Quando a era do jato começou, na década de 1950, houve uma grande evolução na velocidade das aeronaves comerciais, reduzindo o tempo das viagens pela metade. Porém, desde então, pouca coisa mudou em termos de velocidade. Por exemplo, a velocidade de cruzeiro do Boeing 787, embora muito próxima, é  na verdade ligeiramente menor do que e a do Boeing 707. Essa questão torna-se ainda mais curiosa quando lembramos do Concorde, que voava a velocidades supersônicas, muito mais rápido do que os jatos comerciais atuais. 

A medida que a tecnologia foi avançando e foram sendo criadas aeronaves mais modernas e eficientes, a principio, era de se esperar que elas pudessem voar cada vez mais rápido. No entanto não foi isso que aconteceu. Durante as primeiras décadas da aviação comercial a velocidade média das aeronaves comerciais aumentou consistentemente com o avanço tecnológico, mas a partir da introdução dos jatos essa tendência praticamente estagnou.

As primeiras evoluções na velocidade (1919-1930s: 150-300 km/h)
No Brasil a aviação comercial teve inicio em 1927 com hidroaviões, ou seja, aeronaves que pousavam e decolavam na água. Esse tipo foi muito comum no inicio da aviação comercial em todo o mundo, pois não precisava de pistas ou aeroportos. A aeronave podia utilizar as características naturais da região como lagos, rios ou o mar, sem a necessidade de investimentos. Por outro lado o fato de operar a partir da água também limitava a velocidade. O casco ou flutuadores geravam mais arrasto e peso adicional. Além disso a estrutura necessária para flutuar e suportar o impacto da água poderia não ser otimizada aerodinamicamente. 

Outro tipo de aeronave bem comum no inicio da aviação comercial foram os biplanos, ou seja, aeronaves com duas asas (uma acima da outra). Essa configuração permitia maior sustentação em baixas velocidades e melhor estabilidade, o que fazia sentido devido a baixa potencia dos motores disponíveis na época. No entanto as duas asas contribuíam para aumentar o arrasto e o peso da aeronave, o que limitava a velocidade máxima.

A introdução de motores cada vez mais potentes levou a uma transição de biplanos para monoplanos (apenas uma asa), reduzindo o arrasto e o peso das aeronaves, que, combinado com motores mais potentes, aumentaram a velocidade de cruzeiro. A substituição dos hidroaviões por aeronaves terrestres (litoplanos) também teve o mesmo efeito. Outras inovações também contribuíram para o aumento da velocidade como por exemplo a chegada das aeronaves totalmente metálicas (o uso de metal conseguia produzir fuselagens ainda mais aerodinâmicas), asas cantilever (sem suporte externo), trem de pouso retrátil e pressurização de cabine (permitindo que os aviões voassem mais alto, onde o ar oferece menos arrasto).

Enquanto as aeronaves comerciais da década de 1920 (como Fokker III, Ford Trimotor e Dornier J Wal) tinham velocidade de cruzeiro entre 150 e 200 km/h, na década seguinte começaram a surgir as primeiras aeronaves que ultrapassaram a marca dos 300 km/h, como o Boeing 247 e o Douglas DC-3.

Os grandes aviões a pistão para voos de longa distância (1930-1950s: 350-600 km/h)
Com fuselagens mais aerodinâmicas, a transição dos hidroaviões para os litoplanos abriu caminho para aeronaves mais rápidas. O Douglas DC-4 foi uma das primeiras aeronaves terrestres projetadas para voos de longa distância. Quanto mais longo o voo, mais importante se torna a velocidade de cruzeiro, pois quanto mais rápido for o avião, mais significativa será a redução no tempo de viagem. Diferentemente do DC-3, projetado para rotas curtas, o DC-4 incorpora quatro motores mais potentes, design aerodinâmico refinado e asas maiores, otimizadas para velocidades maiores. Dessa forma o DC-4 conseguiu superar a velocidade de cruzeiro DC-3, alcançando cerca de 365 km/h. O seu sucessor, DC-6, incorporou mais melhorias, como por exemplo cabine pressurizada, alcançando velocidade de cruzeiro de cerca de 500 km/h.

O Douglas DC-7 e o Lockheed Super Constellation representaram o ápice do desenvolvimento dos aviões comerciais movidos a pistão. Equipados com os motores mais potentes já construídos até então, os dois eram considerados os aviões mais rápidos quando foram lançados. Porém o DC-7 conseguia ser ainda mais veloz que o rival, sendo capaz de ultrapassar a marca dos 600 km/h. Assim como os grandes evoluíram, os pequenos também. Em comparação com modelos mais antigos, como o DC-3, o Convair 240 conseguia reduzir significativamente o tempo de viagem, alcançando 450 km/h.

A tecnologia dos motores: pistão, turboélice e jato (1950s-1960s: 600-1000 km/h)
A evolução dos motores foi um dos fatores mais importantes para o aumento da velocidade das aeronaves desde o inicio da aviação até o advento dos jatos. Os primeiros aviões comerciais utilizavam motores a pistão, mais parecidos com o motor de um carro. A evolução desses motores se deu pelo aumento da potência, mais cilindros e melhorias na eficiência, como por exemplo o Turbo Compound. Isso permitiu que os aviões voassem mais rápido e pudessem carregar mais peso. No entanto essa tecnologia tinha limitações. Quanto maior a velocidade, maior o ruído e a vibração gerada pelas hélices. Além disso esses motores eram conhecidos por serem pouco confiáveis e com custo de manutenção crescente a medida que incorporavam mais tecnologias e complexidade.

Em 1950 ocorreu o primeiro voo regular com o Vickers Viscount, o primeiro avião comercial com motores turboélice. Essa nova tecnologia incluí uma turbina, que é girada através da mistura de ar comprimido com o combustível, fazendo a hélice principal do avião girar. Dessa forma o motor consegue gerar muito mais potência. Os motores turboélices são muito mais potentes e leves que os motores a pistão para a mesma quantidade de força gerada, além de serem mais confiáveis e com custo de manutenção menor. Isso permitiu que os aviões fossem maiores e voassem mais alto (onde há menos arrasto) e mais rápido. Enquanto os primeiros modelos e posteriores destinados a voos de curta duração tinham velocidade de cruzeiro entre 450 e 500 km/h, como o Fokker F-27, modelos maiores e mais refinados aerodinamicamente, como o Lockheed Electra II, alcançavam velocidades entre 600 e 650 km/h. 

Como os motores turboélices eram capazes de gerar velocidades de cruzeiro maiores do que os motores a pistão e mais próximas as dos jatos, com custo de operação e manutenção muito menores, muitas fabricantes tentaram maximizar essa vantagem construindo aeronaves turboélices otimizadas para velocidades maiores. Principalmente em rotas mais curtas, a diferença no tempo total de viagem entre os jatos e esses turboélices era pequena. Uma dessas aeronaves foi o Saab 2000, capaz de alcançar uma velocidade de cruzeiro de 665 km/h. Entretanto o titulo de avião comercial turboélice mais rápido do mundo foi para um modelo pouco conhecido no mundo ocidental, o Tupolev Tu-114, com velocidade de cruzeiro de incríveis 770 km/h. Entretanto a maior velocidade de cruzeiro tinha um preço: maior consumo de combustível e maior ruído na cabine. 

Em 1952 ocorreu o primeiro voo regular com o de Havilland Comet, o primeiro avião comercial do mundo equipado com motores turbojato. Nesses motores o ar é sugado, comprimido e misturado com combustível, gerando gases quentes e com alta pressão. Esses gases passam por uma turbina e a maior parte é expelida em alta velocidade pela parte de trás do motor, criando a força de empuxo que impulsiona o avião para frente. Os motores turbojato são capazes de gerar uma quantidade de empuxo muito maior do que qualquer motor a hélice, o que permitiu aumentar a velocidade das aeronaves para valores próximos a velocidade do som. 

A primeira geração de jatos de grande porte, como o Boeing 707 e Douglas DC-8, podia alcançar velocidades próximas as 1.000 km/h, embora normalmente a velocidade de cruzeiro fosse um pouco menor, entre 950 e 850 km/h. No entanto um jato menos popular ganhou o titulo de mais rápido nessa geração, o Convair 990. Como chegou atrasada na disputa por clientes, a Convair decidiu diferenciar o seu modelo justamente pela velocidade, projetando o Convair 990 para ser mais rápido do que os seus rivais. Além de ter dificuldade de cumprir a velocidade inicialmente prometida, a maior velocidade teve um preço: maior custo operacional e maior consumo de combustível. As companhias aéreas não viram vantagem na velocidade ligeiramente maior do Convair por um custo maior e preferiram os concorrentes.

Por que a velocidade dos aviões é medida em Mach e por que é relativa?
Tentar definir a velocidade de um avião pode ser confuso. Diferentemente de um carro, os aviões não estão no solo, mas sim no ar e por isso estão sujeitos a muito mais variáveis que afetam a sua velocidade relativa. Por exemplo a temperatura e a densidade do ar variam com o clima e a altitude e isso afeta a velocidade relativa do avião. Por isso a velocidade máxima de uma aeronave normalmente é medida em Mach, que mede a relação entre a velocidade de um objeto (o avião) e a velocidade do som no meio em que ele está se movendo (ar). No entanto a velocidade do som não é sempre constante. No nível do mar, a 15°C, por exemplo, a velocidade do som é de aproximadamente 1.225 km/h. Mas na altitude de cruzeiro de um avião comercial, onde a temperatura pode ser de -50°C ou menos, a velocidade do som cai. Por exemplo a 9 mil metros de altura é cerca de 1.093 km/h, enquanto a 12 mil metros é 1.062 km/h. Como a velocidade do som muda, a velocidade convertida em km/h também muda de acordo com a altitude do avião. 

Os aviões comerciais têm um limite de Mach operacional, denominado Mmo (Maximum Mach Operating speed) que não pode ser excedido, independentemente da altitude. Este limite garante que a aeronave opere de forma segura e eficiente, sem exceder os limites estruturais para qual a fuselagem foi projetada. Medir a velocidade em Mach permite que pilotos saibam o quão próximo o avião está do limite independentemente da altitude ou temperatura, o que é muito mais útil do que uma velocidade medida em km/h por exemplo. 

A barreira da velocidade transônica e a disputa Supersônicos VS Turbofan (1960s-1970s: Mach 0.7-2.0)
A principal barreira ao aumento contínuo da velocidade dos aviões comerciais foi a região transônica, ou seja, velocidades imediatamente abaixo ou acima da velocidade do som (entre Mach 0.9 e 1.1). Nessa faixa o arrasto aerodinâmico aumenta rapidamente, pois fluxo de ar ao redor do avião é uma mistura de subsônico e supersônico. Conforme o avião se aproxima da velocidade do som, o ar em algumas partes das asas excedem a velocidade do som, mesmo que o avião como um todo ainda esteja abaixo de Mach 1. Esse choque entre o ar com velocidade supersônica e o ar com velocidade subsônica cria ondas de choque, aumentando o arrasto da aeronave. Isso significa que se o motor manter a mesma potência, quando o avião entrar na região transônica e a resistência do ar aumentar, a velocidade do avião naturalmente cairá e voltará para o patamar anterior. Sendo assim a região transônica funciona como uma espécie de "barreira", impedindo que o avião possa voar mais rápido.

Para ultrapassar a região transônica a aeronave precisa de motores com uma potência maior, o que contribui para aumentar o consumo de combustível. Além disso a região transônica pode levar a instabilidade aerodinâmica e dificuldade de controlar a aeronave. Para lidar com a região transônica o Convair 990 incorporou os chamados Anti-shock bodies nas asas, mas o voo nessa região provou ser antieconômico devido ao alto consumo de combustível.

Para ultrapassar a barreira da região transônica e continuar a aumentar a velocidade de cruzeiro das aeronaves comerciais era preciso dar um passo mais ousado. Um consórcio entre uma fabricante francesa e uma britânica levou essa ideia adiante com a criação do Concorde, na década de 1960. O objetivo da aeronave não era voar na região transônica, mas ultrapassá-la atingindo velocidades supersônicas. Para isso seria necessário projetar uma aeronave totalmente diferente dos jatos que estavam no mercado. Mais do que simplesmente motores mais potentes, uma aeronave supersônica exige um design diferente. Por isso o Concorde é tão diferente dos outros jatos, com asas em formato delta, otimizadas para voos supersônicos, fuselagem mais fina, nariz pontiagudo e trem de pouso alto. Assim como nos exemplos anteriores, a otimização para alta velocidade teve custos: a fuselagem mais fina permitia acomodar menos passageiros e os potentes motores turbojato consumiam muito combustível. Mesmo assim a fabricante estava confiante de que a maior velocidade do Concorde iria superar os maiores custos operacionais. Por exemplo, o Concorde iria consumir mais combustível, mas faria o voo em menos tempo, o que iria compensar parte do custo mais alto com combustível. No entanto ao entrar em operação, em 1976, o Concorde se mostrou muito mais caro do que o inicialmente previsto. Os Choques do Petróleo em 1973 e 1979 contribuíram para que o modelo se tornasse praticamente inviável. Mesmo que as companhias aéreas cobrassem um preço mais alto para voar pelo Concorde, havia um limite no qual os passageiros estavam dispostos a pagar para chegar mais rápido. O Concorde ficou restrito a um público muito pequeno de passageiros dispostos a pagar muito caro pela velocidade superior do modelo. Para a maioria não fazia sentido pagar tão caro apenas por causa da velocidade, mesmo a Primeira Classe em um jato comum era mais barato e a diferença do tempo de voo não justificava uma diferença de preço tão grande. O último voo do Concorde aconteceu em 2003 e marcou o fim de um capítulo importante da aviação comercial, onde mais uma vez a economia de combustível e a eficiência foram mais valorizadas do que a velocidade por um custo maior. O Concorde permanece até hoje como a aeronave comercial mais rápida do mundo de todos os tempos. Apesar do seu concorrente Tupolev Tu-144 o superar, com velocidade de cruzeiro Mach 2.17 (contra Mach 2.02 do Concorde), o avião soviético na prática realizou apenas 55 voos comerciais regulares e operava com velocidade reduzida por questões de segurança. 

(Aris Pappas) O Tupolev Tu-144 superou o Concorde no quesito velocidade de cruzeiro, alcançando Mach 2.17, porém na prática operava com velocidades inferiores a isso.

O turbofan e a eficiência de combustível (1970s-hoje: Mach 0.7-0.9)
Em abril de 1966 a Boeing anunciou o maior avião comercial já construído até então, o Boeing 747. Dessa vez o foco não estava na velocidade, mas sim no tamanho e no conforto. O 747 inaugurou a categoria wide-body (aeronave de fuselagem larga, com dois corredores), trazendo mais espaço e conforto para os passageiros, mas também reduzindo o custo por assento para as companhias aéreas. A redução nos custos permitiu passagens a preços mais acessíveis, começando a transformar o avião de um luxo em um meio de transporte viável para a classe média. O maior espaço possibilitou a criação de lounges, bares e áreas de convivência, tornando as viagens de longa distância mais luxuosas e agradáveis, especialmente para a Primeira Classe. Entretanto o Boeing 747 não era mais rápido do que os jatos anteriores, como o Boeing 707, oferecendo praticamente a mesma velocidade de cruzeiro. A grande diferença estava na eficiência, redução de custos e economia de combustível. 

Na mesma época do surgimento dos wide-bodies começaram a surgir as primeiras aeronaves comerciais com motores turbofan. Apesar de também serem jatos, esses motores se diferenciavam dos turbojatos, usados até então, por possuírem um grande ventilador (fan) na frente. Esse ventilador contribue para aumentar o empuxo e tornar o motor mais eficiente e silencioso. Dessa forma os motores turbofan se tornaram o tipo de motor mais comum do setor e são usados até hoje. Eles também contribuem para que os jatos atuais mantenham uma velocidade de cruzeiro subsônica, pois o grande ventilador frontal deixa de trazer benefícios e passa a ser uma fonte de arrasto aerodinâmico prejudicial a medida que a velocidade do avião se aproxima da velocidade do som.

Desde o Boeing 747 os jatos passaram a otimizar a velocidade de cruzeiro com base na economia de combustível. Mesmo assim ainda há uma preocupação com a velocidade. Quando comparamos a velocidade de um jato para voos de curta distância e um jato para voos de longa distância, percebemos uma diferença na velocidade de cruzeiro. Aeronaves como o Airbus A320 e Boeing 737 costumam ter velocidade de cruzeiro entre Mach 0.74 e 0.82 (cerca de 850 km/h), pois em voos de curta duração é mais eficiente reduzir um pouco mais a velocidade para economizar combustível, uma vez que a diferença no tempo total da viagem não irá ser muito significativa. Já os grandes jatos como o Airbus A350 e Boeing 787 costumam ter velocidade de cruzeiro entre Mach 0.85 e 0.89 (900 a 950 km/h), pois em voos de longa distância um aumento na velocidade tem um impacto maior no tempo total de viagem. Para garantir velocidades de cruzeiro superiores mas ainda assim eficientes, essas aeronaves adotam características diferentes dos jatos menores, como por exemplo asas mais enflechadas. 

Se fizéssemos uma lista das aeronaves comerciais atuais mais rápidas do mundo, a diferença de velocidade entre elas seria muito pequena, pois as aeronaves estão otimizando a velocidade para atingir o equilíbrio entre arrasto, consumo de combustível e tempo de viagem. Apesar de poderem voar um pouco mais rápido, para fazer isso os motores têm que gerar mais potencia para superar a maior a resistência do ar e isso aumenta o consumo de combustível. Para as companhias aéreas o combustível é um dos maiores custos e o pequeno aumento na velocidade não compensa o aumento nos custos. 

Mesmo assim tem modelos que se destacam quando o assunto é velocidade, como os gigantes Airbus A380 e Boeing 747. Os motores dessas aeronaves geram uma quantidade muito grande de empuxo, o suficiente para que esses aviões sejam capazes de decolar com pesos superiores a trezentas toneladas. Toda essa potência permite que esses modelos atinjam sua velocidade de cruzeiro ideal mais rapidamente e mantenham essa velocidade de forma mais estável, o que contribui para alcançarem velocidades maiores. O Boeing 747 é frequentemente citado como o mais rápido, especialmente na sua última versão, o Boeing 747-8I, capaz de atingir uma velocidade de cruzeiro de Mach 0.86, superior ao Mach 0.85 que é a velocidade de cruzeiro da maioria dos grandes jatos comerciais atuais. No quesito velocidade máxima o Boeing 747 também se destaca, podendo alcançar até Mach 0.92, embora na prática as companhias aéras não querem voar nessa velocidade por ser antieconômico. 

Um padrão comum na aviação comercial é que as companhias aéreas recém-criadas iniciem suas operações focadas em voos regionais, conectando cidades menores, com uma frota de pequenas aeronaves. No entanto, à medida que crescem, passam a incorporar aeronaves maiores e a priorizar rotas entre grandes centros urbanos, abandonando o mercado regional. Essa transição ocorre por diversos motivos, mas é um padrão na história da aviação comercial no Brasil e no mundo.

A primeira grande onda de companhias aéreas regionais no Brasil ocorreu nos anos 1940 e 1950, quando uma série de novas empresas foram criadas nos país, aproveitando o aumento da demanda de passageiros e a lucratividade trazida pelo revolucionário DC-3. De 1945 para 1955 a frota de aeronaves comerciais no Brasil saltou de 79 para 309 unidades e o número de cidades brasileiras atendidas por voos regulares alcançou a marca de 250 cidades. A maior parte dessas novas companhias aéreas tiveram vida curta, muitas encerraram as operações em menos de 10 anos ou foram adquiridas por outras empresas. Como consequência apenas quatro companhias aéreas brasileiras estavam operando nos anos 1960 e o número de cidades atendidas por voos regulares foi reduzido para menos de 100. 

Rotas domésticas da Tam - Anos 1990 e Anos 2010

Com objetivo de aumentar o número de cidades atendidas pela aviação comercial, o governo brasileiro criou, em 1976, a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), onde foram criadas cinco novas companhias aéreas regionais, cada uma responsável por atender uma região do país. Foi nessa época que surgiu a Tam, inicialmente focada apenas em voos regionais. A medida que a empresa foi crescendo e adquirindo aeronaves cada vez maiores, as rotas regionais foram sendo descontinuadas e a malha passou a focar em rotas conectando grandes centros.

Nos anos 1990, com a desregulamentação do setor e a estabilização da moeda local, o Brasil viu uma nova onda de companhias aéreas regionais. Muitas dessas empresas focaram em atender justamente as cidades que estavam perdendo voos regulares a medida que as companhias aéreas sobreviventes mais antigas abandonavam os voos regionais em favor de uma malha focada em conectar grandes centros. Nos anos 2000 o Brasil passou por um novo ciclo de novas companhias aéreas regionais atendendo cidades que haviam sido abandonadas por outras empresas. Tanto nos anos 1990 quanto nos anos 2000 o setor passou por uma consolidação, reduzindo o número de empresas e também o número de cidades brasileiras atendidas por voos regulares. No final dos anos 2010 a única regional sobrevivente era a Passaredo.

Por que as companhias aéreas costumam abandonar as rotas regionais quando crescem?
Iniciar pelo mercado regional é tentador para uma companhia aérea novata, pois exige aeronaves menores, mais baratas de adquirir e operar. As grandes companhias normalmente estão focadas nos mercados maiores e isso abre espaço para novas empresas entrarem em rotas menos disputadas, permitindo que a nova empresa fidelize passageiros e se consolide localmente. No entanto a medida que a empresa é bem-sucedida e cresce, os voos entre os grandes centros se tornam cada vez mais desejados.

Voos entre grandes centros, como São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, têm alta demanda constante e permitem maior taxa de ocupação com aeronaves maiores. Isso reduz o custo por assento (CASK) e aumenta a margem. Mesmo com maior concorrência esses voos podem gerar muito mais receita por hora de operação do que voos regionais, com margens mais apertadas e mais vulneráveis a mudanças nos custos como preço do combustível, impostos e câmbio.  

O aumento da complexidade operacional com a expansão da malha e a troca de aeronaves menores por jatos maiores, mais eficientes em rotas de alta demanda, inviabilizam operações em cidades menores, gerando o abandono gradual dos voos regionais a medida que a companhia aérea cresce. 

A importância dos voos regionais
Ao contrário do que pode parecer, os voos regionais são muito importantes para as grandes companhias aéreas, mesmo que elas não tenham interesse em operar nesse mercado. Esses voos têm um papel estratégico importante de alimentar os hubs da companhia com passageiros vindos do interior (feeder). É uma balança entre estratégia de rede e viabilidade econômica. Manter voos regionais para alimentar hubs só faz sentido se o custo de operar esses voos for compensado pela receita gerada com conexões nos voos de médio/longo alcance e se a taxa de ocupação for alta o suficiente. Por isso muitas empresas grandes seguem operando algumas rotas regionais de maior demanda utilizando a menor aeronave disponível na frota, como por exemplo o A319 ou o Boeing 737-700. Para os voos regionais que não são viáveis, as grandes companhias aéreas buscam outras alternativas como parcerias com empresas regionais ou a criação de uma subsidiária regional.

Diferenças nos modelos EUA x Europa 
Nos EUA as grandes companhias (United, American, Delta) terceirizam seus voos regionais para empresas especializadas como SkyWest e Republic, que operam apenas voos regionais, com uma frota de aviões menores, mas com a pintura e marca das grandes companhias aéreas que contratam o serviço.  Esse modelo é o mais comum nos EUA devido ao seu mercado doméstico muito grande, maduro e com alta densidade de tráfego. O setor também possuí forte atuação dos sindicatos, que querem garantir empregos e proteger salários. Isso acabou gerando duas categorias distintas: companhias aéreas grandes (majors) operando aeronaves maiores e com salários mais altos e companhias aéreas regionais operando aeronaves menores e com salários mais baixos.

Já na Europa é mais comum que grandes empresas ou grupos criem subsidiárias regionais próprias. A União Europeia tem regulamentações diferentes de trabalho, com barreiras que dificultam terceirizar tudo. As subsidiárias próprias também permitem mais controle da operação e do serviço prestado, mantendo o padrão da marca. De maneira semelhante a terceirização nos EUA, a criação de uma subsidiária regional tem a intenção de viabilizar rotas que são inviáveis para a companhia aérea principal (major) com uma estrutura de custo menor e aeronaves específicas para rotas de menor demanda. 

No Brasil o modelo mais usado na Europa foi popular entre os anos 1980 e 1990, quando as grandes companhias aéreas da época tinham suas próprias subsidiárias regionais: a Varig tinha a Rio Sul e a Nordeste e a Transbrasil tinha a Interbrasil. A Tam começou como subsidiária da Vasp, porém com o seu crescimento, a participação da Vasp foi sendo diluída. A medida que cresceu, o Grupo Tam dividiu as operações entre a Tam Regional e a Tam Meridional, essa última operando apenas voos entre grandes centros e voos internacionais. A partir dos anos 2000 as grandes do setor passaram a utilizar acordos de code-share com empresas regionais, num modelo mais parecido com os EUA. Esse modelo apresenta maior flexibilidade e menor risco para as majors, no entanto é mais instável, mais difícil de escalar e tem menos controle sobre a qualidade do serviço da parceira.

Por que as grandes não costumam operar aeronaves regionais?
No Brasil, Gol e Latam (antes Tam) já flertaram diversas vezes com a ideia de operar jatos menores, como os E-Jets da Embraer, mas nunca concretizaram. As rotas e aeronaves regionais demandam uma lógica operacional diferente, que inclui manutenção, peças, treinamento de tripulação e escala de pilotos, o que adicionaria mais complexidade com uma contrapartida de receita adicional muito pequena. Ao adicionar mais modelos de aeronaves na frota, a estrutura de custos da empresa como um todo é modificada, podendo gerar perda de eficiência. A chegada das companhias aéreas operando no modelo low cost, low fare popularizaram o conceito de padronização da frota, permitindo manter os custos baixos, estratégia adotada posteriormente por muitas empresas tradicionais. No Brasil a Gol tem esse conceito como um de seus pilares, operando apenas aeronaves Boeing 737. Um pouco mais flexível, a Latam atualmente padroniza a frota com aeronaves narrow-bodies da Airbus e wide-bodies da Boeing e se desfez dos outros modelos de aeronaves que fugiam desse padrão.

Por que a Azul é diferente das outras?
A Azul nasceu em 2008 com aeronaves menores, inicialmente E-Jets e depois ATR-72. A estratégia da companhia foi operar em cidades fora do radar das concorrentes, evitando voos entre grandes centros, o que incluiu uma grande parcela de voos regionais. A medida que a Azul foi sendo bem-sucedida em sua estratégia e foi crescendo, ela também passou a adquirir aeronaves maiores, como o A320neo, e a ampliar suas operações em voos ligando os grandes centros. De maneira semelhante a companhias aéreas anteriores, a Azul começou com um foco maior no mercado regional, com aeronaves menores, e depois passou a utilizar aeronaves maiores e a focar mais nos grandes centros. No entanto o modelo e estratégia da Azul possuí algumas particularidades. Por exemplo, a companhia conseguiu atingir uma parcela significativa do mercado doméstico sem que sua malha fosse dependente dos tradicionais grandes hubs como Congonhas e Guarulhos. Sua malha é altamente otimizada para oferecer conexões eficientes em hubs estratégicos como Campinas, Belo Horizonte e Recife, favorecendo o papel de feeder das rotas regionais. Ao adquirir a Trip, em 2012, a Azul ficou praticamente com o monopólio das rotas regionais no Brasil, reduzindo a concorrência nesse mercado. Em 2020 a Azul aumentou a sua aposta no mercado regional, com a aquisição da TwoFlex, passando a operar por conta própria num mercado ainda mais especifico de voos regionais com monomotores. A grande malha regional construída pela Azul desde o inicio é um diferencial competitivo em relação a Gol e Latam. Para as duas concorrentes seria difícil e caro copiar o modelo da Azul, pois implicaria em quebrar a padronização da frota, com impacto grande nos custos e logística.

Apesar de tudo não é certo que a Azul permanecerá com esse modelo indefinidamente no futuro. A introdução de aeronaves maiores e o maior foco na competição direta com a Gol e Latam em rotas entre grandes hubs ainda é muito recente na companhia. A Azul ainda é pequena se comparado a suas concorrentes nos grandes hubs tradicionais, como Congonhas, o que poderia colocar a empresa em grande desvantagem se ela optasse por abandonar as rotas regionais e focar apenas em voos entre os grandes centros. Já Gol e Latam tem também seus próprios dilemas com relação ao segmento regional, se antes as duas se aproveitavam de acordos de code-share com players regionais menores, hoje o mercado brasileiro já não tem mais nenhuma companhia aéreas regional de porte relevante. Também ainda é cedo para avaliar quais são os impactos dessa nova realidade no mercado. No entanto o último passo da Latam foi focar mais em voos regionais próprios operados com o A319, se aproveitando de uma estrutura de custo mais baixa após sair do processo de recuperação judicial (Chapter 11). É provável que a Gol siga o mesmo caminho se o seu processo de recuperação judicial for bem-sucedido.