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sexta-feira, 29 de junho de 2018
Gol recebe o primeiro Boeing 737 MAX
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aviacaocomercial.net
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As aeronaves Boeing 737MAX possuem mudanças estruturais, melhorias aerodinâmicas e novos Winglets. Porém a principal mudança são os novos motores CFMI CFM Leap-1B, que são os principais responsáveis pela economia de combustível em relação a geração anterior. A maior eficiência faz com que os Boeing 737MAX tenham maiores pesos de decolagem e maior alcance. Isso abriu caminho para a Gol retomar os voos para os EUA. A companhia pretende lançar voos a partir de Brasília e Fortaleza para Miami e Orlando.
Boeing 737 MAX 8 x Airbus A320neo:
Boeing 737 MAX 8 Comprimento: 39,5 m Envergadura: 35,9 m Altura: 12,3 m Peso máximo decolagem: 82 ton Motores: CFMI CFM Leap-1B Velocidade máxima: mach 0.82 Alcance: 6.510 km Passageiros: 186 (Gol) |
Airbus A320neo Comprimento: 37,57 m Envergadura: 34,10 m Altura: 11,76 m Peso máximo decolagem: 78 ton Motores: CFM LEAP-1A ou P&W PW1100G Velocidade máxima: mach 0.84 Alcance: 6.850 km Passageiros: 165 (Avianca) / 174 (Azul e Latam) |
O Boeing 737 no Brasil:
Atualizado: 16/07/2018
No dia 16 a Gol anunciou a encomenda adicional de 15 unidades do Boeing 737 MAX 8 e a conversão de 30 unidades para a maior variante da família, o Boeing 737 MAX 10. Segundo a Gol, o B737 MAX 10 será capaz de oferecer mais de 30 assentos em relação a versão 8, gerando um custo por assento menor. A companhia pretende usá-lo em rotas de alta demanda e em aeroportos com restrições de slots. O B737 MAX 10 foi lançado em julho de 2017 e é o maior 737 de todos os tempos, capaz de transportar até 230 passageiros. Devido ao seu tamanho, o B737 MAX 10 precisará se saídas de emergência extras, asas modificadas e um conjunto de trem de pouso mais alto.
segunda-feira, 4 de junho de 2018
Latam pisa no acelerador
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aviacaocomercial.net
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Desde a fusão da Tam com a Lan, em 2012, a promessa era que a união das então duas maiores companhias aéreas da América Latina fizesse com que a nova empresa tivesse força e escala para competir em pé de igualdade com as gigantes americanas e europeias. Porém o que se viu desde a criação da Latam foi o encolhimento da frota e a redução da malha, principalmente da unidade brasileira. A recessão econômica no Brasil atingiu em cheio a aviação comercial que amargou queda (RPK) de 4,6% no mercado nacional e 3,4% no mercado internacional de 2014 para 2016. Isso num setor que vinha crescendo mais de 10% a.a. nos últimos 10 anos.
Só na filial brasileira foram cancelados voos para Cancún, Punta Cana e Toronto, além do fim dos voos entre o Rio de Janeiro e a Europa e dos recém inaugurados voos internacionais a partir de Brasília. Porém além da filial brasileira, outras empresas do grupo também cancelaram voos, como por exemplo o fim dos voos para São Francisco.
Desequilíbrio desde o fim da Varig
Só na filial brasileira foram cancelados voos para Cancún, Punta Cana e Toronto, além do fim dos voos entre o Rio de Janeiro e a Europa e dos recém inaugurados voos internacionais a partir de Brasília. Porém além da filial brasileira, outras empresas do grupo também cancelaram voos, como por exemplo o fim dos voos para São Francisco.
Desequilíbrio desde o fim da Varig
Desde o fim da Varig, em 2006, a participação das companhias aéreas brasileiras caiu de 50% para 30%. Hoje os tempos são outros. Na época da Varig voos entre dois países tinham "cotas" divididas, em geral igualmente, entre companhias aéreas nacionais e estrangeiras. Por exemplo, nos voos entre os EUA e o Brasil a Varig e a Pan Am tinham a mesma quantidade de voo e praticamente a mesma oferta de assentos. Durante os anos 1970 e 1980 o mercado era basicamente divido 50% Varig e 50% Pan Am. Haviam outras opções como Braniff, Aerolineas Argentinas e até uns voos fretados da Transbrasil e Vasp, mas juntas não chegavam nem a 20% do mercado.
A situação começou a mudar com a desregulamentação do setor nos 1990. Mais companhias aéreas estrangeiras começaram a voar e outras companhias brasileiras começaram a voar para o exterior regularmente. O preço das passagens caiu e mais pessoas passaram a viajar. O setor estava passando por uma profunda mudança, voar estava se tornando algo popular. Quem não conseguiu se adaptar faliu o foi comprado. A mudança do setor forçou as companhias aéreas se unirem para sobreviver. Primeiro vieram as alianças globais Star Alliance, SkyTeam e OneWorld. Depois os grupos aéreos como Grupo Lufthansa, Air France-KLM e IAG.
Resultado: antes da Varig competia com a Lufthansa, companhia aérea alemã com cerca de 300 aeronaves e com voos para o Brasil na rota Frankfurt - São Paulo e Rio de Janeiro. Agora a Latam compete com o Grupo Lufthansa com cerca de 700 aeronaves e voos para o Brasil na rota Frankfurt - São Paulo e Rio de Janeiro e Zurique - São Paulo e Rio de Janeiro.
E a competição tende a aumentar ainda mais com os acordos de "céus abertos", que foi implementado recentemente entre o Brasil e os EUA. Agora as companhias aéreas americanas e brasileiras podem fazer voos ilimitados entre os dois países, desde que haja espaço nos aeroportos.
Latam pisa no acelerador
Finalmente em 2017 o mercado de aviação comercial voltou a crescer no Brasil. Foi registrado um aumento (RPK) de 3% no mercado nacional e 4% no mercado internacional de 2016 para 2017. É nesse cenário que a Latam resolveu "colocar o pé no acelerador" e começou a anunciar várias novas rotas para a filial brasileira. Por enquanto temos Boston, Las Vegas (sazonal), Tel Aviv, Lisboa, Roma, Munique, Tucumán, Bariloche (sazonal) e Santa Cruz de La Sierra.
Parcerias
Com a implementação dos céus abertos entre o Brasil e os EUA, a Latam poderá finalmente implementar uma Joint Venture com a American Airlines. Nesse acordo, as duas companhias dividem os custos e os lucros de todos os voos entre o Brasil e os EUA operados pela American e Latam.
Na Europa, a Latam Brasil reforçou o compartilhamento de voos com a British Airways e a Iberia. Porém os voos em code-share com a Lufthansa (antiga principal parceira na Europa) agora parecem estar limitados à voos dentro da Europa.
Outro movimento vem da OneWorld, que acabou de cria a "Oneworld Connect": uma plataforma para ampliar a aliança. Agora companhias aéreas que não fazem parte da OneWorld podem, através da Oneworld Connect, oferecer benefícios que só existiam para companhias que fazem parte da mesma aliança como acumulo e utilização de pontos/milhas, benefícios dos status Emerald, Sapphire e Ruby, check-in único até o destino final, entre outros.
Destinos Internacionais Latam Brasil
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