barbatana de tubarão"
Depois de focar na velocidade com o Boeing Sonic Cruiser, a Boeing resolveu focar na eficiência e na economia. O Boeing 7E7 foi lançado oficialmente em 2004 prometendo ser o jato mais eficiente e econômico já construído. A aeronave inova em vários aspectos como a maior utilização de materiais compostos, janelas maiores e vidro inteligente. O visual da aeronave chamou bastante atenção, principalmente pelo nariz fino e a cauda curvada, mas a Boeing acabou tornando o nariz e a cauda mais convencionais depois de vários testes no túnel de vendo. Em 2005 o Boeing 7E7 passou a se chamar Boeing 787, que fez o seu voo inaugural em 2009. Porém houve uma versão que nunca chegou a voar, o Boeing 787-3. Ele era uma versão de alta densidade, feito especialmente para o mercado doméstico japonês. O B787-3 seria capaz de transportar cerca de 330 passageiros e teria winglets tradicionais. A aeronave recebeu encomendas de companhias aéreas japonesas, mas estas acabaram trocando pelo Boeing 787-8 ou Boeing 787-9, e o Boeing 787-3 foi cancelado em 2010.
Mas afinal por que Boeing 787-8 e não Boeing 787-100? Desde o Airbus A380 (A380-800), a Airbus e a Boeing passaram a começar os seus modelos a partir do 8. Muitos dizem que é porque 8 é considerado o número da sorte na Ásia e o grande potencial de novas encomendas vem de lá. A Boeing seguiu a Airbus e ainda modificou mais um pouco, retirando os zeros. Assim Boeing 787-8, Boeing 747-8, Boeing 737-8 (ou Boeing 737 MAX 8) e Boeing 777-8.

E mais virão
No final das contas, os projetos abandonados não são totalmente em vão. Muitas das pesquisas e inovações desses projetos são aproveitados em outros modelos. Por exemplo o Boeing 747-400ER aproveitou as pesquisas e inovações feitas no projeto do Boeing 747X e os materiais compostos do Boeing 787 tiveram origem nas pesquisas do Boeing Sonic Cruiser. Além desses modelos apresentados nesse post, há muitos outros e que nem chegaram ao conhecimento do público em geral, e muitos outros virão. A Boeing estuda uma nova aeronave para substituir o Boeing 737 e atender o mercado do Boeing 757, seria uma aeronave com várias versões para 180 a 240 passageiros.
sábado, 14 de novembro de 2015

Tap encomenda 53 aeronaves

Nesta quinta foi aprovada a privatização da Tap, transferindo 61% da empresa para o Consórcio Gateway, formando por David Neeleman e Humberto Pedrosa. O Consórcio foi o escolhido no processo de privatização da companhia portuguesa prometendo o aumento da frota, novas rotas, manutenção do hub em Lisboa e a tão esperada capitalização da companhia com a injeção de 338 milhões de euros.
O primeiro passo da nova fase da Tap foi dado na última sexta-feira, com a encomenda de 53 aeronaves Airbus. A Tap trocou a encomenda de 12 Airbus A350-900 por 14 Airbus A330-900neo e mais 15 A320neo e 24 A321neo. Além das novas aeronaves encomendadas, a Tap pretende utilizar aeronaves da Azul na alta temporada da Europa. Também especula-se a transferência de alguns E-Jets da Azul para a subsidiária regional PGA. A Tap e a Azul já tem um acordo interline e pretendem amplia-lo ainda mais, onde ambas as companhias possam vender todos os destinos operados pelas duas.
A Tap é líder nos voos entre o Brasil e a Europa em número de passageiros e de destinos operados no Brasil. A companhia pretende aumentar ainda mais as frequências e o número de destinos no país com os novos Airbus A321neo, que são da versão LR (long range), ou seja, com alcance maior, capaz de realizar voos transatlânticos.

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