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segunda-feira, 3 de outubro de 2022

Azul com Airbus A350-900

No dia 15 de setembro chegou ao Brasil o primeiro A350-900 com as cores da Azul, batizado de “50 também é Azul” e matriculado como PR-AOY.  O A350 deveria ter sido recebido em 2017, como parte de uma encomenda feita pela empresa em 2014. Porém a Azul mudou de ideia e decidiu por aeronaves menores A330-900neo. Os A350 então acabaram sendo repassadas para o grupo chinês HNA, que era acionista da Azul na época. Os quatro aviões da encomenda original foram operados pela Hong Kong Airlines até 2020. Mesmo antes da crise gerada pelo COVID-19, o grupo HNA já vinha enfrentando uma crise financeira e entrou em recuperação judicial em 2021.

Com os A350 parados e o reaquecimento da demanda de voos internacionais, a Azul decidiu incorporar as quatro unidades, sendo o PR-AOY o primeiro deles. Os A350-900 deverão substituir os antigos A330-200 atualmente em operação na companhia. Os Airbus A350 da Azul estão configurados com 334 assentos em três classes: 33 na Executiva, 102 na Econômica Extra e 199 na Econômica. O primeiro destino internacional servido pelo A350 deverá ser Orlando, a partir de 15 de dezembro.

Em setembro a Airbus comemorou a entrega da 500º unidade do A350, que foi entregue para a Iberia. A companhia também foi a primeira a receber a versão mais atualizada, com uso maior de materiais avançados para reduzir o peso em 1,2 toneladas, aumento do peso máximo de decolagem em 3 toneladas, cabine interna mais ampla e opção para mais 30 assentos na configuração de três classes. O A350 recebido pela Azul não conta com essa atualização, pois foi fabricado em 2017.


segunda-feira, 26 de setembro de 2022

Notícias rápidas - Setembro/2022

Sai Primeira Classe e entra nova Executiva
A American anunciou o fim da sua Primeira Classe de longa distância. Em seu lugar irá estrear uma nova Classe Executiva, batizada de Flasghip Suite, que contará com portas deslizantes. A companhia também anunciou uma nova Premium Economy. 


Lanches quentes em voos domésticos
A Latam anunciou a volta dos sanduíches quentes gratuitos em voos domésticos no Brasil para os passageiros da classe Premium Economy, que serão servidos em voos com mais de 2h de duração. 


WhatsApp grátis
Desde julho a Gol está oferecendo para os seus passageiros a possibilidade de utilizar o Whatsapp gratuitamente em todos os voos com internet disponível. O pacote gratuito não inclui o envio de fotos, vídeos e áudios. 


United no GIG
O aeroporto do Galeão anunciou uma parceria com a United, que irá assumir o centro de manutenção de grandes aeronaves do aeroporto, anteriormente operado pela Tap. O hangar foi construído pela Varig na década de 70.


Refeição de Executiva na Classe Econômica
A EVA Air anunciou que irá oferecer as refeições da Classe Executiva para passageiros da classe Econômica para os que estiverem dispostos a pagar uma taxa extra pela comida mais elaborada. O custo é de USD 25,75 e o "upgrade" deverá ser reservado até 24h antes do voo. 


Ela de novo
A Qatar foi eleita a melhor companhia aérea do mundo pela World Airline Awards da Skytrax, a mesma companhia aérea foi também a vencedora em 2021, 2019 e 2017. Apenas em 2018 a Qatar ficou em segundo lugar, sendo superada pela Singapore.


Recuperação do internacional
Após a recuperação dos voos internacionais a partir de São Paulo, as companhias aéreas agora começam a retomar os voos internacionais a partir de outras capitais do Brasil. Alguns exemplos são os voos da Azul para Fort Lauderdale a partir de Belém e Manaus e Orlando - Recife, os voos da Aerolineas e da Gol entre Buenos Aires e as capitais do nordeste, Miami - Fortaleza e Manaus pela Gol, Santiago - Curitiba e Florianópolis e Lima - Porto Alegre pela Latam.


Mais opções na Bahia
A Gol anunciou um code-share com a empresa de aviação executiva Abaeté. A empresa voltou a operar recentemente voos regulares ligando Salvador a cidades do interior do estado. 


Biometria no embarque
Congonhas e Santos Dumont foram os primeiros aeroportos a implementar o embarque facial biométrico para passageiros e tripulantes. A nova tecnologia dispensa a apresentação de cartão de embarque e documento de identificação, agilizando o embarque. O processo de expansão dessa tecnologia para todos os aeroporto se dará de forma gradual. Por meio de um canal ou no check-in, o passageiro poderá realizar a validação biométrica. Assim este estará apto a usar o sistema biométrico para o embarque. Na nova tecnologia, os totens fazem a leitura biométrica da face na entrada da sala de embarque e da aeronave. 


Dominação na Espanha
Após uma longa discussão, o grupo IAG anunciou a compra de 20% da Air Europa, se tornando o maior acionista. A Air Europa deverá retomar em dezembro os voos entre Madri e Salvador.


SkyTeam em UK
A SkyTeam anunciou a entrada da Virgin Atlantic em 2023. A companhia já tem uma parceria extensa com a Delta e Air France-KLM.


terça-feira, 13 de setembro de 2022

Aeronaves em constante evolução

Não é de hoje que as fabricantes de aeronaves comerciais como Airbus e Boeing enfrentam o dilema entre lançar uma aeronave totalmente nova ou melhorar uma aeronave que já existe. O caso mais emblemático é o Boeing 737, lançado originalmente em 1965. Mais de 55 anos depois, o modelo continua sendo vendido, sem um substituto oficialmente anunciado. Claro, que ao longo de meio século, o Boeing 737 passou por várias melhorias e modificações, porém ainda usando a estrutura básica da sua primeira versão da década de 1960. No inicio da sua carreira, o B737 competia com alguns modelos europeus como o BAC 1-11 e o Caravelle, além do conterrâneo DC-9. Já nos anos 70 e 80, a competição ficou mais restrita ao 737 vs DC-9 (que evoluiu para o MD-80). Nos anos 90 o MD-80 começou a perder terreno, enquanto a Família A320 emergia como o novo e o maior desafio do B737. O A320 havia sido lançado em 1981, mais de quinze anos depois do 737, garantindo a incorporação de tecnologias muito mais modernas e sofisticadas. Por mais que a Boeing consiga modernizar o 737, a sua estrutura básica dos anos 60 foi ficando cada vez mais defasada e mais difícil de ser adaptada para as novas tecnologias. A Boeing sabia disso e planejava lançar um sucessor totalmente novo após a Família B737NextGen. Porém a competição cada vez mais acirrada com a Família A320 e o lançamento da Família A320neo, obrigaram a Boeing a adiar um sucessor em troca de mais uma atualização, dando origem a Família 737MAX. Uma aeronave totalmente nova demoraria anos para ser desenvolvida e os 737NG não seriam capazes de competir com a Família A320neo, garantindo todo o mercado para a Airbus até que a nova aeronave da Boeing estivesse pronta. Financiar uma aeronave nova e uma atualização do B737 ao mesmo tempo também não era uma opção.

 

A320 = Família A320 e A320neo


Como as fabricantes atualizam as suas aeronaves?

Cada fabricante tem o seu próprio jeito de apresentar as melhorias nas aeronaves. A Douglas, por exemplo, utilizava subvariantes para diferenciar melhorias realizadas nos modelos, que geralmente eram aumento no peso máximo de decolagem ou novos motores. O DC-8-12 tinha maior peso máximo de decolagem do que o DC-8-11. A mesma lógica foi usada para o DC-9-32 e DC-9-31 e para o MD-82 e MD-81. A Douglas também usava as subvariantes para diferenciar os modelos de curto/médio alcance dos modelos de longo alcance. Apesar de terem a mesma estrutura básica, o DC-8-11 não era capaz de realizar voos de longa distância. Para isso a Douglas lançou a versão DC-8-31, com motores mais potentes, maior capacidade de combustível e maior peso máximo de decolagem. A mesma lógica foi usada para o DC-10-10DC-10-30.

A Boeing também costuma usar subvariantes para melhorias em suas aeronaves. O Boeing 737-700 é uma versão atualizada do Boeing 737-300, com o mesmo comprimento, porém novos motores e asas redesenhadas. O Boeing 747-100 tem o mesmo tamanho do Boeing 747-200, porém a versão 200 possuí motores mais econômicos. O mesmo acontece com o Boeing 747-400, que tem o mesmo tamanho do Boeing 747-300, porém possuí novos motores e outras melhorias como cabine de comando mais moderna e winglets.

Já a Airbus adotou o sufixo "neo" (new engine option) para diferenciar os modelos com uma atualização nos motores, como o A320neo e A330neo. Porém a fabricante faz muitas outras atualizações em suas aeronaves que não são "registradas" em subvariantes, apenas são incorporadas mantendo-se o mesmo nome. Por exemplo a Família A330 passou por algumas modificações ao longo de sua carreira, de forma que um A330-300 fabricado em 1995 e um A330-300 fabricado em 2020 possuem especificações diferentes, apesar de estarem sendo comercializados com o mesmo nome.

Airbus A330-300 em 1995 em 2009 em 2015 em 2020
Peso máximo de decolagem: 230 ton 233 ton 242 ton 242 ton
Capacidade de combustível: 97530 litros 97530 litros 97530 litros 139090 litros
Alcance: 10200 km 10500 km 11300 km 11750 km

No caso do A330-300, o alcance limitado da aeronave se mostrou um dos principais motivos das companhias aéreas não escolherem a aeronave. Com a introdução de melhorias, a Airbus conseguiu aumentar o alcance da aeronave em mais de 1500 km, fazendo com que o A330-300 passasse a realizar rotas mais longas antes inviáveis. 

Quais são as melhorias mais comuns?

  • Motor: Os motores são uma das partes mais importantes da aeronave. Não é incomum que cerca de um terço da economia de combustível de um novo modelo de aeronave venha apenas do fato dela utilizar novos motores mais modernos e eficientes. Não é atoa que a ideia de pegar uma aeronave já existente e fazer modificações mínimas para adaptá-la para um novo motor é bastante tentadora. Mais uma vez o Boeing 737 é um ótimo exemplo. Quando a aeronave foi atualizada com motores CFM56, foi preciso posicionar o motor mais para frente da asa, além de mover os acessórios do motor para os lados, formando uma entrada de ar "achatada", pois a distância entre a asa do B737 e o solo era muito baixa para que o motor coubesse sem encostar no chão. Mais tarde o 737 precisou de mais modificações, dessa vez para receber os motores Leap-1B. O maior tamanho dos motores, exigiu mudanças no trem de pouso para manter uma distância mínima entre o motor e o solo, além da criação do sistema MCAS, que impede que a aeronave perca sustentação devido ao efeito aerodinâmico dos motores maiores, mais pesados e mais poderosos.

  • Peso Máximo de Decolagem: Com a capacidade de decolar com mais peso, a aeronave pode aumentar o seu alcance (levando mais combustível) e reduzir os custos para os seus operadores a medida que pode levar mais passageiros ou carga. 


  • Alcance: Tudo mais constante, quanto maior o peso (mais passageiros ou carga) da aeronave, menos longe ela vai voar. Se a companhia aérea pretende usar a aeronave para voos curtos/médios, geralmente isso não é um problema. Porém para voos longos sem escalas isso é fundamental. Para isso as fabricantes costumam lançar versões com tanques de combustível extra, permitindo que a aeronave possa voar mais longe. Por outro lado, se não houver nenhuma outra modificação além da adição dos tanques, a aeronave terá menos carga útil, pois uma parte do peso disponível será consumida pelo combustível extra. Essas versões de maior alcance costumam ser chamadas de Extended Range (ER) ou Long Range (LR).

  • Aumentar o tamanho: Essa sem dúvida é a mais popular de todas. Tem um avião que faz sucesso e que está ficando defasado? Crie uma versão maior para mais passageiros! Essa é a fórmula usada por quase todos os fabricantes de aeronaves comerciais. Ao aumentar a capacidade de passageiros/carga, a aeronave consegue ter um custo por assento menor. Por outro lado, por ser uma aeronave maior, o custo de operação também aumenta. Dessa forma o A321 possuí um custo por assento menor do que o A319, pois tem maior capacidade de assentos e carga. Em um voo em que as duas aeronaves estão lotadas, o A321 será mais lucrativo. Porém se a ocupação não justifica um A321, talvez o A319 seja mais lucrativo, pois tem um custo de operação menor.

sábado, 13 de agosto de 2022

O destino internacional preferido dos brasileiros

Já nos primeiros meses do inicio da pandemia do COVID-19 ficou claro que o mercado doméstico iria liderar a recuperação do setor aéreo, enquanto o mercado internacional teria uma recuperação bem mais lenta. E foi isso mesmo que aconteceu.
As férias de verão de 2022 no hemisfério norte finalmente atestaram o momento de grande recuperação das viagens aéreas internacionais em todo o mundo. Porém a falta de trabalhadores levou a um novo "caos aéreo" com voos cancelados, longas filas, bagagens extraviadas e viajantes irritados. Durante a crise causa pela pandemia, muitos funcionários foram demitidos e agora as empresas do setor estão encontrando dificuldade para recontratar na mesma velocidade em que a demanda está se recuperando. 


No Brasil, enquanto o volume de passageiros nos voos domésticos já praticamente recuperou 100% dos período pré pandemia, no mercado internacional ainda está cerca 30% menor. Apesar disso é possível observar uma forte recuperação da demanda internacional desde maio de 2021.
Depois de tanto tempo sem poder realizar viagens de longa distância, as companhias aéreas esperam a liberação de uma grande demanda reprimida. 

Qual é o destino internacional preferido dos brasileiros?
Antes de responder essa pergunta, temos que entender o que significa volume de passageiros transportados. A medida mais utilizada na indústria da aviação é o Revenue Passenger Kilometres (Passageiros‐Quilômetros Pagos Transportados), mais conhecida pela sigla RPK. Essa medida é calculada pela multiplicação do número de passageiros pagantes a bordo pela distância percorrida. Dessa forma uma aeronave transportando a mesma quantidade de passageiros pagantes irá gerar mais RPK quanto mais longo for o voo. 
Voltando a nossa pergunta, se formos considerar o RPK Lisboa é o destino mais procurado. Porém se formos considerar apenas a quantidade de passageiros pagantes transportados, o destino mais procurado é Buenos Aires.

Ranking dos destinos considerando como origem os aeroportos do Brasil em 2019
Por RPK Por passageiros pagos transportados
  1. Lisboa
  2. Miami
  3. Paris
  4. Madri
  5. Buenos Aires
  1. Buenos Aires
  2. Santiago
  3. Lisboa
  4. Miami
  5. Panamá

Além de ser um dos destinos mais procurados pelos brasileiros e também utilizado como "porta de entrada" para outros destinos na Europa, Lisboa é a cidade na Europa com maior números de voos para o Brasil. Em 2019 apenas a Tap oferecia 86 voos semanais saindo de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Natal, Fortaleza, Belém e Porto Alegre. Não é atoa que desde 2006 a Tap é a líder nos voos entre o Brasil e a Europa. No entanto, nos últimos anos, sua liderança é ameaçada pela Latam e pelo grupo Air France-KLM. Aliás Paris também é um dos destinos mais procurados pelos brasileiros, aparecendo em terceiro lugar na lista de 2019 por RPK. A capital da França foi inclusive o número um da lista entre 2003 e 2010, quando foi ultrapassada por Miami e Lisboa.

Com relação ao número de passageiros pagos transportados, Buenos Aires é a líder incontestável, sendo a cidade preferida por todos os anos desde 2000, com uma larga vantagem em relação ao segundo colocado, que nos últimos anos variou entre Miami, Lisboa e Paris. Santiago alcançou o segundo lugar apenas em 2017, depois de um aumento expressivo no número de passageiros desde 2010. 
A cidade do Panamá chama a atenção como quinto lugar em 2019. Isso comprova o crescimento avassalador da Copa nos últimos anos. A companhia aérea panamenha iniciou voos para o Brasil em 2000 com míseros três voos por semana. Em 2019 a Copa oferecia 84 voos semanais saindo de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza, Manaus e Porto Alegre, sendo a vice líder nos voos entre o Brasil e a América Latina desde 2011. O Panamá se tornou a "porta de entrada" preferida dos brasileiros que querem ir para o México, EUA, Canadá e outros destinos na América Latina por preços mais convidativos do que os voos diretos.

Ranking dos destinos considerando como origem os aeroportos do Brasil
Por passageiros transportados

1973

  1. Buenos Aires
  2. Nova York
  3. Lisboa
  4. Paris
  5. Roma

1980

  1. Buenos Aires
  2. Miami
  3. Lisboa
  4. Montevidéu
  5. Paris

1990

  1. Buenos Aires
  2. Miami
  3. Lisboa
  4. Madri
  5. Paris

2000

  1. Buenos Aires
  2. Miami
  3. Madri
  4. Paris
  5. Lisboa

2005

  1. Buenos Aires
  2. Miami
  3. Lisboa
  4. Paris
  5. Frankfurt

2010

  1. Buenos Aires
  2. Lisboa
  3. Miami
  4. Paris
  5. Santiago

2015

  1. Buenos Aires
  2. Miami
  3. Lisboa
  4. Santiago
  5. Paris

Voltando no tempo...
Apesar do primeiro voo que ligou o Brasil até os EUA passar por Miami, o destino final era Nova York. A NYRBA (New York - Rio de Janeiro - Buenos Aires) foi criada exatamente com o propósito de realizar uma conexão aérea entre a América do Norte e América do Sul em 1929. Hoje a rota mais movimentada entre os EUA e a América do Sul é de longe entre Miami e São Paulo, mas naquela época Nova York e Buenos Aires eram as duas mais importantes da América do Norte e do Sul, respectivamente. A primeira ligação direta entre o Brasil e Nova York foi realizado pela Varig em 1960, graças aos novos motores da época Rolls-Royce Conway MK-508-40, que permitiram que a companhia aérea brasileira realizasse o voo mais longo sem escalas do mundo até então. A rota Rio - Nova York permaneceu como a principal rota da Varig para os EUA até o final dos anos 70, quando a rota Rio - Miami ultrapassou Nova York. Em 1973, por exemplo, as companhias brasileiras e estrangeiras ofereciam 28 voos semanais entre o Brasil e Nova York, contra 21 entre o Brasil e Miami. Em 1980 eram 21 voos semanais entre o Brasil e Nova York, contra 33 entre o Brasil e Miami. Em 1996 Miami já estava consolidado como o principal destino nos EUA, com 92 voos semanais contra 52 para Nova York.

Um destino que ameaçava ultrapassar Paris lá pelos anos 70 era Roma. Porém quando a Varig inaugurou voos para Milão, em 1980, parte dos passageiros de Roma migraram para a nova rota. Foi Madri o destino que conseguiu ultrapassar a capital francesa nos anos 1990 e 2000, impulsionado pelas companhias estrangeiras da América do Sul que usavam a capital da Espanha como base para seus voos na Europa e que sempre faziam escala no Galeão ou em Guarulhos. Alguns exemplos são a Aerolineas Argentinas nas rotas Buenos Aires - São Paulo ou Rio de Janeiro - Madri - Londres, Paris - Frankfurt e Roma, e Lan Chile na rota Santiago - Rio de Janeiro - Madri - Paris - Frankfurt. 

Frankfurt apareceu em quinto lugar em 2005, justamente o ano de maior ascensão desse destino, numa combinação de fatores como a Varig em crise financeira e com uma forte parceria com a Lufthansa, fazendo de Frankfurt um forte ponto de distribuição de passageiros para outros destinos na Europa. Em 2007, após o fim da Varig, Frankfurt despencou da quinta para a oitava posição.
Lisboa foi outro destino que sofreu com a crise da Varig. Em 2000 a capital de Portugal caiu de terceiro para quinto justamente no momento em que a Varig encolhia constantemente sua malha internacional e cortou os voos que ligavam Salvador, Recife e Fortaleza diretamente com Lisboa, além de cancelar todos os voos para Porto. A reação de Lisboa veio com a ida Fernando Pinto para a Tap, que logo tratou de aumentar o número de voos para o Brasil e inaugurou voos diretos de Lisboa para Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. De 2005 para 2006 a Tap ultrapassou a Lufthansa e a Air France e se tornou a companhia estrangeira que mais transportou passageiros entre o Brasil e a Europa.

A cidade mais nova na lista é Santiago e sua ascensão tem ligação com a criação da Latam. A união da chilena Lan e da brasileira Tam foi iniciada em agosto de 2010 e oficializada em junho de 2012. Desde então os voos entre o Brasil e o Chile aumentaram consideravelmente. Entre 2010 e 2019 o número de passageiros mais que dobrou, apresentando um crescimento de 165%. Nesse período Santiago ultrapassou Paris (em 2012), Lisboa (em 2016) e Miami (em 2017), se tornado o segundo destino mais procurado pelos brasileiros, segundo o número de passageiros pagos transportados tendo como origem os aeroportos brasileiros.


quinta-feira, 12 de maio de 2022

Avianca e Gol anunciam a criação do Grupo Abra

A Avianca e a Gol anunciaram no dia 11 de maio um acordo para criar uma holding "Abra Group" (Grupo Abra) que irá controlar as duas companhias aéreas. A Avianca e a Gol continuarão operando de forma independente e mantendo suas respectivas marcas e culturas. O objetivo da holding é conseguir sinergias. O Grupo Abra também deterá participação acionária na companhia aérea Viva (Colômbia e Peru) e na Sky (Chile). O fechamento do acordo ainda está sujeito ao cumprimento de condições e aprovação dos órgãos reguladores.


Quais são as vantagens para as duas companhias?
O beneficio mais óbvio e importante sãos as sinergias, com potencial de diminuir os custos das duas empresas. Ao fazer parte do mesmo grupo, as duas companhias vão se beneficiar de uma malha maior, maior quantidade de voos e mais destinos. Outro ponto importante é a economia de escala, ou seja, ao negociar uma encomenda de aeronaves, por exemplo, se as duas empresas fizerem a encomenda juntas, elas terão mais poder de barganha com as fabricantes. Se uma empresa faz uma encomenda para 100 aeronaves, naturalmente conseguirá um preço por aeronave melhor do que uma encomenda para 30 aeronaves. Essa mesma lógica pode ser replicada para outros exemplos como motores, peças, lessors, entre outros. 

Todo esse esforço para economizar custos e se tornar mais eficiente é fundamental num mercado tão competitivo como a aviação comercial, onde as margens são pequenas. Nos últimos anos o setor passou por diversas fusões e aquisições, resultando em grandes grupos aéreos. Nos EUA as três maiores American, Delta e United absorveram antigas gigantes como USAirNWA e Continental. Na Europa as companhias se combinaram em grupos como Air France-KLM, IAG e Lufthansa Group. Na América Latina a absorção da Taca pela Avianca e a criação do Grupo Latam também foram movimentos no sentido de consolidação do mercado. A união da Avianca e Gol permitirá que as duas empresas tenham mais força para competir com grupos cada vez maiores.


Pontos positivos do acordo

  • >Preço: Juntas as companhias vão conseguir oferecer preços mais competitivos e ter maior capacidade para concorrer com os grandes grupos locais e globais.
  • >Malha Aérea: As companhias vão se beneficiar de uma malha mais abrangente e mais eficiente, uma vez que podem ser reformuladas para minimizar sobreposições.
  • >Expansão: As companhias poderão ser capazes de expandir seus voos para novos mercados, que sozinhas não conseguiriam, além de ter mais força para aumentar a presença em voos internacionais.
  • >Carga: As companhias vão ter a possibilidade de aumentar a presença no segmento cargueiro, combinando as frotas, malhas e estruturas.
  • >Novos produtos: Juntas as companhias terão maior estabilidade de longo prazo, e assim poderão desenvolver novos produtos de forma mais consistente e sustentável.


Desafios do acordo

  • >Frota: Apesar de terem uma frota combinada maior, a frota da Avianca é baseada em narrow-bodies Airbus e wide-bodies Boeing, enquanto a Gol usa a estratégia de frota uma única de Boeing 737. Uma frota padronizada apenas com narrow-bodies da Boeing ou apenas da Airbus geraria maiores ganhos de escala e sinergias. Por outro lado manter aeronaves de mais de uma fabricante, pode colocar maior pressão para descontos em encomendas futuras.
  • >Marcas: O modelo anunciado pela Avianca e Gol é mais parecido com o utilizado na Europa, onde as marcas permanecem operando de forma independente. É o oposto ao utilizado nos EUA e o que foi visto na própria América Latina recentemente, onde apenas uma marca sobrevive. Apesar de terem sido mantidas separadas no inicio, a Avianca acabou absorvendo a Taca, enquanto a Lan e a Tam decidiram unificar sob a marca Latam.
  • >Programa de fidelidade: Ao contrário da marca, a manutenção de mais de um programa de fidelidade é bem incomum. Após a união de companhias aéreas a tendência a unificação em apenas um programa de fidelidade para todas as empresas do grupo. A principio a Avianca e Gol anunciaram que seus programas de fidelidade permanecerão separados.
  • >AliançasAvianca e Gol também anunciaram que as companhias irão manter as alianças existentes. Porém algumas alianças podem causar conflitos de interesse, como por exemplo a parceira da Gol com a American e Air France-KLM e a da Avianca com a United e Lufthansa.



sexta-feira, 22 de abril de 2022

Notícias rápidas - Abril/2022

 Primeiro A319neo
A China Southern se tornou a primeira companhia aérea a receber o A319neo em fevereiro. O menor membro da Família neo recebeu até então poucas encomendas, sofrendo forte concorrência de jatos regionais mais eficientes e concorrência interna com os modelos maiores da família.


GIG e SDU juntos
A devolução antecipada do Aeroporto do Galeão pela operadora Changi, gerou a possibilidade de leiloar conjuntamente o Galeão e o Santos Dumont para um mesmo operador. Isso resolveria o conflito de interesses entre manter o Galeão como um hub relevante e a preferência dos passageiros em utilizar o Santos Dumont, mais perto do centro da cidade.


Gol com frota cargueira
A Gol anunciou um acordo de dez anos para transportar cargas com uma frota de seis Boeing 737-800BCF. As aeronaves irão operar com as cores do Mercado Livre.


Gol segue retomando voos internacionais
A companhia voltou a realizar voos internacionais em dezembro de 2021, retomando os voos para Montevidéu, Punta Cana, Cancun e Buenos Aires. Em janeiro de 2022 foram retomados os voos para Paramaribo, em abril para Assunção e em maio serão retomados os voos para Santa Cruz de la Sierra, Miami e Orlando.


Mais B787 para a Latam Brasil
A filial brasileira do grupo Latam está em processo de recebimento da segunda unidade do Boeing 787-9. A intenção do grupo é que um total de quatro unidades sejam repassadas para a Latam Brasil. Atualmente o B787 está operando nas rotas São Paulo - Madrid e São Paulo - Nova York. A companhia anunciou que a aeronave também deverá operar para Lisboa, Roma, Paris, Orlando e Johannesburgo.


Avianca e Viva juntas
Os acionistas das duas companhias aéreas colombianas assinam um acordo para unificar as duas empresas sob uma mesma holding, mantendo as respetivas marcas e estratégias. A decisão de unificação foi tomada devido a crise gerada pelo Covid-19. A efetivação da transação ainda está sujeita à aprovação das autorizações regulatórias.


sexta-feira, 18 de fevereiro de 2022

Nostalgia: Curiosidades nostálgicas

Estamos concluindo mais uma grande atualização do acervo das seções "Nostalgia" e "Propagandas", dessa vez o foco foi em resgatar a história das antigas companhias aéreas brasileiras pequenas, aquelas pouco conhecidas. O nosso acervo histórico, cada vez mais rico, nos permite entender melhor sobre o passado da nossa aviação e o legado que mais de cem companhias aéreas brasileiras deixaram para as futuras gerações. Essas companhias pouco lembradas muitas vezes têm relação com as grandes e conhecidas companhias aéreas brasileiras.

No final de 2010, a página inicial do site apresentava algumas curiosidades sobre a aviação comercial. Doze anos depois, vamos listar nesse post 12 curiosidades para instigar nossos leitores a mergulharem nas reportagens e propagandas antigas e viajar no tempo!


1. O barco voador gigante
Dornier Do X foi o maior avião comercial do mundo, no inicio dos anos 30. De origem alemã, o avião tinha nada menos que 12 motores e capacidade para 100 passageiros, embora tenha levado 169 pessoas a bordo em um voo de demonstração. Numa tentativa de alavancar as vendas, o Dornier Do X fez um tour pelo mundo e pousou no Rio de Janeiro em junho de 1931.

2. A primeira rota regular entre o Brasil e a Europa
A disputa inicial para a primeira ligação entre a Europa e a América do Sul era da alemã Luft Hansa e da francesa Latécoère, depois conhecida como Aéropostale. A francesa foi a pioneira e iniciou a ligação em março de 1928. No inicio a Aéropostale usava uma combinação de aviões terrestres, hidroaviões e embarcações para completar o trajeto da França até a América do Sul. A Luft Hansa começou em 1934, através da Condor Syndikat, usando principalmente os Junkers Ju-52, a companhia alemã também usava navios como uma espécie de porta-avião, que "catapultava" as aeronaves no trajeto. Nessa época as duas companhias transportavam majoritariamente correio e não passageiros. Porém já em 1932 a Condor oferecia uma parceria com a Zeppelin para o transporte de passageiros e carga entre o Brasil e a Europa.
Em 1939 mais uma empresa passou a ligar a Europa com o Brasil, a italiana LATI, que foi a última a cancelar (na verdade ser obrigada a cancelar) os voos por causa da Segunda Guerra Mundial.


3. Na Ponta do Galeão
A inauguração do Galeão como aeroporto de passageiros foi em junho de 1952, porém anos antes da inauguração oficial o aeroporto já recebia os grandes aviões da época, que não conseguiam pousar na pequena pista do aeroporto Santos Dumont. A Panair do Brasil foi a primeira companhia aérea brasileira a ter voos para Europa e também uma das primeiras no mundo com voos regulares para lá após a Segunda Guerra Mundial. Para realizar os voos a Panair foi a primeira companhia aérea do mundo fora dos EUA a operar os Lockheed Constellation, que começaram a decolar e pousar no Galeão em abril de 1946. Os passageiros e pilotos no entanto não tinham bons comentários sobre as precárias instalações, incluindo a pista que tinha três depressões ou "calombos" que foram apelidados de "Três Marias". O local era conhecido como "Ponta do Galeão" e os passageiros eram levados de lancha desde o Santos Dumont. Faziam companhia à Panair nessa época a argentina FAMA, britânica BSAA, SwissAirPan Am, Braniff e as tradicionais Air France, AlitaliaIberiaKLM e SAS.


Constellation da Panair pousando no Galeão em 1951

4. Como era voar nos primeiros voos da aviação comercial brasileira?
Aviação comercial brasileira começou na água, com os hidroaviões. Afinal quase não existiam aeroportos no país e os hidroaviões se mostraram ideais para ligar as capitais brasileiras através do litoral. Somente nos anos 30 os primeiros aviões comerciais terrestres começaram a operar no país. Os aeroportos eram chamados de "Campos de Aviação", afinal não eram mais do que uma grande extensão de terra plana com uma biruta indicando o vento. Terminal de passageiros? Na época eram casinhas de madeira. Para embarcar os passageiros eram pesados junto com sua bagagem e pagavam excesso se ultrapassasse os limites da companhia. Sem aquecimento na cabine, os pilotos usavam pesados casacos, capacetes de couro, óculos protetores, mantas e botas para se protegerem do frio. Ao embarcar os passageiros recebiam chicletes (para aliviar a pressão no ouvido) e algodões (para aliviar o barulho dos motores). Durante o voo os passageiros e tripulação se comunicavam por bilhetes. O barulho impedia conversas. Serviço de bordo? Naquela época era apenas um cafézinho e cigarros. Apesar de muito mais rápido do que uma viagem de trem, era comum que passageiros desistissem na última hora de se aventurar em voar.



5. Saab 90 da Aerovias?
O Saab 90 foi a principal aeronave da Vasp nos anos 50 e a companhia simplesmente operou todos os Saab 90 fabricados no mundo! Mas a história poderia ter sido diferente. Na época da chegada dos Saab 90, o governo de São Paulo era dono tanto da Vasp quanto da Aerovias, adquirida em fevereiro de 1949. A Aerovias estava precisando de novas aeronaves e acabou escolhendo o Saab 90, porém o governo do Estado de São Paulo acabou decidindo transferir todos os Saab 90 para a Vasp. Em maio de 1954 a Aerovias foi comprada pela Real. A Aerovias era uma das poucas companhias aéreas brasileiras com voos internacionais, a venda dela para Real possibilitou a essa companhia sua expansão internacional, enquanto a Vasp só conseguiria ter voos internacionais nos anos 90.


6. Helisul era da Varig, mas virou da Tam
A Helisul teve origem na Tropical Táxi Aéreo, da Tropical de Hotéis, pertencente ao grupo Varig. Em 1976 foi assumida pela família Biesuz e alterou o nome para Helisul. Em 1994 a Helisul começou a realizar voos regulares e, em junho de 1996, foi vendida para a Tam. A Helisul continuou operando até 1998, quando seu nome foi alterado para Tam Express.
Atualizado em Abril/2022: Apenas a Helisul Linhas Aéreas foi vendida para a Tam, a Helisul Taxi Aéreo continua em operação até os dias atuais.


7. LAP em Lisboa?
A Linhas Aéreas Paulistas foi fundada em 1943 e sua malha ligava São Paulo até Recife com várias escalas ao longo da costa brasileira. A intenção da companhia era chegar até Lisboa, fazendo a travessia do oceano Atlântico entre Natal e a capital de Portugal, porém a LAP nunca chegou a realizar voos internacionais. Em 1951 foi vendida para a Lóide Aéreo Nacional.

8. Duas Tabas?
A primeira TABA foi fundada em 1945 como Transportes Aéreos Bandeirantes Ltda., no entanto a ideia inicial da empresa era se chama TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica e realizar voos na região da Amazônia. Porém com a crise da borracha, a companhia mudou os planos e passou a operar no sudeste. Em 1950 foi vendida para Lóide Aéreo Nacional. Em 1976 foi criada no Brasil outra empresa também chamada TABA, dessa vez realmente usando o acrônimo Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, para operar na região Norte e Centro-Oeste. A empresa foi fundada por um antigo dono da Lóide Aéreo Nacional. Será por isso o mesmo nome?

9. Se não fosse NYRBA seria ETA?
A Empresa de Transporte Aéreo foi criada em 1928, num plano de Ralph O'Neill, Ruy Vacani e os irmãos Braga para estabelecer uma companhia aérea de serviços postais entre os EUA e a América do Sul. Porém eles não chegaram num acordo. Em 1929 Ralph O'Neill criou a NYRBA, enquanto a ETA começou a realizar voos domésticos, mas acabou encerrando atividades no mesmo ano. As aeronaves da ETA foram repassadas para a Varig. A NYRBA foi comprada pela Pan Am e se tornou a Panair do Brasil. Em 1947 Ruy Vacani fundou a TCA, que mais tarde teve o seu nome alterado para Lóide Aéreo Nacional.


10. A SAVA existiu por 43 anos, mas só operou por 16 anos
A SAVA começou a operar em 1951, em cidades da região Amazônica. Porém problemas fizeram a companhia suspender os voos regulares em 1963. A SAVA chegou a realizar alguns voos esporádicos entre 1979 e 1981, porém na prática permaneceu "paralisada" até os anos 90. Em 1990 a SAVA voltou a operar regularmente como empresa cargueira TNT SAVA. Em 1994 a empresa foi vendida e voltou a se chamar apenas SAVA. Continuou operando por mais algum tempo, quando finalmente encerrou atividades, 43 anos depois.


11. Savag VS Varig
A Savag foi fundada em 1946 e desde o inicio sofreu com a dura competição imposta pela Varig, que já dominava a região sul. A Panair foi a primeira a ajudar, pois queria impedir o crescimento da Varig, e transferiu três Lockheed Lodestar para a Savag. Mas dois deles se acidentaram. Com o mesmo objetivo da Panair, a Cruzeiro também ofereceu ajuda para a companhia, transferindo dois DC-3. Porém a Savag não conseguia suportar a competição com a Varig. A Cruzeiro então assumiu a empresa e ainda comprou a TAC, que operava em Santa Catarina. Mesmo assim a Varig continuava líder absoluta na região e a Cruzeiro acabou absorvendo as duas companhias em 1966.


12. O dia que a Condor parou
No dia 15 de dezembro de 1941 a maior companhia aérea do Brasil parou de voar depois que a Standard Oil Company se recusou a fornecer combustível. A empresa de petróleo fez isso depois que os EUA colocaram a Syndicato Condor na lista negra devido aos seus laços com a Alemanha. Na época a Syndicato Condor atendia mais de 80 destinos no Brasil e ainda possuía voos internacionais para a América do Sul. Os planos dos EUA previam que a Panair iria assumir todas as rotas da Syndicato Condor e as aeronaves de origem alemã deveriam ser destruídas. Porém o governo brasileiro ficou preocupado com um possível monopólio do setor aéreo brasileiro nas mãos dos americanos, uma vez que a Panair se tornaria de longe a maior companhia aérea no Brasil e era uma subsidiária da Pan Am. O Brasil então executou um plano diferente que envolveu a transferência de parte do combustível da Força Aérea Brasileira para que a Syndicato Condor conseguisse retomar as operações em abril de 1942. A companhia passou por uma nacionalização, onde todos os alemães foram demitidos, o nome da empresa foi alterado para Cruzeiro e frota foi reequipada com aeronaves americanas. Finalmente o nome da empresa foi retirada da lista negra, com os EUA reconhecendo que a Cruzeiro agora era uma empresa brasileira.


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Nostalgia: Companhias Estrangeiras no Brasil

Nostalgia 1: DC-10 e B787 a história se repete

Nostalgia 2: E se a Varig não tivesse crise financeira?

Nostalgia 3: Panair com Concorde? Em algum momento isso foi verdade

segunda-feira, 7 de fevereiro de 2022

A briga agora é no mercado cargueiro

Na década de 1990 a Airbus fez uma grande aposta ao lançar duas famílias de jatos wide-body A330 e A340 ao mesmo tempo, desafiando o monopólio da Boeing nesse segmento. Trinta anos depois a Boeing continua na liderança dos jatos wide-bodies, porém a Airbus conseguiu abocanhar uma boa parte do mercado com o A330 e mais recentemente com o A350. Porém tinha um segmento que a Airbus ainda segue muito tímida e que ganhou mais importância com a pandemia do COVID-19, o mercado cargueiro.

Até então o cargueiro mais popular da Airbus era o A330-200F, com capacidade de carga um pouco superior ao Boeing 767-300F. No entanto a Boeing oferece uma solução muito mais completa nesse segmento com uma combinação de Boeing 747FBoeing 767F e Boeing 777F

Antes da pandemia Boeing e Airbus apostavam nos seus gigantes wide-bodies para passageiros Boeing 777X e A350-1000. Mas com o COVID-19 e a lenta recuperação dos voos internacionais, a demanda por essas aeronaves, que já vinha crescendo em ritmo lento, foi para quase zero. A sacada da Airbus foi justamente pegar esse moderno jato que está encalhado temporariamente por causa da pandemia e adaptá-lo para uma versão cargueira. Um movimento curioso no setor, pois normalmente uma versão cargueira de uma aeronave para passageiros só costuma ser lançada anos depois, quando o preço daquela aeronave já está mais depreciado. 

Como resposta a Boeing lançou a versão cargueira da nova geração Boeing 777X, num movimento ainda mais curioso onde uma versão cargueira foi lançada antes mesmo da versão de passageiros voar pela primeira vez. E as peculiaridades não param por ai. Acostumadas a lançar a versão cargueira com exatamente o mesmo tamanho da versão de passageiros, dessa vez as duas novas aeronaves cargueiras terão tamanhos diferentes. O tamanho do Boeing 777XF está entre o Boeing 777-8X e o Boeing 777-9X, enquanto o A350F está entre o A350-900 e o A350-1000. As fuselagens modificadas permitem a colocação de mais um pallet, maximizando assim a capacidade de carga da aeronave. O Boeing 777XF terá maior capacidade de carga e o A350F terá o maior alcance. O A350F também terá a vantagem de chegar antes no mercado, em 2025 contra 2027 do Boeing.

Além do aumento pontual causado pela pandemia, Airbus e Boeing também estão mirando no crescimento futuro do mercado de carga. A Convenção de Chicago introduziu padrões de emissões para aeronaves recém-fabricadas e em 2028 todas as aeronaves cargueiras em fabricação hoje não estarão enquadradas nos requisitos de emissão mínimos.

  A350F B777-8F
Comprimento: 70,80 m 70,9 m
Envergadura: 64,75 m 71,8 m
Altura: 17,08 m 19,5 m
Alcance: 8700 km 8170 km
Peso máximo de decolagem: 319 ton 351 ton
Carga útil máxima: 109 ton 112 ton


terça-feira, 1 de fevereiro de 2022

Participação no mercado em 2021

O ano de 2021 mostrou cenários bem diferentes para o mercado doméstico e internacional. Enquanto o mercado doméstico mostrou forte recuperação, chegando cada vez mais próximo dos níveis pré-pandemia, o mercado internacional patinou, sofrendo com a demanda inconstante, fechamento e abertura de fronteiras e novas variantes do COVID-19.
O mercado doméstico apresentou crescimento de 44% em relação ao ano passado, ainda cerca de 30% menos do que o registrado em 2019, considerando apenas voos regulares. Já o mercado internacional apresentou queda de 20% e uma redução de quase 80% quando comparado ao ano de 2019. A diferença entre os dois mercado também refletiu a taxa de ocupação média das aeronaves, que enquanto no mercado doméstico ficou em 81%, no mercado internacional ficou em 56%.


Participação no mercado 2021 (apenas voos regulares)
Empresa Bilhões de passageiros (RPK) Ocupação Média Participação no mercado Crescimento 2021x2020 Crescimento 2021x2019
Mercado nacional
Latam Brasil 23,51 80% 34,70% 45% -30%
Azul 22,64 80% 33,42% 75% -1%
Gol 21,07 82% 31,10% 20% -42%
VoePass 0,24 62% 0,35% 38% -16%
outras 0,29 65% 0,43% 1447% 145%
Total 67,75 81% 100% 44% -30%
Mercado internacional
Latam Brasil 4,15 63% 13,12% -45% -86%
Tap 3,84 52% 12,14% 6% -70%
Air France/KLM 3,80 50% 12,01% -5% -67%
Copa 2,67 80% 8,44% 93% -53%
Grupo Lufthansa 2,20 59% 6,96% -17% -69%
American Airlines 2,14 49% 6,77% -5% -76%
United 2,14 51% 6,77% 3% -66%
Qatar 2,02 46% 6,39% 87% -16%
Azul 1,33 72% 4,20% -45% -81%
Emirates 1,32 50% 4,17% -47% -80%
Aeromexico 1,02 66% 3,22% 40% -28%
Latam Airlines 0,90 71% 2,85% -14% -77%
Gol 0,11 79% 0,35% -91% -98%
outras 3,99 54% 12,61% -45% -85%
Total 31,63 56% 100% -20% -78%


Latam Brasil: Latam, que vinha perdendo mercado desde 2013 e apresentou o pior desempenho no primeiro ano da crise do COVID-19, conseguiu virar o jogo em 2021. Segundo a companhia, a recuperação judicial permitiu a Latam reduzir os seus custos para patamares inferiores ao período pré-pandemia, possibilitando a empresa de realizar voos regionais antes inviáveis. A partir de julho de 2021 a Latam passou a liderar o mercado doméstico e permaneceu na liderança até o final do ano, fechando 2021 como a líder desse mercado, depois de cinco anos em segundo lugar.
Para o mercado internacional a Latam substituiu o A350 pelo Boeing 787-9. Durante a maior parte do ano a demanda internacional ficou estagnada devido a COVID-19. Porém a partir de outubro a Latam começou a aumentar consideravelmente a sua oferta. Mesmo assim a Latam fechou 2021 com queda de 45% no mercado internacional em relação ao ano anterior, perdendo participação em todos os mercados: EUA, Europa e América Latina.

Azul: Azul foi novamente a companhia aérea que mais cresceu no mercado doméstico e permaneceu na liderança entre março e junho. Apesar de ter sido ultrapassada pela Latam a partir de julho, a Azul foi a companhia que apresentou a melhor recuperação da crise do COVID-19. A Azul se aproveitou de sua malha regional e da Azul Conecta para alimentar os seus voos e recuperar praticamente toda a sua demanda doméstica, fechando 2021 com apenas 1% de queda em relação ao período pré-pandemia. 
Já no mercado internacional, a Azul se destacou por conseguir uma boa ocupação média em suas aeronaves apesar da crise e conseguiu aumentar bastante a demanda de março até julho. Mesmo assim a empresa ainda está longe de chegar no patamar pré-pandemia. Embora tenha perdido participação nos voos para os EUA, a Azul conseguiu manter estável a sua participação nos voos para Europa.

Gol: Na liderança desde 2016, a Gol foi ultrapassada pelas concorrentes Latam e Azul, passando para a terceira posição no mercado doméstico. Um dos problemas enfrentados pela companhia em 2021 foi uma desastrada migração para a plataforma Sabre, a partir de agosto, que gerou meses de transtornos, sistemas fora do ar e reclamações de passageiros e agências de viagens. Durante o ano de 2021 a Gol só ficou na liderança no mês de fevereiro. A companhia teve uma perda de mercado grande no mês de abril e nos meses de agosto e setembro, conseguindo uma recuperação apenas no mês de dezembro. Para esse ano e o próximo a estratégia da Gol é acelerar a substituição dos Boeing 737NG por Boeing 737 MAX. Em dezembro a empresa também finalmente começou a retomar os seus voos internacionais, os primeiros destinos foram Punta Cana, Montevidéu e Cancun.

Companhias estrangeiras: Como consequência do COVID-19 as companhias aéreas estrangeiras que voam para o Brasil ainda estão sendo bastante afetadas, havendo muita troca de posições no ranking devido às restrições impostas pela pandemia. Nos voos para os EUA e Canadá as companhias brasileiras perderam mercado, enquanto a American e a United empataram na liderança. Nos voos para Europa a Tap ficou na liderança, com o Grupo Air France-KLM logo em seguida. Já nos voos para América Latina a Copa e a Aeromexico foram as maiores beneficiadas e ampliaram as suas participações. A Latam perdeu a liderança para a Copa, que chegou perto de 50% da demanda. Já a Aeromexico ficou em terceiro lugar.







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