Depois da Iberia lançar a Iberia Express, a Air France resolveu lançar a sua subsidiária regional: a Hop!. A companhia será resultado da fusão das três subsidiárias regionais Regional, Airlinair e Brit, que passarão a operar sob a marca Hop! com uma frota composta de quarenta e uma aeronaves ATR-42/72, Bombardier CRJ-100/700/1000 e Embraer ERJ-145 e E-170/190. A Hop! iniciará operações em março de 2013 com 530 voos diários para 136 destinos na Europa e terá tarifas a partir de €55,00. A companhia também conta com três tipos de tarifas: Basic, Basic Plus e Maxi Flex.
O objetivo principal da Air France com a criação da Hop! é combater o crescimento das companhias low cost RyanAir e EasyJet e reverter a perspectiva de perdas. Com a fusão das três subsidiárias regionais, a Air France diminui o número de funcionários.
No entanto, subsidiárias low cost lançadas por companhias "tradicionais" não costumam dar muito certo; a própria Klm lançou a Buzz, que acabou sendo vendida para a Ryanair.
http://www.hop.fr

Mercado (nacional e internacional): Visão Geral (2012)
Passageiros por km transportados (milhões)		Ocupação	Participação	Crescimento (2012x2011)
Tam	59,12	76%	52,13%	4,26%
Gol	32,22	70%	28,41%	-3,20%
Azul	8,71	79%	7,68%	25,00%
Avianca	4,72	79%	4,16%	62,26%
WebJet	4,16	73%	3,67%	-7,64%
Trip	3,88	68%	3,43%	47,15%
Passaredo	0,46	68%	0,41%	-20,14%
MERCADO	113,42	74%	100%	5,21%
Gol+WebJet	36,38	70%	32,08%	-3,73%
Azul+Trip	12,60	75%	11,11%	31,09%

Depois de crescer por três anos seguidos com duas casas decimais, o mercado doméstico começou reduzir o ritmo em 2012 - a demanda aumentou 6,79% contra contra 15,72% em 2011. Tanto no mercado nacional, quanto no internacional o crescimento da oferta foi menor do que o da demanda - o que aumentou a taxa de ocupação média das aeronaves. Era exatamente o que as principais companhias brasileiras buscavam, já que - apesar das altas taxas de crescimento - a Tam e a Gol apresentaram grandes prejuízos. Os prejuízos foram causados pela combinação do aumento do custo com combustível, desvalorização do real e guerra de preços. A Gol foi mais afetada, já que seus passageiros são mais sensíveis à preço e a maior parte de seus voos são domésticos, tornando-a mais vulnerável à variações cambiais.
Além da diminuição de oferta da Gol e da Tam, o crescimento do mercado nacional esbarrou na falta de infra-estrutura dos aeroportos brasileiros, onde os principais já operam além da capacidade máxima. Os aeroportos de Guarulhos, Brasília (Juscelino Kubitschek) e Campinas (Viracopos) já foram privatizados e Rio de Janeiro (Galeão) e Belo Horizonte (Confins) deverão ser os próximos.

Mercado NACIONAL	2012		2011
	Participação	Ocupação	Participação	Ocupação
Tam	40,8%	74%	41,2%	68%
Gol	33,9%	70%	37,4%	68%
Azul	10,0%	79%	8,5%	81%
Avianca	5,4%	79%	3,1%	79%
WebJet	4,8%	73%	5,5%	75%
Trip	4,5%	68%	3,2%	65%
Passaredo	0,5%	68%	0,7%	67%
MERCADO (2012):   Crescimento: 7%   Ocupação média: 73%

TAM: Mesmo com a compra da WebJet pela Gol, a Tam manteve a liderança no mercado nacional. Considerando somente a Gol, a Tam possuí quase 7 pontos percentuais a mais, e considerando a Gol e a WebJet, pouco mais de 2 pontos percentuais. Além disso, a Tam conseguiu uma ocupação média melhor do que a sua principal rival: 74% contra 70%. Sob o comando da LaTam, a estratégia da Tam no mercado nacional é reduzir a oferta em mais ou menos 7% a fim de conseguir uma ocupação média entre 78% e 80% em 2013. Com isso é muito provável que a Tam continue perdendo mercado para a Azul/Trip e Avianca. Em 2012 a companhia perdeu 0,4 ponto percentual, mas conseguiu aumentar a ocupação média de suas aeronaves de 68% para 74%. Esse aumento se deveu ao fato de que a companhia reduziu a oferta em pouco mais de 1%, mas obteve um aumento na demanda de quase 6%. Outra questão importante para a Tam em 2013 é o seu acordo de code-share com a Trip. Com a fusão entre ela e a Azul, é possível que as autoridades não permitam que as a Tam e a Trip mantenham o acordo, e assim a Tam perderia cerca de 45 destinos no Brasil.

GOL: O ano de 2012 foi um ano bem conturbado para a Gol, que registrou um grande prejuízo e foi obrigada a se adequar a nova realidade do mercado. Como a maior parte dos voos da Gol são domésticos, a companhia sofreu mais do que a Tam com a desvalorização do real, já que quase toda a sua receita é em reais e não em dólares. A companhia então iniciou um agressivo plano para cortar custos, incluindo a redução da oferta, da frota, fim do serviço de bordo gratuito, demissões e o encerramento das atividades da WebJet. No fim do ano, a Gol reduziu a oferta em 5,38% e a WebJet em 5,67%. Mas ao contrário do que ocorreu com a Tam, a demanda das duas companhias também caiu: 3,26% para a Gol e 7,64% para a WebJet. Apesar disso, a Gol conseguiu aumentar a ocupação média de suas aeronaves em dois pontos percentuais, porém a taxa é a menor dentre as cinco maiores companhias aéreas (incluindo a WebJet) e está abaixo da média do mercado que foi de 73%.

AZUL: Ao contrário das líderes do mercado nacional Tam e Gol, a Azul aumentou a oferta no mercado. E também ao contrário das duas maiores companhias brasileiras, a ocupação média dos voos da companhia diminuiu de 81% para 79%. Isso aconteceu porque a oferta aumentou mais do que a demanda: quase 28% contra 25%. Mas mesmo assim, o aumento demanda da Azul foi mais de três vezes a do mercado como um todo e isso garantiu que a companhia aumentasse a sua participação de 8,5% para 10% do mercado. A vantagem da Azul em relação a e Gol e a Tam são que as suas aeronaves são menores e transportam menos passageiros e assim ela consegue obter lucro mesmo que a demanda seja menor. Explorando justamente essa vantagem, além dos jatos E-Jets, a Azul adquiriu aeronaves turboélices ATR-72 para viabilizar a operação em cidades do interior do país. Os turboélices gastam menos combustível que os jatos, principalmente em pequenas distâncias e podem operar em aeroportos com menos infra-estrutura. Mas a grande novidade ficou por conta da fusão com a Trip, possibilitando que a Azul alcançasse quase 15% do mercado nacional e incríveis 100 destinos no Brasil.

AVIANCA: A Avianca foi, de longe, a companhia que mais cresceu no mercado brasileiro em 2013. A companhia chegou perto de dobrar de tamanho graças ao recebimento dos novos Airbus: foram três A318, dois A320 e um A319, que permitiram a companhia aumentar a oferta em mais de 82%. E ao contrário da Azul, mesmo com o enorme aumento da oferta, a demanda da empresa aumentou praticamente na mesma magnitude do aumento da oferta, fazendo com que a companhia continuasse com uma ocupação média de 79%, a segunda mais alta do mercado (só perdendo para a Total, que não opera voos regulares para passageiros). Tudo isso possibilitou que a Avianca ultrapassasse a Trip e a WebJet, chegando ao quarto lugar no mercado nacional. A estratégia da Avianca é oferecer um serviço diferenciado ao passageiros: refeições quentes, maior espaço entre as poltronas e entretenimento de bordo. Em 2013 a companhia começará a aposentar os MK-28 (Fokker 100), que serão substituídos pelos Airbus.

WEBJET: Em julho de 2011 a WebJet foi comprada pela Gol, mas o CADE não gostou da idéia inicial da Gol de acabar com a marca. Sendo assim a marca WebJet continuou operando e a Gol anunciou a renovação da sua frota com aeronaves Boeing 737-800. Mas depois de enfrentar um enorme prejuízo em 2013, a Gol decidiu acabar de vez com a WebJet como forma de cortar custos em novembro de 2012. Todos os Boeing 737-300 foram desativados e os Boeing 737-800 retornaram para a Gol. A Gol espera que os clientes da WebJet migrem para ela, porém há o risco desses passageiros - que são mais sensíveis a preço - procuraram outras companhias como a Azul. Da mesma forma que ocorreu com a compra da Varig, a Gol se beneficiou com os slots nos principais aeroportos centrais do país como Congonhas e Santos Dumont.

TRIP: A Trip é a maior regional da América do Sul e está entre as companhias aéreas brasileiras que mais cresce nos últimos anos. Em 2013 a Trip foi a segunda companhia que mais cresceu. Apesar do expressivo aumento na oferta, a demanda da empresa aumentou mais ainda, possibilitando que a ocupação média dos voos aumentasse três pontos percentuais: A oferta aumentou 41%, enquanto a demanda aumentou 47%. Em maio de 2012 a Trip anunciou a sua fusão com a Azul, possibilitando que a companhia chegasse a terceira posição no mercado nacional. A Trip já era de longe a companhia que atendia o maior número de cidades no Brasil (cerca de 90), e após a fusão, as duas juntas passaram a atender incríveis 100 destinos. No entanto a marca Trip será extinta, permanecendo somente a marca Azul. A frota também será padronizada com aeronaves ATR-72 e E-190/195, isso significa que os ATR-42 e os E-175 sairão da frota.

PASSAREDO: A Passaredo vinha num ritmo de crescimento alto e chegou a operar com 16 jatos para cerca de 25 destinos, mas a alta do custo do combustível fez a companhia "pisar no freio". Os jatos ERJ-145, operados pela companhia, consomem mais combustível que os ATR operado pelas rivais Azul e Trip. Sendo assim a Passaredo decidiu trocar os ERJ-145 pelos ATR-72-600. No entanto essa troca foi um tanto quanto brusca: Visto que a companhia está com endividamento alto e não quer mais perder dinheiro, todos os ERJ-145 foram aposentados imediatamente e não haviam ATRs suficientes para cobrir toda a malha da companhia. Isso resultou numa redução grande da oferta nos últimos meses. A Passaredo acabou encerrando 2012 com uma redução da oferta, da demanda e da ocupação média dos voos. Porém a redução da demanda foi muito próxima a da oferta (21% contra 20%, respectivamente) e com isso a ocupação média diminui menos de um ponto percentual.

Mercado INTERNACIONAL	2012		2011
	Participação	Ocupação	Participação	Ocupação
Tam	89,4%	81%	88,1%	81%
Gol	10,3%	64%	10,6%	62%
Avianca	0,2%	80%	1,2%	74%
MERCADO (2012):   Crescimento: 0,3%   Ocupação média: 79%

Levando em consideração apenas as companhias aéreas brasileiras, o mercado internacional brasileiro ficou estagnado em 2012. A oferta diminuiu 0,01%, enquanto a demanda aumentou 0,32% - o que fez com que a ocupação média das aeronaves aumentasse ligeiramente. Com a saída da Avianca do mercado internacional, o lado brasileiro se resume apenas a Gol e Tam. As duas, porém, com desempenhos completamente opostos: Tam com aumento de oferta e alta taxa de ocupação e Gol com redução de oferta e baixa taxa de ocupação.

TAM: A cada ano a Tam fica cada vez mais próxima de ser uma monopolista no mercado internacional brasileiro (considerando apenas as companhias brasileiras), com quase 90% do mercado. Em 2012 a Tam recebeu mais quatro Boeing 777-300ER, que foram usados para aumentar a oferta nos voos entre São Paulo, Miami e Nova York e criou e aumentou as frequências dos voos partindo do Rio de Janeiro para Frankfurt, Londres, Orlando e Santiago. A Tam agora também tem mais força no mercado internacional, já que é parte da LaTam. A sinergia entre a Tam e a Lan já começaram, principalmente na América do Sul. A Tam deixou de voar para Bogotá para dar lugar à Lan Colombia, aumentou as frequências para Lima e Montevidéu e inaugurou a rota entre o Rio de Janeiro e Santiago. Já a Lan aumentou as frequências entre Santiago, Rio de Janeiro e São Paulo e irá lançar o voo Santiago - Rio de Janeiro - Miami. Apesar da criação da LaTam, o aumento de oferta da Tam no mercado internacional em 2012 foi pequeno: apenas 2,18%.

GOL: A Gol mais uma vez reduziu a oferta no mercado internacional, que foi acompanhado de uma redução da demanda também. Porém a redução da demanda foi de 2,50%, enquanto a oferta recuou 4,91% - permitindo um aumento na taxa de ocupação média de cerca de dois pontos percentuais. Em julho de 2012 a companhia fez uma reformulação na sua malha internacional: os voos para Montevidéu, Assunção e Santa Cruz de La Sierra passaram a ser operados sem escalas de São Paulo (anteriormente eles eram operados via Porto Alegre, Curitiba e Campo Grande, respectivamente). Além disso a companhia ampliou as frequências para Buenos Aires. Contudo, os voos para Santiago foram encerrados em outubro, como parte do esforço para cortar custos.
A grande novidade da Gol para o mercado internacional foram os voos para os EUA. A companhia começou com voos fretados e pretendia lançar voos com escalas em Caracas, na Venezuela. Em outubro, a empresa lançou voos regulares para Miami e Orlando, a partir do Rio de Janeiro e São Paulo e com escala em Santo Domingo. Os voos são operados com o Boeing 737-800, criando um HUB em Santo Domingo - algo parecido com o que a Copa faz em Panamá. A Gol ainda tem planos de oferecer code-share com a Delta para diversos destinos nos EUA e em todo o mundo a partir de Santo Domingo, Miami, Orlando e do Brasil. Porém a reformulação das rotas e o lançamento de voos para os EUA não foram o suficiente para evitar que a companhia perdesse, mais uma vez, participação no mercado internacional.

AVIANCA: A Avianca havia iniciado voos internacionais para Bogotá com objetivo de que seus passageiros - em Bogotá - fizessem conexão com os voos da Avianca (Colômbia) para a América Latina, EUA e Europa. Mas os voos internacionais foram encerrados em fevereiro de 2012 e a Avianca (Brasil) passou a se concentrar apenas no mercado nacional, enquanto os voos para Bogotá passaram a ser realizados somente pela Avianca (Colômbia). O grupo Avianca-Taca possui voos de Bogotá para São Paulo e Rio de Janeiro e de Lima para São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Porto Alegre.

É comum que aeronaves novas apresentem pequenas falhas, mas um incêndio vindo das baterias de íon-lítio de um dos Boeing 787 no Japão, fizeram a FAA e a EASA proibir a operação desse modelo até que as causas do incidente sejam esclarecidas. O Boeing 787 combina várias tecnologias para consumir menos combustível que as outras aeronaves como a bateria de íon-lítio, que armazena mais energia e são mais rápidas para recarregar. Porém elas podem apresentar risco de incêndio se estiverem superaquecidas.
A última vez que a FAA tomou uma medida tão drástica foi em 1979, quando suspendeu o certificado do DC-10, obrigando todas as companhias do mundo a parar de operar a aeronave. A FAA tomou essa decisão, após um acidente fatal com um DC-10 da American Airlines em Chicago no dia 24 de maio de 1979. Na época a Varig, que operava os DC-10, teve que substituir cada um deles por dois Boeing 707 e tinha planos de alugar Boeings 747 de outras companhias. O DC-10 voltou a ter permissão para voar, após algumas modificações.
Agora com o Boeing 787, quem sofre na América Latina é a Lan. A companhia já operava três unidades do modelo com voos para Lima, Los Angeles, Madrid e Frankfurt. Todos os voos com o B787 foram suspensos e passaram a ser feitos com outras aeronaves.
Os problemas encontrados no Boeing 787 também podem afetar o Airbus A350, que utiliza tecnologias semelhantes ao 787, incluindo a bateria de íon-lítio.

Quem opera o Boeing 787:
Air India (6), ANA (17), Ethiopian Airlines (4), JAL (7), Lan (3), Lot (2), Qatar (5) e United (6).

TOTAL: 50




Atualização: 24 de maio de 2013
Boeing 787 retorna aos céus
A FAA deu autorização para o Boeing 787 voar novamente, após modificações para resolver os problemas com a bateria. Todos os Boeing 787 já fabricados terão que passar um uma atualização. A primeira companhia a voltar a operar a aeronave foi a Ethiopian Airlines no dia 27 de abril desse ano, entre Addis Ababa e Nairóbi.

A American Airlines apresentou hoje a sua nova marca, os dois primeiros Boeing 777-300ER e um Boeing 737-800 são as primeiras aeronaves a apresentar a nova pintura da companhia. As faixas azul, branco e vermelha, o "AA" e a águia saem de cena para dar lugar a uma fuselagem toda cinza com o nome "American" em um tom de cinza mais escuro. A cauda agora tem uma bandeira dos EUA estilizada e o novo simbolo tem múltiplas interpretações. Segundo a empresa, o novo simbolo é na verdade uma águia estilizada, mas que também pode ser interpretado como um A estilizado ou a estrela do Texas.
A empresa lançou sua nova marca, num momento em que está saindo da recuperação judicial com custos mais baixos e a possibilidade de fusão com a US Airways.
Além do exterior, o interior das aeronaves também ganharão mudanças: haverá uma nova decoração interna, novos assentos, wi-fi a bordo e - em alguns voos - os passageiros premium receberão tablets para usarem a bordo. O Brasil será um dos primeiros destinos que receberá a nova marca, com a chegada do Boeing 777-300ER na rota Dallas-São Paulo, previsto para 31 de janeiro. A American também tem planos de lançar voos diretos entre Miami, Porto Alegre e Curitiba.

A JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre) elabora todos os anos o ranking das companhias aéreas mais seguras do mundo, baseado em cálculos de segurança de voo que incluem acidentes e incidentes registrados nos últimos 30 anos.
Confira a tabela com as 60 companhias mais seguras:

 No próximo dia 8, a TAME deverá iniciar voos regulares para o Brasil, na rota Guayaquil - São Paulo com o Airbus A319. A companhia também tem planos de operar a rota Quito - Lima - São Paulo com o Airbus A320.

A Tam agora tem um voo diário e direto entre o Rio de Janeiro e Santiago. Com isso a companhia tem quatro frequências diárias para Santiago, sendo três de São Paulo e uma do Rio de Janeiro. Os voos de São Paulo são operados com o Airbus A320 e Boeing 777-300ER e os voos do Rio de Janeiro são operados com o Airbus A320.

A Alitalia começa em janeiro a operar a rota Roma - Fortaleza. Ela será operada com o Boeing 777-200 duas vezes por semana. Porém não está certo se o voo será regular o sazonal.

A US Airways irá trocar o Boeing 767 pelo Airbus A330 na rota Charlotte - Rio de Janeiro, aumentando a oferta de assentos. E finalmente a companhia conseguiu um voo para São Paulo. A rota Charlotte - São Paulo deverá começar em maio e será operada com o Boeing 767-200.

São Paulo deverá ser o primeiro destino da American Airlines a receber o novo Boeing 777-300ER, aumentando a oferta de assentos. Além disso a American Airlines anunciou um acordo de code-share com a Tam. Quando iniciou suas operações nos EUA, a Tam tinha acordo de code-share com a American Airlines  Mas assim que a Varig saiu da Star Alliance, a Tam trocou a American pela United. Mas agora como parte da Latam, a American Airlines passa a ser um aliado importante, visto que é a parceira da Lan nos voos para os EUA.

A Copa Airlines inaugurou nada menos do que a quarta frequência diária entre São Paulo e Panamá. Além de São Paulo, a Copa serve no Brasil o Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Brasília, Manaus e Recife.


Rio de Janeiro "bombando": A partir de março a British Airways tornará diária a rota Londres - Rio de Janeiro, operado com o Boeing 777-200. A Lufthansa também tornou diário recentemente o voo Frankfurt - Rio de Janeiro, operado com o Airbus A340-300. Outra que também tornou diário os voos para o Rio de Janeiro foi a Avianca; a rota Bogotá - Rio de Janeiro é operada com o Airbus A319. E por fim a KLM deverá aumentar para cinco voos semanais a rota Amsterdã - Rio de Janeiro, operada com o Boeing 777-200.

A AeroMexico já lançou o novo voo Cancun - Lima - São Paulo, operada duas vezes por semana com o Boeing 737-800. Além disso a companhia pretende lançar em maio voos diretos para o Rio de Janeiro. Serão três voos semanais na rota México - Rio de Janeiro com o Boeing 767.

Quando se pensa em grandes companhias aéreas como a Delta - a segunda maior companhia aérea dos EUA - espera-se que ela compre aeronaves novas, que são mais eficientes, econômicas e dotadas das últimas tecnologias. Porém a Delta optou arrendar 88 Boeing 717-200 com idade média de 11 anos e pelo menos 14 MD-90 com idade média de 13 anos. Mas ao contrário do que parece, a Delta optou modelos mais antigos justamente para reduzir custos. Apesar do maior consumo de combustível e de maiores custos de manutenção, a Delta estima que economizou pelo menos US$ 1 bilhão por ter adquirido os Boeing 717 e MD-90 ao invés de aeronaves novas, o que torna o custo por assento quase 10% mais baixo do que o de um Boeing 737.
Os Boeing 717 vem da companhia AirTran, que foi comprada pela Southwest Airlines. A Southwest é uma empresa de baixo custo, que opera somente com aeronaves Boeing 737. Como a Southwest queria se "livrar" dos Boeing 717, a Delta acabou pagando muito barato. E uma situação semelhante ocorre com os MD-90, onde as companhias aéreas geralmente querem "se livrar" de um modelo que já saiu de linha e foi fabricado por uma empresa absorvida pela Boeing há vários anos.
Outra vantagem para a Delta é a escala. O Boeing 717, MD-90 e MD-80 são todos derivados do DC-9, ou seja, são aeronaves da mesma família. Com as aquisições, a empresa irá operar quase 300 unidades de Boeing 717, MD-80/90 e DC-9. Os Boeing 717 e MD-90 serão usados para substituir aeronaves regionais de 50 assentos. A Delta pretende retirar de operação cerca de 60 aeronaves Bombardier CRJ-200.
Não há consenso sobre quando um avião fica velho demais para operar. Além da idade da aeronaves, é importante também os ciclos: número de pousos e decolagens que aeronave já fez. Segundo a FAA um avião pode voar por mais de 30 anos, desde que tenha boa manutenção e que a operadora siga todas as orientações do fabricante e das autoridades, que exigem mais inspeções e reparos à medida que a aeronave envelhece. No entanto também há desvantagens em operar aeronaves mais antigas. A idade média da frota da Delta é de 16,8 anos anos contra 14,7 da American Airlines, 13,3 da United e 12,4 da US Airways. Além disso as suas concorrentes operam com menos modelos de aeronaves, visando reduzir os custos e se beneficiar da economia de combustível dos modelos mais novos.
A Delta também pretende renovar a frota regional com aeronaves novas. A companhia anunciou recentemente a compra de 40 novos Bombardier CRJ-900, com opção para mais 30 unidades.
E a companhia também encomendou aeronaves novas de maior porte: 100 aeronaves Boeing 737-900ER. Porém, apesar de novas, estas não são da versão mais nova da família Boeing 737, os 737MAX. Mais uma vez a vantagem é que eles são mais baratos. Os 737-900ER irão substituir os Boeing 757, Boeing 767 e Airbus A320 mais antigos.
Outra medida inusitada para controlar custos foi a compra de uma refinaria de petróleo. Assim a Delta pode controlar o seu custo mais volátil: o combustível.
E no final das contas a estratégia da Delta parece estar dando certo: a companhia teve lucro pelo terceiro ano consecutivo e deverá reduzir a sua dívida líquida de US$ 17 bilhões para US$ 10 bilhões.