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Devido ao sucesso do post Curiosidades nostálgicas, decidimos criar uma segunda parte. Dessa vez com formato diferente e focado em rankings. Preparado? Vamos lá!

1. Os aeroportos mais movimentados do Brasil
No inicio da aviação comercial no Brasil, na década de 1920, o aeroporto Santos Dumont (no RJ) logo se destacou como o mais movimentado do país, afinal o Rio de Janeiro era a capital federal e também a cidade mais conhecida do Brasil. A primeira fase da aviação comercial no Brasil era dominada pelos hidroaviões e voos ao longo do litoral. Sendo assim São Paulo estava fora do mapa de rotas. A cidade no estado paulista que recebia voos era Santos. 

A partir da década de 1930 começaram a aparecer os primeiros aviões terrestres. Foi ai que os aeroportos em terra começaram a ser construídos. A cidade de São Paulo entrou no mapa da aviação comercial em 1933, quando a Vasp iniciou voos a partir do aeroporto Campos de Marte. O primeiro revés do aeroporto Santos Dumont foi a inauguração do aeroporto de Congonhas, em 1936. Outro grande golpe foi a inauguração oficial do aeroporto internacional do Galeão, em 1952. Com um aeroporto internacional e muito maior, os voos foram sendo transferidos do Santos Dumont para o Galeão, que passou a ser o aeroporto mais movimentado.

Em 1960 o Rio de Janeiro deixou de ser a capital do Brasil e nessa altura São Paulo já tinha uma riqueza consideravelmente superior. Sendo assim, Congonhas acabou chegando na liderança, ultrapassando Galeão. Já o Santos Dumont foi ultrapassado pelo aeroporto de Brasília em 1980.

Até então a cidade de São Paulo não tinha um aeroporto internacional. Apesar da existência do Viracopos, em Campinas, este não conseguia atrair muitos voos. O Galeão foi o maior beneficiado e apesar de São Paulo ser uma metrópole muito maior que o Rio, era no Galeão que concentravam-se quase todos os voos internacionais. Isso mudou com a inauguração do aeroporto internacional de Guarulhos, em 1985. A inauguração fez com que Congonhas despencasse no ranking dos aeroportos mais movimentados. Em 1991 Guarulhos ultrapassou o Galeão e se tornou o mais movimentado do Brasil, posição que mantem até hoje. Já o aeroporto de Congonhas obteve uma grande recuperação ao longo da década de 1990, graças aos Fokker 100 da Tam, se tornando o segundo mais movimentado em 1998.

2. As maiores frotas de companhias aéreas brasileiras
Década de 1920 e 1930: A Syndicato Condor foi a primeira líder nesse quesito, com uma frota que chegou a 23 aeronaves em 1940. A frota poderia continuar crescendo, mas a empresa foi duramente afetada por causa da Segunda Guerra Mundial e inclusive teve as operações totalmente suspensas.

Década de 40: Se a Syndicato Condor foi a mais prejudicada, a Panair do Brasil foi a maior beneficiada com a guerra, passando a ser a líder do mercado. Sua frota chegou a 30 aeronaves em 1946.

Década de 50: Nessa época o Brasil viu surgir um impressionante grupo aéreo: Real-Aerovias-Nacional. Juntas alcançaram a incrível marca de 122 aeronaves em 1958.

Década de 60, 70, 80, 90 e 2000: Em 1961 a Varig adquiriu a Real-Aerovias-Nacional e facilmente se tornou a maior frota do país, posição que permaneceu durante décadas. A frota do Grupo Varig foi aumentada ao longo do tempo com o crescimento da empresa e com a aquisição de mais companhias aéreas. O auge da frota foi em 2001 com 161 aeronaves, incluindo todas as subsidiárias brasileiras e a Pluna.

Década de 2010: Após o fim da Varig, a Tam se tornou a maior companhia aérea no Brasil. Sua frota vinha crescendo rapidamente desde os anos 1990. Em 2013 a frota atingiu 180 aeronaves.

Década de 2020: Apesar de ainda não termos terminado essa década, a Azul já bateu mais um recorde, quando alcançou uma frota de 194 aeronaves em 2022.

3. Aeronaves e fabricantes mais usados no Brasil
Década de 1920 e 30: Os primórdios da aviação comercial brasileira era dominado pela fabricante alemã Junkers. A fabricante chegou a ter 27 aeronaves em operação no Brasil em 1940. A aeronave mais popular no país nessa época era o Junkers Ju-52, com 19 unidades também em 1940. O reinado da Junkers acabou em 1945, quando perdeu a liderança para a Douglas, na época a maior fabricante de aeronaves do mundo. 

Década de 40, 50 e 60: No final da década de 40 e inicio da de 50 a Douglas teve um crescimento absurdo no Brasil, chegando a incríveis 228 aeronaves em 1957 ou 67% da frota total do Brasil. O principal responsável por essa frota gigantesca foi o DC-3, a aeronave mais popular do mundo naquele momento, chegando a um pico de 214 unidades operadas pelas companhias aéreas brasileiras em 1953. Durante toda a década de 60 a Douglas e o DC-3 continuaram liderando como a maior fabricante e a aeronave mais popular.

Década de 70, 80, 90 e 2000: A década de 70 foi marcada pela queda da Douglas e ascensão da Boeing no Brasil. A Boeing passou a ser a líder em 1982 e manteve essa posição até 2013. Já a Embraer, que começou a produzir aeronaves comerciais em 1973, chegou na vice-liderança já em 1974 e manteve essa posição até 1999. Durante a década de 70 o Boeing 727 e Boeing 737 disputavam a popularidade no Brasil. No inicio dos anos 80 o B727 ganhou a dianteira e também chegou no seu auge com 44 unidades em 1980. O B737 chegou na liderança em 1984, posição que permaneceu até 2013. A maior frota até o momento foi em 2022, com 170 unidades do 737. Em 1976, ano que foi criado a SITAR, e em 1979, o EMB-110 teve uma liderança curta, com 42 e 39 unidades, respectivamente. 

Década de 2010 e 2020: A década de 2010 foi marcada pela conquista da liderança pela Airbus. Porém não foi fácil. A Airbus ultrapassou a Boeing pela primeira vez em 2013 e permaneceu na liderança até 2019 quando foi ultrapassada pela Boeing por apenas 3 aeronaves. A Airbus retomou a liderança em 2020 e em 2022 as duas fabricantes ficaram empatadas. Até 2022 o auge da Boeing foi 199 aeronaves em 2012. Já a Airbus alcançou 211 em 2015. A Família A320 ultrapassou o B737 como o modelo operado em maior quantidade no Brasil em 2013, passando a ser o líder ininterrupto desde então. O auge da Família A320 até agora foi em 2016, com 190 unidades. Nesse período a ATR e a Embraer também se destacaram alternando na terceira e quarta posição. Em 2013 o Brasil alcançou 100 E-Jets em operação. No mesmo ano os ATR-42/72 alcançaram 107 unidades.

Wide-bodies: As aeronaves de dois corredores (ou fuselagem larga) começaram a aparecer no mercado nos anos 70. O primeiro wide-body do Brasil foi o DC-10, em 1974, seu auge foi em 1991 com 15 unidades em operação. Nos anos 80 vieram o Boeing 747, que alcançou 11 unidades em 1992, e o A300 que alcançou 7 unidades em 1983. Em 1983 chegaram os primeiros jatos da nova geração Boeing 767. A maior frota desse modelo foi em 1997, com 23 unidades. Em 1990 chegaram os MD-11, que alcançou 20 unidades em 1998, e os primeiros A330, chegando no seu auge em 2015 com 25 unidades. Em 2001 chegou o primeiro Boeing 777, alcançando 8 unidades da versão 200 em 2005 e 10 unidades da versão 300 em 2013. Nos anos 2000 o Brasil também teve a tímida presença de dois A340. Em 2015 foi recebido o primeiro A350 do país, que alcançou um total de 10 unidades em 2020. Em 2022 chegou o primeiro Boeing 787 com matricula brasileira.

4. Companhias aéreas brasileiras com o maior nº de destinos
Década de 1920, 30, 40 e 50: A primeira grande companhia aérea brasileira foi a Syndicado Condor, fundada como uma subsidiária local da Condor Syndikat/Lufthansa. Com investimento alemão, a companhia cresceu rapidamente, passando ser a líder do mercado brasileiro. Já em 1930 a Syndicado Condor operava para mais de 50 cidades brasileiras e 6 destinos internacionais. Além disso a empresa tinha conexões para a Europa. No inicio dos anos 40 a Syndicado Condor foi duramente afetada pela Segunda Guerra Mundial, chegando a paralisar completamente as operações por alguns meses. Nesse período a Panair do Brasil passou a ser a companhia aérea brasileira com mais destinos, sendo mais de 50 domésticos. Em 1946 a Panair iniciou voos para a Europa e desde então passou a ser a líder brasileiras no quesito destinos internacionais. Nos anos 50 a companhia servia cerca de 18 cidades no exterior. Já a Condor foi nacionalizada e mudou seu nome para Cruzeiro. A Cruzeiro rapidamente retomou a liderança na quantidade de destinos domésticos, ultrapassando a marca de 80 cidades brasileiras ainda nos anos 40. Já nos anos 50 a liderança da Cruzeiro foi ameaçada pelo consórcio Real-Aerovias-Nacional, embora a Cruzeiro tenha continuado na liderança a maior parte do tempo.

Década de 60, 70, 80 e 90: Nos anos 60 tudo mudou com a aquisição da Real-Aerovias-Nacional pela Varig e o fim da Panair. A partir daí a Varig assumiu a liderança tanto no doméstico quando no internacional, servindo mais de 100 cidades brasileiras e 23 cidades no exterior. A aquisição da Real-Aerovias-Nacional foi difícil para Varig, que era bem menor do que a empresa adquirida. Com a aquisição a Varig recebeu mais de cem aeronaves, aumentando drasticamente a sua frota e o número de cidades brasileiras atendidas. Porém muitas rotas geravam prejuízo e as aeronaves estavam ficando muito velhas. Nos anos 70 a palavra de ordem era enxugar a frota e destinos regionais domésticos com prejuízo. A introdução dos jatos foi outro fator que fez a frota e o nº de destinos domésticos diminuir, pois o jato transportava muito mais passageiros e não tinha condições de pousar em pistas muito curtas. Nessa transição a frota da Varig diminuiu em cerca de 40% e o número de cidades brasileiras caiu para pouco mais de 50. Nesse momento a Vasp assumiu a liderança no número de destinos no Brasil, com mais de 60. Nos anos 80 e 90 a Varig retomou a liderança, ultrapassando a marca de 60 destinos no Brasil. Já a Vasp caiu para pouco mais de 30. Nos voos internacionais a Varig seguiu o caminho inverso, aumentando consistentemente o número de destinos até chegar no seu auge nos anos 80, com cerca de 40 cidades atendidas no exterior, marca até hoje nunca alcançada por uma companhia aérea brasileira. Durante os anos 90 o grupo Varig manteve a liderança tanto em nº de destinos nacionais quanto internacionais, embora no final da década o número de cidades brasileiras e estrangeiras tenha começado a diminuir.

Década de 2000: Com o fim da Varig, a Tam assumiu a liderança com mais de 40 cidades brasileiras e cerca de 13 cidades estrangeiras atendidas. No entanto a liderança da Tam no mercado doméstico durou pouco, em 2006 ela foi ultrapassa da pela novata Gol. Embora nessa época o nº de destinos no Brasil das duas empresas fosse bem próximo, a Gol se manteve na liderança a maior parte do tempo, com cerca de 50 cidades atendidas. Já no nº de destinos internacionais, a Tam manteve a liderança com 18 cidades servidas no exterior.

Década de 2010: Após a compra da Trip pela Azul, esta alcançou a liderança no número de cidades atendidas no Brasil, servindo mais de 90 cidades brasileiras. Já a Tam seguiu aumentando o nº de destinos no exterior. Quando a companhia virou Latam, a filial brasileira alcançou o auge de 25 destinos internacionais. Enquanto isso a Azul seguiu ampliando a sua malha regional e alcançou 100 cidades no Brasil em 2012. Nos anos seguintes a empresa chegou perto de 110 cidades e começou a diminuir um pouco o número de destinos com a padronização da frota. Ao retirar de operação aeronaves menores, a companhia deixou de voar para algumas cidades com menor demanda. Mesmo assim o nº de cidades atendidas no Brasil permaneceu próximo a 100.

5. Maior volume de passageiros (RPK) transportados
Década de 1920, 30, 40, 50 e 60: As informações sobre passageiros transportados por companhias aéreas brasileiras é muito mais difícil de ser encontrada antes dos anos 70. Porém temos registros em algumas datas. Nos primeiros anos da aviação comercial brasileira haviam apenas três companhias aéreas com voos domésticos no país, sendo duas brasileiras e uma estrangeira: Latécoère - que para realizar tais voos abriu uma subsidiária no Brasil. Os primeiros anos foram dominados pela Varig, não porque ela era a maior companhia, mas porque ela era a única. Em 1927 foram transportados 643 passageiros e em 1928 1483. Em 1929 a mais nova companhia aérea brasileira Syndicado Condor tomou a liderança com 4967 passageiros transportados.
Exceto quando indicado estamos falando sobre passageiros nacionais e internacionais.

Em 1933 a Condor continuava na liderança com 5425 passageiros transportados no ano (42,5% do mercado). Já pela métrica de RPK a Panair era a líder com 4,5 milhões no mesmo ano (56,6% do mercado). Com mais companhias aéreas brasileiras sendo criadas, o mercado mudou em 1937. Nesse ano a Vasp foi a líder com 13548 passageiros transportados (31% do mercado), quase um empate com a Condor que registrou 13458 passageiros. Já por RPK a Condor foi a líder com 12 milhões (33% do mercado), seguida da Panair com 8 milhões.

Qual a diferença entre passageiros transportados e RPK?

Em 1950 a Cruzeiro voltou para a liderança transportando 280 mil passageiros no ano (17% do mercado). Em 1957, considerando RPK, a Real foi a líder com 744 milhões (32,5% do mercado). Por fim em 1969, também por RPK, a Varig aparece na liderança com 2,5 milhões (65,4% do mercado).

Década de 70, 80 e 90: Durante todo o período dos anos 70, 80 e 90 a Varig foi a líder tanto no mercado doméstico quanto no mercado internacional nos quesitos passageiros transportados e RPK. A companhia iniciou a década de 70 com 65% do mercado e fechou com 54% devido ao crescimento da Vasp e Transbrasil. Porém se consideramos que a Varig comprou a Cruzeiro em 1975, a participação do grupo Varig fechou a década com 69% do mercado. Ao longo dos anos 80 a Varig recuperou mercado e atingiu sozinha 59%. Com a Cruzeiro sobre para 71%. Em 1993 a Varig atingiu o seu pico de participação com 73% do mercado. A partir dai a Varig começou a perder participação consistentemente, porém ainda manteve a liderança com folga. No quesito RPK, atingiu o seu recorde de todos os tempo em 1998 com 27 milhões somente a Varig e 30 milhões considerando o grupo. Abrindo entre mercado doméstico e internacional, nos voos dentro do Brasil a Varig sofreu com a Vasp no inicio da década. A companhia paulista foi privatizada e teve um crescimento absurdo. Porém tão rápido quanto cresceu, a empresa voltou ao mesmo patamar antes de ser privatizada. A Vasp liderou o mercado doméstico em 1990 e 1991, com 28% e 31% do mercado, respectivamente. Já no mercado internacional a Varig seguiu na liderança durante toda a década, apesar da abertura do mercado. Por RPK, a Varig alcançou o recorde de passageiros internacionais transportados em 1998: 19,96 bilhões. Essa marca só foi ultrapassada pela Tam em 2010, com 20,2 bilhões.

Década de 2000: Essa década foi marcada pelo fim da Varig. Apesar de uma crise financeira cada vez mais aguda, a companhia continuou liderando o mercado até 2005, com uma participação decrescente de 64% em 2000 até 49% em 2005. Abrindo entre mercado doméstico e internacional, se considerarmos apenas a Varig, ela foi ultrapassada pela Tam em 2001 com 31% contra 29%. No entanto se consideramos o grupo Varig, a Tam só se tornou líder do mercado doméstico em 2004, com 36% contra 32%. A partir dai a Tam seguiu ganhando participação até alcançar 50% em 2007. Já no mercado internacional a Varig seguiu liderando e aumentando a participação até 2002, quando alcançou 37,5% do mercado internacional. Essa participação até hoje nunca foi atingida por outra companhia aérea brasileira. Nesse ano a segunda maior no mercado internacional brasileiro era a American Airlines, com 7,8%. No penúltimo ano de operações, a Varig atingiu o seu recorde com 3 milhões de passageiros transportados. Essa marca foi ultrapassada pela Tam em 2009, com 3,1 milhões. 

Após o fim da Varig, a Tam assumiu a liderança com 55,7% do mercado em 2007. No mesmo ano as companhias aéreas amargaram a pior participação no mercado internacional, sem considerar o período da COVID-19. Juntas elas transportaram apenas 28,8% dos passageiros e 19,3% de RPK. Em 2001 as brasileiras haviam transportado 48,8% dos passageiros internacionais e 42,4% de RPK. Apesar da recuperação das brasileiras nos anos seguintes, elas até hoje nunca ultrapassaram 30% em passageiros transportados e 40% de RPK.

Década de 2010: Durante os anos 2010 a Tam (e depois Latam) permaneceu na liderança, embora tenha perdido participação ao longo da década: 53% do mercado e 50 bilhões de RPK em 2010 e 44% do mercado e 63 bilhões de RPK em 2019. No mercado nacional a Latam travou uma disputa com a Gol durante toda a década, iniciando na liderança com 43% contra 39,5% em 2010 se sendo ultrapassada pela Gol em 2016 com 35% contra 36%. Já no mercado internacional a Tam/Latam também foi líder durante toda a década com 21% do mercado em 2019, seguida da Tap com 9% e American Airlines com 6%, todas por RPK. Já em passageiros transportados a Tam/Latam também se manteve na liderança com 23%, seguida da Gol com 8,7% e Tap com 7,5%.

Década de 2020: Nos três primeiros anos da década que estamos agora, a Latam seguiu na liderança, com 48 bilhões de RPK e 44% do mercado. No mercado doméstico o Brasil viu algo que não acontecia desde os anos 50: o revezamento constante da liderança. Em 2020 foi liderado pela Gol, em 2021 pela Azul e em 2022 pela Latam. Já no internacional, apesar de ter mantido a liderança, a Latam perdeu participação, alcançando 16,5% em 2022, seguida pela Tap com 11,5% e American Airlines com 6,5%.

6. Voos pioneiros para os EUA, Europa, Ásia e África

• Portugal - Brasil - 1922: A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi feita pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Os pilotos usaram três diferentes biplanos Fairey III e percorreram 8.383 quilômetros, entre 30 de março e 17 de junho de 1922. O trajeto foi: Lisboa - Las Palmas - São Vicente - Porto Praia - Fernando de Noronha - Recife - Salvador - Porto Seguro - Vitória - Rio de Janeiro. Durante a viagem, já perto do Brasil, as ondas agitadas atingiram uma das boias do avião, fazendo-o naufragar. Os aviadores foram salvos por um navio. A empolgação dos portugueses e brasileiros com o voo inédito levou o governo português a enviar outro hidroavião Fairey III para completar a viagem. Porém um problema no motor forçou o avião a fazer um pouso de emergência no meio do oceano. Um terceiro Fairey III foi enviado, e então finalmente chegaram no Rio de Janeiro. Embora a viagem tenha durado 79 dias, o tempo real de voo foi de apenas 62h26. Os dois foram recebidos como heróis e saudados por Alberto Santos Dumont .
  
  
• Gênova - Brasil -1927: O brasileiro João Ribeiro de Barros realizou a primeira travessia aérea do Atlântico Sul sem escalas. Com recursos próprios, ele adquiriu uma aeronave Savoia-Marchetti S.55, batizada de "Jahú" e realizou diversas reformas e adequações, com o objetivo de otimizar a velocidade e autonomia. O Jahú decolou de Gênova, na Itália, no dia 17 de outubro de 1926, com escalas em Gibraltar, Las Palmas e Cabo Verde (devido a falhas no motor, o avião acabou tendo que realizar escalas extras na Espanha). O voo então seguiu sem escalas para o Brasil e também sem o apoio de uma embarcação, no dia  28 de abril de 1927, com Barros, João Negrão, Newton Braga e Vasco Cinquin. A travessia durou 12h30 e aterrissou em Fernando de Noronha. No trajeto foi estabelecido um recorde de velocidade que se manteve por alguns anos. O Jahú seguiu com para Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo.
  
  
• Paris - Brasil - 1928: Em março de 1928 foi iniciado o primeiro serviço aeropostal regular entre a Europa e o Brasil, pela Latécoère, num voo que durava 7 dias! A travessia do Atlântico durava cerca de 22h e cobria a rota entre Mermoz/São Luiz (no Senegal) e Natal (no Brasil). A Latécoère foi a responsável pela criação de alguns aeroportos no Brasil, que serviram como base e para seus voos entre a França e a América do Sul: Natal, Recife, Maceió, "Bahia", Caravellas, Vitória, Santos, Florianópolis, Porto Alegre e Pelotas. Para realizar a travessia do oceano Atlântico, a Aéropostale utilizava aeronaves terrestres, hidroaviões e embarcações (o serviço só dispensou as embarcações e se tornou totalmente aéreo em janeiro de 1936). O trecho entre a França e a costa da África era feita com aeroplanos, o trecho entre Mermoz/São Luiz e Cabo Verde era feito com hidroaviões, de Cabo Verde até Fernando de Noronha com embarcações, de Fernando de Noronha até Recife com hidroaviões e de Recife até Buenos Aires com aeroplanos. Em 1928 a rota entre a França e a America do Sul seguia o itinerário Paris - Bordeaux -  Toulouse - Alicante - Casablanca - Dakar - Natal - Recife - Maceió - Salvador - Caravellas - Vitória - Rio de Janeiro - Santos - Florianópolis - Porto Alegre - Pelotas - Montevidéu - Buenos Aires.
  
  
• Roma - Brasil - 1928: Em 1928 os aviadores italianos Carlo Del Prete e Arturo Ferrarin realizaram o primeiro voo entre a Europa e o Brasil sem escalas, com o hidroavião Savoia-Marchetti S.55. O hidroavião decolou de Montecélio, próximo a Roma, e quando estava chegando perto da costa brasileira entrou em uma tempestade. Os pilotos não conseguiram ver a pista em Natal devido ao tempo nublado. Com o combustível acabando, decidiram pousar em uma praia, perto da cidade de Touros. A distancia percorrida foi de 7.188 km e o tempo de voo 49h19. Del Prete e Ferrarin passaram algum tempo em Natal até que o seu avião chegasse de Touros. Então os dois partiram para o Rio de Janeiro. Carlo Del Prete acabou falecendo no Brasil, quando sofreu um acidente em um avião que pilotava sobre a baía de Guanabara no dia 16 de agosto de 1928.
  
  
• EUA - Brasil - 1930: No dia 7 de março de 1929 nascia a NYRBA (New York - Rio de Janeiro - Buenos Aires), uma companhia aérea com o propósito de transportar carga dos EUA para a América do Sul. As operações brasileiras começaram no dia 24 de janeiro de 1930, com voos ao longo da costa brasileira. O voo inaugural entre os EUA, Brasil e Buenos Aires aconteceu entre 19 e 25 de fevereiro de 1930, utilizando oito hidroaviões Commodore.
  
  
• Alemanha - Brasil - 1934: A Luft Hansa começou a ligar a Alemanha e o Brasil com aeronaves em 1934, através da Condor Syndikat, usando principalmente os Junkers Ju-52. A companhia alemã também usava navios como uma espécie de porta-avião, que "catapultava" as aeronaves no trajeto. Nessa época eram transportados majoritariamente correio e não passageiros. Porém em 1932 a Condor oferecia uma parceria com a Zeppelin para o transporte de passageiros e carga entre o Brasil e a Europa.
  
  
• Brasil - Europa - 1946: No dia 27 de abril de 1946 a Panair do Brasil se tornou a primeira companhia aérea brasileira com voos regulares para a Europa. A primeira rota foi Rio de Janeiro - Recife - Dakar - Lisboa - Paris - Londres. Em setembro a companhia passou a voar para Madrid e Roma, e em 1948 para Frankfurt, Istambul e Zurich, todas as rotas operadas com o Constellation.
  
  
• Brasil - Miami - 1946: A Aerovias Brasil foi a primeira companhia aérea brasileira a voar regularmente para os EUA. A Panair já fazia isso antes, mas em parceira com a Pan Am. O primeiro voo foi realizado em 1946 com aeronaves DC-3, que decolava do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e seguia para Miami com várias escalas. O voo demorava nada menos do que 3 dias e possuía 3 frequências semanais.
  
  
• Brasil - África - 1946: Em 1947 a Panair do Brasil se tornou a primeira companhia aérea a ligar o Brasil e a África, adicionando Cairo na sua malha.
  
  
• Brasil - Beirute - 1950: Em 1959 a Panair do Brasil se tornou a primeira companhia aérea a ligar o Brasil ao Oriente Médio, adicionando Beirute na sua malha.
  
  
• Brasil - Nova York - 1960: A Varig iniciou voos regulares para Nova York em agosto de 1955 com aviões Lockheed L-1049 G Super Constellation, porém seu alcance limitado obrigava a companhia a realizar escalas em Belém e Trujilho. A chegada dos Boeing 707-441, em 1960, permitiu que a Varig fosse a pioneira em realizar voos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Nova York, reduzindo o tempo de voo de 25 para 9 horas.
  
  
• Brasil - Japão - 1960: No dia 9 de julho de 1960 a Real foi a primeira companhia aérea a ligar o Brasil e o Japão, com a inauguração da rota Rio de Janeiro - Los Angeles - Honolulu - Tokyo, operada pelo Super H Constellation. 
  
  
• Brasil - Paris - 1965: Em agosto de 1965, numa parceira entre a Varig e Air France, foram lançados voos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Paris, com o Boeing 707. 
  
  
• Brasil - África - 1970: Em 1970 a Varig foi a primeira a ter uma rota sem escalas entre o Brasil e a África, na linha Rio de Janeiro - Johanesburg - Luanda.
  
  
• Paris - Brasil - 1976: Em janeiro de 1976 a Air France inaugurou voos supersônicos entre a França e o Brasil, operando o Concorde na rota Paris - Dakar - Rio de Janeiro. O tempo de voo foi reduzido de 12h para 6h30 em comparação a um jato subsônico. 
  
  
• Brasil - Ásia - 1992: Em 1992 a Varig foi a primeira companhia aérea brasileira a ter voos para o sudeste asiático, na rota Rio de Janeiro - Johanesburg - Bangkok - Hong Kong, operado com o Boeing 747-400 e MD-11.
  
  
• Brasil - Coréia - 1992: Em julho de 1992 a Vasp foi a primeira companhia aérea brasileira a ter voos para a Coréia do Sul, na rota São Paulo - Los Angeles - Seoul, operado com o MD-11.
  
  
• Oriente Médio - Brasil - 2007: Em outubro de 2007 a Emirates se tornou a primeira companhia aérea a realizar um voo regular sem escalas entre o Oriente Médio e a América do Sul, na rota Dubai - São Paulo.