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quarta-feira, 30 de outubro de 2024

Airbus A321XLR: Narrow-bodies no mercado de longa distância

Hoje a Airbus anunciou a entrega do primeiro Airbus A321XLR (eXtra Long Range) para a Iberia. Essa é uma versão de longo alcance do A321neo, desenvolvida pela Airbus especialmente para o mercado de voos de longa distância. Com custos operacionais mais baixos, esse narrow-body (fuselagem estreita) é ideal para rotas de menor demanda, onde aeronaves wide-body (fuselagem larga) não são viáveis. O A321XLR tem o potencial de transformar a indústria aérea ao possibilitar a abertura de rotas diretas de longa distância que antes eram economicamente inviáveis. Essa mudança tem implicações importantes para passageiros, companhias aéreas e aeroportos e pode alterar a dinâmica de voos intercontinentais e o funcionamento dos hubs tradicionais.


MUDANDO A DINÂMICA DO MERCADO
A321XLR é mais barato de operar em comparação com aeronaves wide-body, como o A330 ou B787, uma vez que é uma aeronave menor, com menor consumo de combustível e custos menores de manutenção. Mesmo os menores wide-bodies disponíveis são aviões muito maiores, que precisam de uma alta demanda constante para justificar sua operação e cobrir os seus custos. 

Tradicionalmente muitas companhias aéreas dependem do modelo hub-and-spoke, onde os grandes centros (hubs) concentram os voos, exigindo que os passageiros façam conexões para chegar em seu destino final. O A321XLR poderá desafiar esse modelo ao permitir que empresas ofereçam mais voos diretos de cidades menores. Por exemplo: uma rota entre Fortaleza e Nova York pode ser mais lucrativa com um A321XLR, sem a necessidade de escalas em hubs como São Paulo. Dessa forma os hubs podem acabar perdendo parte do tráfego, já que novas rotas diretas tornam mais fácil para passageiros voarem sem passar pelos grandes centros congestionados.


IDEAL PARA LOW COSTS
Com o A321XLR companhias aéreas low-costs terão mais chances de competir em rotas de longo curso, atualmente ainda dominadas por empresas de tradicionais. Uma das estratégias das low cost é justamente utilizar apenas aeronaves narrow-body, com custo operacional mais baixo. Isso pode resultar em mais opções de voo e tarifas mais competitivas. Empresas como a JetBlue podem aproveitar a aeronave para expandir significativamente suas rotas intercontinentais, sem precisar abandonar a premissa de utilizar apenas narrow-bodies. Além disso, o A321XLR é ideal para rotas sazonais e de lazer, onde a demanda é concentrada em certos períodos, como o período de férias. Esse também é um nicho muito explorado pelas low cost.


alcance do A321XLR tendo como base a cidade de Nova York

O DESAFIO DO QUESITO CONFORTO
Embora ofereça grande eficiência para voos de longa distância, o A321XLR apresenta limitações no quesito conforto quando comparado com aeronaves wide-body. Por ser um narrow-body, a fuselagem do A321XLR é estreita, tornando o espaço na cabine limitado, principalmente para assentos grandes como os encontrados na classe executiva. No entanto a Airbus tomou medidas para tornar a experiência a bordo mais agradável, principalmente considerando que a aeronave pode operar voos de até 11 horas. O A321XLR está equipado com um sistema de entretenimento de última geração, compartimento de bagagens maiores, a possibilidade de ter assentos "full-flat" (que reclina 180º), seamless connectivity (capacidade de conectar dispositivos e sistemas sem interrupções ou atrasos) e assentos mais largos na classe econômica (com 18''). 

Os assentos full-flat ou flat-bed já são uma realidade em aeronaves narrow-body há alguns anos. Companhias aéreas como American AirlinesJetBlueUnited, Tap e Copa já oferecem esse tipo de assento em suas aeronaves da Família A320 ou Boeing 737. Mesmo sem o incrível alcance do A321XLR, alguns modelos já conseguem realizar voos longos o suficiente para justificar esse tipo de assento. A grande diferença é que o A321XLR será o primeiro narrow-body que terá a capacidade de realizar de fato um voo considerado de longa distância, que apenas aeronaves wide-bodies eram capazes de fazer.

Em comparação aos wide-bodies, a cabine mais estreita do A321XLR tem menos espaço lateral por passageiro, o corredor único também pode dificultar a movimentação durante o voo e aumentar a espera para uso dos banheiros. Por ser menor, o A321XLR pode ser menos estável, especialmente em condições meteorológicas adversas. 


assentos full-flat em narrow-bodies
FLEXIBILIDADE
Airbus A321XLR se destaca pela flexibilidade operacional, pois é capaz de realizar tanto voos de curta distância quanto rotas intercontinentais longas com eficiência. Essa característica é altamente vantajosa para as companhias aéreas, que podem otimizar a utilização da frota e explorar mercados de forma mais estratégica. Em vez de deixar aviões de longo curso parados em aeroportos durante o dia, o A321XLR pode ser usado para rotas curtas ou médias entre voos longos. Pilotos e tripulação treinados para o A321XLR podem operar também outros modelos da Família A320, simplificando a logística e diminuindo custos com treinamento.

A321XLR oferece liberdade para as companhias testarem novas rotas sem precisar comprometer um wide-body. Se uma nova rota não for rentável, é fácil recolocar a aeronave em outro serviço, pois ela é igualmente eficiente em distâncias menores.


ONDE O A321XLR IRÁ OPERAR
Em setembro de 2024 a Airbus já tinha contabilizado mais de 550 encomendas para mais de 25 companhias aéreas em todo o mundo. Alguns exemplos de companhias que já manifestaram onde irão alocar seus A321XLR foram: a Azul e Latam pretendem usar em voos entre as capitais do nordeste e EUA e Europa, a Iberia deverá usar entre Madri e os EUA e a Wizz Air entre a Europa e o Oriente Médio.

A flexibilidade do A321XLR em operar tanto em rotas curtas quanto longas faz dele uma ferramenta estratégica para companhias aéreas. Ele maximiza a utilização da frota, minimiza riscos financeiros e aumenta a eficiência operacional, permitindo que as empresas se adaptem rapidamente às condições de mercado e às variações sazonais. Esse equilíbrio entre alcance, capacidade e eficiência faz do A321XLR uma aeronave ideal para explorar novos mercados, atender rotas de demanda média e otimizar a operação tanto em voos curtos quanto intercontinentais.



Últimas Postagens





terça-feira, 6 de agosto de 2024
Qatar lança Qsuite Next Gen

No final de julho, a Qatar Airways anunciou a nova geração da sua premiada Classe Executiva, a Qsuite. A Qsuite é considerada revolucionária por elevar o padrão da Classe Executiva e oferecer possibilidades inéditas até então. Na Qsuite é possível combinar os assentos para formar cabines ("suítes") duplas ou quádruplas. Todos os assentos são equipados com paredes e portas deslizantes, de modo que ao formar as suítes simples, duplas e quádruplas, estas ficam totalmente isoladas do resto da aeronave. Na suítes duplas é quádruplas é possível transformar dois assentos numa cama de casal. Apenas na quádrupla é possível realizar refeições em uma mesa para quatro pessoas. A Qsuite foi a primeira Classe Executiva a oferecer portas, algo só encontrado na Primeira Classe até então, oferecendo total privacidade para os passageiros. Aliado ao revolucionário sistema de suítes simples, duplas e quádruplas, a Qatar Airways criou uma Classe Executiva que até hoje não foi  desafiada por nenhuma outra. Há mais de cinco anos consecutivos a Classe Executiva da Qatar é eleita a melhor do mundo, pela Skytrax. Mesmo após outras companhias aéreas elevarem o nível de suas Classes Executivas, oferecendo, entre outras novidades, as portas. (Leia Mais)





terça-feira, 16 de julho de 2024
Como as pessoas viam o futuro da aviação comercial ao longo do tempo (parte 2)
Anos 1970 - Supersônicos VS Wide-bodies No final dos anos 1960 o domínio dos jatos já estava claro. Mas qual seria o futuro? Será que iríamos ver um B707 esticado para caber mais passageiros? E de fato a Boeing chegou a estudar isso, mas acabou descartando esse projeto para focar em algo totalmente novo, graças aos pedidos insistentes da Pan Am. "O 747 é o lançamento mais revolucionário e fascinante da indústria aeronáutica, aguardado com expectativa só comparável à dos vôos pioneiros de Charles Lindbergh ou Gago Coutinho. (...) O lançamento do Boeing 747 significa o nascimento de uma segunda era do jato." A reportagem da revista Veja, em janeiro de 1970, testemunhava a chegada de uma nova geração de jatos, os wide-bodies, ou seja, aeronaves com dois corredores. Isso significava fuselagens muito mais largas e muito mais espaço para os passageiros. (Leia Mais)

 



terça-feira, 9 de julho de 2024
Como as pessoas viam o futuro da aviação comercial ao longo do tempo (parte 1)
"Portanto, balões dirigíveis ou aeroplanos nunca poderão transportar senão pequenas cargas, e não marcharão senão com velocidades muito inferiores ás que têm sido supostas pelos poétas e pelos imaginativos." Essa frase foi a opinião de um jornalista, publicada em julho de 1901. Nessa época personalidades como Santos Dumont já haviam provado que era possível voar, através das suas invenções: balões e dirigíveis (balão com motor). Nessa altura começava a surgir uma outra invenção, o aeroplano. A disputa entre "o mais leve que o ar" (balões e dirigíveis) e o "mais pesado que o ar" (aeroplanos) - como era chamado na época - era o assunto entre os entusiastas da aviação. Ainda com um longo caminho para se desenvolver, os mais otimistas já conseguiam ver as vantagens dos aeroplanos, como maior velocidade e maior controlabilidade. (Leia Mais)

   


segunda-feira, 1 de abril de 2024
Notícias rápidas - junho/2024
1 Base Aérea de Canoas, 2 Tap em Florianópolis, 3 Novo aeroporto em Lisboa, 4 A volta de Munich, 5 Expansão internacional da Gol, 6 Code-share Azul-Gol, 7 Grupo Abra investe na Wamos Air, 8 Total com mais um B737, 9 Air France em Salvador, 10 Expansão internacional  (Leia Mais)

 

 

quinta-feira, 2 de maio de 2024
Latam apresenta o novo interior da classe econômica do Boeing 787
O grupo Latam apresentou esse mês o novo interior para a cabine da classe econômica dos seus Boeing 787. Os assentos são de couro reciclado, com as cores da companhia. A Premium Economy tem os assentos predominantemente em azul, enquanto a classe econômica tem os assentos com o encosto em vermelho. Os assentos também estão equipados com conectividade Bluetooth para o uso de fones de ouvido e telas 12 polegadas de alta definição. O novo sistema de entretenimento oferece mais de 170 filmes, 550 episódios de TV, 100 álbuns de música e conteúdos do Max, Paramount+ e Disney+, além de um novo mapa 3D interativo da Panasonic’s Arc. (Leia Mais)

 

 

segunda-feira, 1 de abril de 2024
Notícias rápidas - abril/2024
TudoAzul agora é Azul Fidelidade, 2 Nova pintura da KLM, 3 Mais wide-bodies para a Azul, 4 Reforma em Congonhas, 5 Air China de volta, 6 Direto para Sydney, 7 Azul no Paraguai, 8 E-Jets Freighter  (Leia Mais)

 

 

sexta-feira, 26 de janeiro de 2024
Gol entra com pedido de recuperação judicial nos EUA
Seguindo os mesmos passos da Latam e Avianca, a Gol anunciou ontem a entrada voluntária com um pedido de Chapter 11 nos EUA - equivalente a um pedido de recuperação judicial. A empresa continuará operando normalmente, no entanto o processo permitirá que a Gol consiga a levantar capital e reestruturar as dívidas, que cresceram substancialmente durante a pandemia do COVID-19. Além de reestruturar suas finanças, a Gol também espera melhorar sua competividade assim como fizeram Latam e Avianca. As reduções de custos geradas pela bem-sucedida recuperação judicial (Chapter 11) fizeram com que a Latam alcançasse a liderança no mercado doméstico no Brasil, graças aos novos voos que puderam ser lançados com a sua nova estrutura de custos mais baixa. Já a Avianca, além do Chapter 11, passou por um profundo processo de mudança dos seus produtos e serviços, passando a operar como uma low cost, low fare. (Leia Mais)

 

 

quinta-feira, 25 de janeiro de 2024
Participação no mercado 2022/2023 - América do Sul
Além do clássico participação no mercado para o Brasil, esse ano também fizemos uma análise da participação das companhias aéreas nos países da América do Sul. Se anteriormente o comum era que cada país fosse dominado por sua companhia de "bandeira", no Uruguai Pluna, na Argentina Aerolineas, no Chile Lan, no Paraguai LAP, na Bolívia LAB, no Peru AeroPeru, no Equador TAME, na Colômbia Avianca e na Venezuela Viasa, agora a região é dominada pelos grupos aéreos, uma tendência global de consolidação do setor que criou gigantes aéreos. Atualmente os dois grupos dominantes são o Grupo Latam, com subsidiárias no Brasil, Paraguai, Chile, Peru, Equador e Colômbia, e Grupo Aba, com representantes na Argentina, Brasil, Equador e Colômbia. (Leia Mais
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terça-feira, 16 de janeiro de 2024
Participação no mercado 2023
No ano de 2023 o mercado internacional seguiu com uma recuperação mais forte, enquanto o mercado doméstico cresceu em ritmo menor. Porém enquanto o mercado doméstico já recuperou 96% da demanda de 2019, o mercado internacional ainda está em 88%. Latam Brasil: Completando o seu terceiro ano na liderança do mercado doméstico, a Latam ainda conseguiu uma distância maior da segunda colocada nesse ano, sendo a que mais cresceu das três grandes companhias do mercado doméstico. Após a saída da recuperação judicial (Chapter 11) a Latam Brasil voltou a ampliar a frota, que recebeu um reforço de 10 A320neo e 7 A321neo. Já no mercado internacional o grande destaque foi a Joint Venture com a Delta. Além do aumento das frequências entre Brasil e EUA pelas duas empresas. (Leia Mais)

 

 

quinta-feira, 11 de janeiro de 2024
Latam pinta cinco aeronaves com as cores das bandeiras nacionais dos países onde opera
Decolou hoje, 11 de janeiro, o A320neo, PR-XBG, com as cores especiais da bandeira brasileira (verde e amarelo). Essa é a primeira de cinco aeronaves que ostentarão as cores das bandeiras nacionais de cada país onde a Latam opera: Brasil, Chile, Peru, Colômbia e Equador. A partir de hoje a aeronave com a pintura especial verde e amarela operará voos domésticos e para a América Latina, iniciando na Ponte Aérea Rio - São Paulo. (Leia Mais)

 

 


sexta-feira, 1 de dezembro de 2023
Notícias rápidas - Dezembro/2023
1 Air France-KLM compra 20% da SAS, 2 Governo volta atrás nas regras do Santos Dumont, 3 Agora vai? Não!, 4 avianca com a minúsculo, 5 Encomendas atrasadas, 6 Joint Venture funcionando, 7 Mais uma para o grupo Abra, 8 Alaska Airlines compra Hawaiian Airlines, 9 Gol volta para Colômbia (Leia Mais)

 

 

quinta-feira, 16 de novembro de 2023
Após 40 anos, o adeus ao Boeing 767 para passageiros no Brasil
No dia 15 de setembro de 2023 a Latam Brasil realizou o seu último voo regular de passageiros com o Boeing 767. O responsável pelo voo derradeiro foi o PT-MOD, no voo LA3561 de Manaus para São Paulo, que pousou no Aeroporto Internacional de Guarulhos às 18h48. Após isso o B767 seguiu para a sede de manutenção da empresa em São Carlos. O último voo internacional operado pelos B767 foi entre São Paulo e a Cidade do México. Desde 2013 o Boeing 767-300ER se tornou a principal aeronave da Latam Brasil para voos internacionais. A companhia chegou a operar 19 unidades simultaneamente, incluindo cargueiros, em 2017. Os B767 eram complementados pelos wide-bodies maiores A350 e B777. Porém as coisas mudaram com a pandemia do COVID-19. (Leia Mais)

 

 

segunda-feira, 9 de outubro de 2023
Nostalgia: Curiosidades nostálgicas 3
1. O que não te contaram sobre o Super Constellation Que o Constellation é considerado uma das aeronaves mais bonitas do mundo, que revolucionou o transporte aéreo e que era o maior da sua época, pode não ser novidade para você. Nem mesmo que o Constellation tinha o apelido de "melhor trimotor do mundo", pois seus quatro motores eram muito "temperamentais" e tinham panes frequentes. Por esse motivo, a Varig tinha motores reservas nas cidades por onde ele passava, prontos para uma rápida troca em caso de problema. Imagine que você está voando num Super Constellation e de repente escuta a mensagem do comandante: "Sras. e Srs. iremos realizar a troca de estágio dos compressores, o que é um procedimento normal para este tipo de aeronave". (Leia Mais)

 

 

quinta-feira, 21 de setembro de 2023
Notícias rápidas - Setembro/2023
1 Meu Voo Compensa, 2 A mistura do Brasil com o Egito, 3 Fim da festa das crianças, 4 Azul del Uruguay, 5 Foguete Qatar, 6 Retomada Latam, 7 Arara à vista, 8 Aeroportos limitados, 9 Latam recebe primeiro A321neo (Leia Mais)

 



terça-feira, 22 de outubro de 2024

Participação no mercado: América do Sul - EUA e Europa

Quem leu o post Participação no mercado 2022/2023 - América do Sul, já sabe que a Latam lidera no Chile e no Peru, que a Avianca lidera na Colômbia e que a Aerolíneas lidera na Argentina. Mas e se considerarmos todos os voos entre os EUA e a América do Sul e todos os voos entre a Europa e a América do Sul, quem são as líderes? Essa é a pergunta que vamos responder agora.

A disputa pelos mercados entre a América do Sul e os Estados Unidos/Europa têm sido marcada por forte concorrência entre as companhias aéreas ao longo dos últimos anos. A dinâmica desses mercados envolve tanto companhias aéreas locais/regionais, quanto grandes grupos aéreos. Movimentações, fusões e parcerias estratégicas têm redefinido as posições de liderança.


Code-Share
O code-share começou a se tornar comum nos anos 1990 e revolucionou o mercado de aviação comercial, criando uma nova dinâmica de cooperação entre as companhias aéreas. Esse acordo permite que duas ou mais empresas aéreas compartilhem o mesmo voo, com uma das companhias operando o voo e as outras vendendo bilhetes como se fossem seus, usando seus próprios códigos. Ao invés de precisarem investir em novas bases, aviões e equipes, as companhias aéreas passaram a oferecer mais opções aos seus clientes por meio de parcerias com outras companhias aéreas que já operavam nessas rotas, reduzindo assim os custos de operação e aumentando a ocupação das aeronaves.
Do ponto de vista do passageiro, o code-share oferece uma maior disponibilidade de destinos, uma experiência de viagem mais integrada e confortável, sem precisar se preocupar com múltiplas reservas e processos de check-in, e também a possibilidade de acumular e resgatar milhas em programas de fidelidade mesmo voando em companhias parceiras.

Voltando lá no inicio da década de 1990, o code-share (o primeiro passo) ainda era algo desconhecido. As companhias aéreas serviam todos os destinos por conta própria. No Brasil, a líder Varig atendia mais de 40 destinos internacionais, incluído alguns impensáveis hoje como Lagos e Abidjan. No final da década o code-share passou a ser uma comum nos voos internacionais. Do lado brasileiro, vários destinos antes atendidos pela própria Varig passaram a ser servidos em code-share com parceiras como por exemplo Chicago, Washington, São Francisco, Barcelona, Roma e Cidade do Cabo. Já do lado das estrangeiras, as americanas e europeias operavam voos que conectavam os EUA ou a Europa diretamente ao Brasil e depois seguiam para outros países da América do Sul como Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile. Na era do code-share esses voos foram extintos e os trechos entre o Brasil e outros destinos na América do Sul passaram a ser operados por code-share. Se antes a Lufthansa precisava ter voos até o Santiago, agora ela podia voar apenas até São Paulo e de lá seus passageiros seguiam para o Chile em um voo da parceira Varig. Como consequência a Lufthansa deixou de operar no Chile. Situações semelhantes aconteceram com várias companhias aéreas e mercados na América do Sul nesse período. O resultado foi uma concentração maior do mercado e menor quantidade de companhias aéreas em mercados menores como Equador, Paraguai, Uruguai e Bolívia. 

Quem eram as líderes nessa época? Com o Brasil sendo de longe o maior mercado, as líderes no Brasil naturalmente eram as líderes na América do Sul: VarigPan Am (e depois American), Air FranceTap e IberiaAmerican e a Iberia tinham a vantagem de ter forte presença não só no Brasil, mas também em outros países da América do Sul. 


Alianças Globais
O próximo passo foi o surgimento das alianças globais, no final dos anos 1990 e inicio dos anos 2000. Essas alianças formalizam as parcerias entre um grupo de companhias aéreas, permitindo o compartilhamento de voos e serviços de forma mais ampla e eficiente. Cada aliança oferece aos passageiros acesso a uma rede global de destinos. As alianças facilitam o code-share entre seus membros, proporcionando vantagens adicionais para passageiros frequentes e permitindo que as companhias aéreas ampliem sua rede global sem grandes investimentos. Atualmente existem três alianças globais no mundo: Star Alliance, SkyTeam e OneWorld.

Mais uma vez a companhia aérea líder no Brasil exerceu grande influencia sobre a aliança global líder nos voos para a América do Sul. Nos anos 1990, a Star Alliance liderava com folga os voos para a Europa e EUA. No final dos anos 1990 a OneWorld assumiu a liderança nos voos para os EUA, graças a liderança da American. Quando a Tam se juntou a OneWorld, essa também passou a liderar os voos entre a América do Sul e a Europa. 
Em 2019 a Latam Brasil decidiu sair da OneWorld, o que mudou a dinâmica do mercado novamente. Hoje os voos entre a América do Sul e os EUA são liderados pelas companhias sem aliança, com 39% dos passageiros, seguido pela OneWorld, representada pela American. Já nos voos para a Europa, a líder é a SkyTeam, com 35%.


Fusão
A partir dos anos 2000 as fusões entre grandes e importantes companhias aéreas no mundo começou a criar os gigantescos grupos aéreos. As fusões visam criar empresas mais fortes, capazes de competir em um ambiente globalizado, altamente competitivo e com custos elevados. Elas também geram sinergias, que reduzem os custos e geram ganhos de escala. O resultado é uma empresa mais eficiente e melhor preparada para enfrentar crises econômicas, flutuações nos preços dos combustíveis e outros desafios estruturais. 

Em 2003 a criação do grupo Air France-KLM começou a ameaçar a liderança da Iberia nos voos entre a Europa e a América do Sul. As fusões nos EUA também geraram mudanças no mercado para a América do Sul, com a American perdendo participação - apesar de manter a liderança. Também nessa década outras companhias aparecem no Top 10 como Air EuropaAvianca e o grupo Lan. Ao mesmo tempo, outros mercados cresceram mais rápido do que o Brasil, diluindo a parcela do Brasil dentro do mercado total na América do Sul. 

Para se manterem competitivas num ambiente dominado por grupos aéreos cada vez maiores, as companhias aéreas sul-americanas começaram a entrar no processo de fusões. Se antes cada país tinha sua própria companhia aérea de bandeira, ao final da década de 2010 o Grupo Latam e Grupo Avianca dominaram a região.

Quem são os líderes hoje? O mercado América do Sul - EUA ainda é liderado pela American, embora sua participação continue caindo. Já no mercado América do Sul - Europa Grupo IAG (Iberia e British Airways) e Air France-KLM estão praticamente empatados.


Joint Ventures
Mais populares a partir dos anos 2010, as joint ventures (JVs) são acordos de cooperação estratégica entre duas ou mais companhias aéreas que vão além dos acordos tradicionais de code-share. Nesse tipo de parceria, as companhias aéreas colaboram de maneira muito mais profunda, compartilhando receitas, custos e planejamento de rotas em determinadas rotas ou mercados. A diferença entre uma joint venture e um code-share é que na JV as empresas praticamente agem como se fossem uma única companhia em relação às rotas incluídas no acordo. O objetivo é operar de forma mais eficiente e otimizar a utilização dos recursos. Isso permite que as companhias maximizem o potencial de receita em rotas de alta demanda sem a necessidade de fusão ou aquisição. Alguns exemplos de joint ventures incluem: Delta-Air France-KLM-Virgin Atlantic, American-British Airways e Latam-Delta. A JV com a Delta foi o motivo da saída da Latam da aliança OneWorld, uma decisão que reforça o quão valioso é esse tipo de acordo.


Low Cost, Low Fare
As companhias aéreas low cost, low fare operam com um modelo de negócios que visa oferecer o menor preço possível para os passageiros, eliminando serviços que tradicionalmente eram incluídos no bilhete, como refeições, bagagem despachada e escolha de assento. A chegada desse tipo de companhia trouxe maior competição, obrigando as companhias tradicionais a rever seus preços e ajustar suas estratégias para não perder mercado.

Inicialmente mais concentrado nos voos domésticos, as low cost, low fare começaram também a realizar voos internacionais, mudando também a dinâmica desse mercado. Devido ao modelo desse tipo de companhia, que normalmente tem uma frota padronizada apenas com aeronaves de curto/médio alcance, os voos internacionais na maior parte das vezes fica restrito a no máximo distâncias médias. Em 2024 estamos vivendo uma grande transformação nos voos dentro da América do Sul. A chegada de companhias como Sky e JetSmart, obrigou as companhias tradicionais como Latam e Avianca a repensar suas operações para competir com as novas tarifas mais acessíveis.

Embora ainda não seja uma realidade no Brasil, os mercados do Equador, Colômbia e Peru começaram a receber voos de uma nova geração de companhias aéreas no final da década de 2000 e inicio da década de 2010. JetBlue e Spitit possuem uma estrutura mais enxuta em relação as tradicionais e preços mais competitivos. Nos mercados da América do Sul onde essas companhias operam, as tradicionais também tiveram que se adaptar. A Spitit está a menos de dois pontos percentuais de se tornar a segunda maior no mercado Colômbia - EUA.

A chegada do Airbus A321XLR poderá impulsionar ainda mais esse tipo de operação na América do Sul, uma vez que essa aeronave de corredor único tem alcance suficiente para fazer voos entre as capitais da América do Sul e os EUA e também de cidades como Bogotá, Caracas, Fortaleza, Recife e Salvador e a Europa.



Foram considerados para os cálculos o número de passageiros transportados no Brasil (ANAC), Argentina (ANAC), Chile (JAC), Peru (DGAC), Colômbia (Aerocivil), Uruguai (DINACIA), Bolívia (DGAC), Paraguai (DINAC) e uma estimativa para o Equador (DGAC e Amadeus).


terça-feira, 1 de outubro de 2024

Notícias rápidas - outubro/2024


Mais voos para a Colômbia
A Gol anunciou o inicio da rota Brasília - Bogotá em fevereiro de 2025, com três frequências semanais. Enquanto isso a rota SP - Bogotá - Buenos Aires será alterada para SP - Buenos Aires - Bogotá, a partir de dezembro. Já a Avianca iniciará um voo sem escalas entre Medellin e São Paulo, operado três vezes por semana, a partir de dezembro desse ano. 


Voepass suspende rotas
Após o acidente em agosto, a Voepass vêm reduzindo a sua malha. Ainda em agosto nove cidades deixaram de ser atendidas pela companhia. Em setembro a Voepass suspendeu voos para mais quatro destinos. Segundo a companhia, trata-se apenas de uma readequação da malha.


Mais voos para Santigo
Depois de Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília e Fortaleza, agora a Latam anunciou voos sem escalas entre Recife e Santiago, a partir de novembro desse ano, com uma frequência semanal.


Direto para Fernando de Noronha
Latam anunciou que a partir de novembro desse ano irá iniciar voos sem escalas entre São Paulo e Fernando de Noronha. A Latam era a única das grandes companhias aéreas que não tinha voos para a ilha. Até então todos os voos para Fernando de Noronha vinham de Recife ou Natal. Apesar do anuncio para novembro, a companhia só poderá mesmo iniciar voos para o aeroporto após a reforma da pista - que ainda não foi concluída.


Vacas magras
Azul anunciou mudanças no serviço de bordo em voos domésticos. Em voos de até 45 minutos será oferecido apenas água para os passageiros. Já nos voos com duração maior do que isso, os passageiros terão direito a apenas 1 snack (antes podiam pegar quantos quiserem). Os refrigerantes também sofreram restrição e serão disponibilizados apenas em voos que decolam depois de 11h da manhã.


Todas com TV
Latam passou a disponibilizar TV ao vivo a bordo de suas aeronaves. A companhia era a única das três grandes que não oferecia esse serviço. Através do aplicativo Latam Play, os passageiros agora têm acesso aos canais Globo, GloboNews, Multishow e Gloob.


WiFi gratuito
A partir de 2025 a Air France implementará um novo serviço de WiFi, mais rápido e totalmente gratuito para todas as cabines. Para acessar será necessário ter uma conta Flying Blue, que pode ser feita também gratuitamente. 


Total se despede do Boeing 727
No dia 20 de setembro, os dois últimos B727-200F ainda em operação realizaram os seus voos derradeiros. Eles foram substituídos pelos B737-400F. A Total Cargo operava o modelo desde 2000.


United também terá centro de manutenção em Guarulhos
Após adquirir o hangar da Tap no Galeão, a United anunciou a construção de um hangar próprio no aeroporto de Guarulhos


A220 para a TAAG
Em setembro a TAAG recebeu o seu primeiro A220-300, escolhido para renovar a sua frota de curto/médio alcance. O jato também inaugurou a nova pintura da companhia. Para renovar a frota de longo alcance, a TAAG deverá incorporar aeronaves B787.


Aeromexico completa 90 anos
Para comemorar a data, a companhia lançou uma atualização na logomarca e uma nova pintura em suas aeronaves.


Troca de aliança
A SAS, uma das fundadoras da Star Alliance, acabou se migrar para SkyTeam. O motivo é que a Air France-KLM agora é um dos acionistas da empresa, que saiu recentemente de uma recuperação judicial. 


Azul Cargo com A321
Visando manter uma frota mais padronizada, a Azul Cargo anunciou a substituição dos seus dois Boeing 737-400F por Airbus A321P2F. O primeiro A3211 deverá chegar ainda esse ano, porém só deverá entrar em operação regular no inicio de 2025. A chegada dos Airbus também representam um aumento na capacidade de carga, 27 toneladas contra 20 dos Boeing.


Voo internacional sem bagagem de mão
Numa clara reação a competição das ultra low cost como JetSmart e Sky, a Latam anunciou uma nova tarifa, denominada Basic, que não inclui nem bagagem de mão. Os passageiros dessa tarifa podem levar apenas um item pessoal de até 10 kg, que deve ser armazenado sob o assento, ou seja, uma mochila ou algo do tipo. A nova tarifa está disponível apenas em voos para a América do Sul. Na JetSmart e Sky esse tipo de tarifa já é uma realidade.


Salgado Filho volta a receber voos
O Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, voltou a receber voos no dia 21 de outubro. Inicialmente estão programados cerca de 250 decolagens semanais. O número de voos irá aumentar gradativamente até voltar ao patamar anterior ao fechamento.


Expansão em Guarulhos
A administração do aeroporto anunciou a construção de dois novos píeres de embarque no lugar onde hoje funciona embarques remotos, um no Terminal 2 para voos domésticos e outro no Terminal 3 para voos internacionais. Além dos píeres também estão previstas a ampliação do check-in, restituição de bagagem e pátio para as aeronaves. As inaugurações serão feitas por etapas, entre 2026 e 2029.


Mais B787 para a Latam
A companhia anunciou a encomenda de mais 10 unidades do modelo. Dessa forma a Latam espera ter nada menos que 52 Boeing 787 em sua frota até 2029.


Delta assume voos para Boston
Em comum acordo, o voo atualmente operado pela Latam entre São Paulo e Boston, será assumido pela Delta em janeiro de 2025. 


segunda-feira, 9 de setembro de 2024

Como ficará o Aeroporto de Congonhas?

Em outubro de 2023, o aeroporto de Congonhas, o segundo mais movimentado do Brasil, foi concedido à iniciativa privada. A Aena assumiu a operação, após ganhar a concessão por 30 anos. Para isso, a nova operadora deverá realizar uma grande obra de adequação e ampliação do aeroporto, prevista para estar finalizada em 2028. 

Um complicador para a obra é que ela terá que ser feita com o aeroporto em pleno funcionamento e por isso ela será feitas em etapas. As obras já foram iniciadas em 2024, começando pela criação de um bolsão para carros de aplicativos. O local onde funciona o embarque, se tornará o desembarque e será transformado em uma praça de integração, onde os passageiros terão acesso aos carros de aplicativo, taxi e metrô. A praça de embarque em carros de aplicativos ficará na cobertura do edifício garagem. O espaço terá áreas comerciais e lounges de espera. Os veículos acessarão o local por meio de novos viadutos, melhorando o fluxo de transito no local.

As pistas de taxi serão readequadas e novas pistas serão construídas, aumentando a distância entre as pistas de táxi e de pouso e decolagem e criando uma saída rápida da pista após o pouso. As instalações da aviação comercial e geral, que hoje estão juntas, ficarão separadas, uma de cada lado do aeroporto. Serão construídos também novos hangares e um terminal de cargas totalmente novo.

O terminal de passageiros ganhará um píer com 19 pontes de embarque (sete a mais que atualmente, e garantindo que mais da metade dos voos seja feito via pontes de embarque) e que mais que dobrará a área do terminal. O píer contará com um sistema de abastecimento das aeronaves pelo subsolo, dispensando a necessidade de caminhão-tanque. As pontes de embarque do píer terão capacidade de receber aeronaves do porte do Airbus A321 (hoje o tamanho máximo é o A320).

O novo terminal terá uma área nova para check-in e embarque, enquanto o desembarque será feito por onde atualmente é o embarque. O número de canais de inspeção aumentará de 10 para 17, haverá um novo sistema de processamento de bagagens e o aumento de 5 para 7 esteiras de restituição de bagagem, além de maior espaço para lojas e lounges. 

Com espaço limitado para expansão, a obra de ampliação esbarrou na questão do hangar histórico tombado, atualmente operado pela Gol. Para contornar a restrição, a Aena incorporou o antigo hangar ao terminal de passageiros e passará a abrigar a maioria dos embarques remotos. O hangar ainda abrigará uma temática de um museu da aviação, com peças, fotos e objetos históricos da aviação brasileira. Ao todo serão 18 portões de embarque remoto, dos quais 10 serão no hangar.

Segundo a Aena, após a obra, Congonhas poderá movimentar até 29,5 milhões de passageiros ao ano. A empresa também sonha com a possibilidade da volta de voos internacionais no aeroporto.


Aeroporto de Congonhas 2024 2028
Área do terminal (m²) 50 mil 105 mil
Milhões de passageiros/ano 17 29
Nº de portões 30 37
Nº de pontes de embarque 12 19
Maior aeronave A320 A321


terça-feira, 6 de agosto de 2024

Qatar lança Qsuite Next Gen

No final de julho, a Qatar Airways anunciou a nova geração da sua premiada Classe Executiva, a Qsuite. A Qsuite é considerada revolucionária por elevar o padrão da Classe Executiva e oferecer possibilidades inéditas até então. Na Qsuite é possível combinar os assentos para formar cabines ("suítes") duplas ou quádruplas. 


Todos os assentos são equipados com paredes e portas deslizantes, de modo que ao formar as suítes simples, duplas e quádruplas, estas ficam totalmente isoladas do resto da aeronave. Na suítes duplas e quádruplas é possível transformar dois assentos numa cama de casal. Apenas na quádrupla é possível realizar refeições em uma mesa para quatro pessoas. 

A Qsuite foi a primeira Classe Executiva a oferecer portas, algo só encontrado na Primeira Classe até então, oferecendo total privacidade para os passageiros. Aliado ao revolucionário sistema de suítes simples, duplas e quádruplas, a Qatar Airways criou uma Classe Executiva que até hoje não foi  desafiada por nenhuma outra. Há mais de cinco anos consecutivos a Classe Executiva da Qatar é eleita a melhor do mundo, pela Skytrax. Mesmo após outras companhias aéreas elevarem o nível de suas Classes Executivas, oferecendo, entre outras novidades, as portas.


Suíte dupla

Suíte quádrupla

A nova versão, Qsuite Next Gen, traz algumas melhorias como telas de entretenimento 4K, maior espaço nas cabines, divisórias mais altas e a possibilidade de suítes duplas nas janelas.  A versão aprimorada será inaugurada no Boeing 777-9.

Além disso, os assentos da Qsuite são equipados com carregamento sem fio para celulares, tomada, entradas USB-A, USB-C, HDMI e NFC, espaço para armazenar objetos, bluetooth para fones de ouvido, luz individual e massagem. Os passageiros recebem uma nécessaire com as amenities, pijamas e pantufas. Os banheiros são maiores do que normal e equipados com mais amenities. As luzes da cabine também contribuem para a sensação de conforto e bem-estar, ajustando o tom e a intensidade ao longo das etapas do voo. 

Os passageiros da Qsuite que embarcarem no aeroporto de Doha têm ainda a sua disposição o melhor lounge de Classe Executiva do mundo, de acordo com o ranking da Skytrax.

Com todos esses detalhes cuidadosamente pensados para maximizar o conforto do passageiros, não há dúvidas que a Qsuite logo se mostrou uma produto imbatível. Mesmo com o passar do tempo para que os concorrentes melhorassem suas cabines de Classe Executiva, a Qsuite se mantem como a preferida pelos passageiros até hoje. E a Qatar quer garantir que continue assim com o lançamento do Qsuite Next Gen.


terça-feira, 16 de julho de 2024

Como as pessoas viam o futuro da aviação comercial ao longo do tempo (parte 2)

Na parte 1 vimos que os aviões já foram considerados inúteis e que jamais iriam fazer parte da vida quotidiana da população. Quando a aviação já era uma realidade, o futuro foi imaginado com vários barcos voadores ou dirigíveis cruzando os oceanos e finalmente um futuro apenas de jatos. Mas o futuro iria se mostrar imprevisível mais vezes.

Clique aqui para ler a Parte 1


Anos 1970 - Supersônicos VS Wide-bodies

No final dos anos 1960 o domínio dos jatos já estava claro. Mas qual seria o futuro? Será que iríamos ver um B707 esticado para caber mais passageiros? E de fato a Boeing chegou a estudar isso, mas acabou descartando esse projeto para focar em algo totalmente novo, graças aos pedidos insistentes da Pan Am.


"O 747 é o lançamento mais revolucionário e fascinante da indústria aeronáutica, aguardado com expectativa só comparável à dos vôos pioneiros de Charles Lindbergh ou Gago Coutinho. (...) O lançamento do Boeing 747 significa o nascimento de uma segunda era do jato."

A reportagem da revista Veja, em janeiro de 1970, testemunhava a chegada de uma nova geração de jatos, os wide-bodies, ou seja, aeronaves com dois corredores. Isso significava fuselagens muito mais largas e muito mais espaço para os passageiros. Enquanto na geração anterior, os B707 e DC-8, acomodavam seis assentos por fileira, dispostos em 3+3, na classe econômica, o B747 acomodava dez, dispostos em 3+4+3. Além disso o B747 tinha o comprimento de quase dois B707 e dois andares. O mundo jamais tinha visto uma aeronave comercial tão grande. Os wide-bodies foram responsáveis por iniciar a popularização do transporte aéreo em voos internacionais. Se o B707 podia levar cerca de 140 passageiros, o B747 podia levar 350 - o que fez o custo por assento despencar. Assim as companhias aéreas puderam oferecer bilhetes com preços muito mais acessíveis. O B747 foi sem duvidas o wide-body mais icônico e também o primeiro do mundo. As outras fabricantes se apressaram para produzir os seus, como o DC-10Tristar e A300.


Não foi só o tamanho que aumentou, os wide-bodies trouxeram também uma nova tecnologia: motores turbofan. Você já reparou que os motores do B737-200 são muito mais delgados do que os do B737-300? A diferença é que a versão 200 usa um turbojet, o mesmo tipo da chamada 1º geração de jatos, tais como o B707 e DC-8. Já a versão 300 usa um turbofan, a mesma tecnologia que chegou no B747. O turbofan também é um motor a jato e muito semelhante ao turbojet. Sua diferença mais visível é um ventilador que fica na frente do motor, por isso o motor precisa ser maior. Esse ventilador fornece uma operação mais eficiente ao permitir mais fluxo de ar para dentro e para fora do motor do que o turbojet. Em comparação aos turbojet, os motores turbofan são mais econômicos, menos poluidores, mais silenciosos e mais potentes. Não é à toa que ele rapidamente virou o tipo dominante de motor a jato e ainda é o dominante até os dias de hoje. Porém o turbofan tem suas desvantagens: manutenção mais complexa e, por ser maior, o motor gera mais arrasto e peso na aeronave.

Interior do B747 nos anos 1970

Se por um lado a chegada dos wide-bodies popularizou as passagens em classe econômica, por outro a primeira classe elevou o nível de luxo a bordo. O tamanho do B747 permitiu a instalação de lounge, bar e várias outras comodidades inéditas. A Pan Am, por exemplo, já teve uma sala de jantar dentro da aeronave, com 14 lugares em três mesas para quatro pessoas e uma para duas. 

Apenas seis anos após o lançamento do Boeing 747 e uma revolução no transporte aéreo comercial, o mundo veria uma nova aeronave que poderia mudar tudo de novo.


"Espetacular? Mais que isso. Com a viagem inaugural Paris-Rio-Paris, o Concorde estará provavelmente iniciando a mais dramática aposta da aviação comercial em qualquer época - tão dramática que boa parte do mundo chegou a acreditar que ela nunca seria feita. (,,,) O Concorde abre esta semana, enfim, a sonhada era supersônica para os vôos de carreira."

Em janeiro de 1976 a revista Veja estava anunciando a chegada do Concorde no Brasil. Só pela aparência, diferente dos jatos convencionais, a aeronave já chama a atenção de qualquer um. Suas asas em formato ogival delta foram desenhadas especialmente para voos supersônicos. O nariz pontudo sobe e desce para facilitar a visão dos pilotos, uma vez que suas asas requerem um alto ângulo de ataque para manter a sustentação em baixas velocidades, levantando muito o nariz do avião e prejudicando a visão.

Enquanto o B747, jato mais veloz na época, precisava de 12h para realizar um voo entre Rio e Paris, o Concorde fazia isso em apenas 6h30 - isso ainda fazendo uma escala técnica em Dakar por causa do alcance limitado. Já o voo entre Nova York e Paris, o Concorde fazia em 3h20, enquanto o B747 demorava pelo menos 7h30 (nesse caso um passageiros que saísse de Paris pelo Concorde, chegaria em Nova York praticamente no mesmo horário que partiu em Paris, devido ao fuso horário). Em outras palavras o Concorde facilmente fazia o mesmo trajeto dos jatos tradicionais em menos da metade do tempo. Isso graças a sua velocidade, que alcançava duas vezes a velocidade do som ou Mach 2.0. Os jatos convencionais como o B747 têm velocidade subsônica, ou seja, menor que a velocidade do som (Mach 1.0), voando entre Mach 0.85 e Mach 0.88. 

Quem iria querer gastar o dobro do tempo em um gigante "lento", enquanto podia chegar muito mais rápido no seu destino pelo Concorde? Isso é o que as pessoas se perguntavam na época do lançamento da aeronave. Para muitos estava claro que os aviões supersônicos eram o futuro e em breve os turbofan seriam coisa do passado.

Concorde da Air France no Galeão - Rio de Janeiro em 1977

Sem querer perder a hegemonia para a Europa, as fabricantes americanas correram para projetar os seus próprios aviões supersônicos. A Boeing lançou o Boeing 2707, uma aeronave capaz de levar entre 250 e 300 pessoas em velocidade Mach 3.0, ou seja, três vezes a velocidade do som. Já a Lockheed lançou o L2000, com capacidade para cerca de 200 passageiros e velocidade de cruzeiro Mach 2.5. O governo americano se comprometeu a subsidiar 75% do desenvolvimento de um avião comercial para competir com o Concorde. O projeto SST (SuperSonic Transport) consumiu milhões e milhões de dólares sem ter um resultado satisfatório. Em março de 1971 o Senado dos EUA rejeitou a proposta de continuar o financiamento e o projeto foi encerrado.

Enquanto isso o Concorde ia bem e recebeu encomenda para mais de 100 unidades das principais companhias aéreas do mundo (uma delas era a Panair do Brasil). Porém as coisas começaram a mudar mesmo antes do primeiro Concorde ficar pronto.

Um problema ambiental: Os jatos supersônicos começaram a preocupar a opinião pública com relação a poluição ambiental e sonora que essas novas aeronaves poderiam trazer. Os EUA e outros países, como a Índia, acabaram proibindo voos supersônicos no território nacional, devido à poluição sonora. Isso significou que o Concorde perdeu um pouco da sua eficiência ao ter que voar em velocidades mais baixas por mais tempo.

Crise do petróleo em 1973: Todos já sabiam que o Concorde teria um consumo de combustível muito mais alto do que qualquer outro jato em operação. Mas isso poderia ser compensado pela maior velocidade, de modo que menos aeronaves seriam necessárias para cobrir uma mesma rota. Mas esse equilíbrio ficou muito mais difícil depois que o custo do combustível disparou.

Preço mais alto: Os custos de desenvolvimento do Concorde foram mais de seis vezes maiores do que o previsto, fazendo com que o preço da aeronave precisasse aumentar para compensar. Em outubro de 1972 um único Concorde estava custando USD 58 milhões, mais que o dobro de um B747 (USD 28 milhões) e mais de sete vezes o preço de um B707 (USD 8 milhões). O Jumbo custava 2,5 vezes o preço do 707, porém ele era capaz de transportar até mais de 2,5 vezes o número de passageiros. Já o Concorde transportava no máximo 100 passageiros, menos do que o B707.

Conclusão: todas as encomendas foram canceladas. Só sobrou a Air France e British Airways, que iriam comprar a qualquer custo, por questões políticas. 

Para os mais otimistas isso era só um contratempo. O Concorde provaria que os jatos supersônicos são muito superiores e era uma questão de tempo para novas versões mais econômicas e eficientes aparecerem e despertarem o interesse de todas as companhias aéreas. O B747 seria apenas uma moda passageira e estaria relegado ao transporte de carga em poucos anos.

Os passageiros empolgados e curiosos para voar nessa nova máquina, muitas vezes ficavam um pouco decepcionados com o que encontravam a bordo. Nada de corredores amplos e espaço: a fuselagem do Concorde era super fina (para garantir a aerodinâmica), tornando a cabine mais apertada do que um Boeing 737. Eram quatro assentos por fileira distribuídos 2+2 e as poltronas em nada lembravam os assentos gigantescos de primeira classe. As janelas eram menores do que qualquer outro jato, feitas assim para que em caso de despressurização a aeronave tenha tempo de descer para uma altitude com oxigênio suficiente para a respiração humana. O Concorde tinha uma altitude de cruzeiro muito maior do que os jatos comuns, tão alto que era possível observar a curvatura da Terra. Talvez a única coisa que lembrasse uma primeira classe era a refeição. A aeronave não possuía nem cinema a bordo, coisa já comum nos jatos de grande porte. E o preço? Era cerca de o dobro de viajar na primeira classe de um B747.

Interior do Concorde

Ao invés de se tornar o padrão, o Concorde virou um símbolo de status e luxo, disponível apenas para uma parcela muito restrita da população. O fabricante não conseguiu lucrar com a aeronave e nem as duas únicas companhias aéreas que o operavam. O golpe final foi um acidente ocorrido em um voo da Air France em julho de 2000. A ocupação dos voos despencou e o custo de operação se tornou insustentável, levando a aposentadoria do tipo em outubro de 2003. 

Por que o Concorde falhou? 
A verdade é que o Concorde se mostrou muito mais caro de operar do que o previsto. Vários fatores contribuíram para isso, incluindo os custos muito maiores para o desenvolvimento, o preço final do produto muito mais alto do que o esperado, preocupações ambientais e politicas criaram barreiras que tornaram a operação ainda mais custosa e o choque do petróleo de 1973, que acertou em cheio o ponto fraco de ser uma aeronave que consumia muito mais combustível do que as outras. A operação do Concorde nunca foi lucrativa, já em 1976 a Air France declarava prejuízos milionários com o jato supersônico. Mesmo após ter permissão de voar para Nova York, o avião só tinha demanda suficiente em pouquíssimas rotas. Dessa forma o Concorde não voava o suficiente nem para cobrir os custos de operação.

Por que os jatos atuais não conseguem voar mais rápido?
Concorde não poderia usar motores turbofan, simplesmente porque eles não são adequados para voos supersônicos. Os ventiladores dos turbofan jamais conseguiriam ser aerodinâmicos o suficiente para se alcançar velocidades superiores a do som. Eles são perfeitos para velocidades próximas, mas não maiores do que a do som. Os motores turbofan são usados até hoje, inclusive pelos jatos mais modernos. Por isso a velocidade se mantem basicamente a mesma do primeiro jato comercial, lançado nos anos 1950. Isso não quer dizer que os motores turbofan não evoluíram. Vamos falar sobre essa evolução no próximo tópico.

Por que não vimos mais outro jato supersônico comercial?
O próprio Concorde mostrou ao mundo que um jato supersônico comercial é muito mais complexo e, principalmente, caro de se produzir do que o calculado. As poderosas fabricantes americanas, mesmo com financiamento do governo, não foram capazes de tornar seus projetos uma realidade, apesar de consumirem muito, muito dinheiro. O único outro jato supersônico comercial do mundo foi o Tupolev Tu-144, porém apresentou problemas de confiabilidade e operou por pouco tempo. O Concorde também provou que um jato supersônico comercial bem-sucedido teria que ser muito mais econômico e eficiente, uma coisa muito difícil pelo próprio fato de ser um jato supersônico.

Como falado anteriormente, o Concorde não usava motores turbofan e sim motores turbojet (a mesma tecnologia dos motores do B707), que consumiam mais combustível, eram menos eficientes, menos potentes e mais barulhentos. E mesmo com quatro motores turbojet, o Concorde ainda precisava de mais potência em alguns momentos. É o processo de afterburner, que injeta combustível adicional, gerando mais empuxo. Porém isso também aumenta ainda mais o consumo de combustível de um motor que já tem pior desempenho que o turbofan. Além de precisar utilizar o afterburner na decolagem, o avião também precisava dele na velocidade transônica (perto de Mach 1.0). Quando está se aproximando da velocidade do som, aparece um fenômeno que aumenta o arrasto e impede o avião de continuar acelerando. Para vencer essa barreira é preciso uma potência adicional. Só depois que o Concorde ultrapassa a velocidade do som, o consumo de combustível dava uma reduzida. Mesmo sabendo que o consumo de combustível seria muito superior, se acreditava que a velocidade iria compensar. Mas a realidade mostrou que isso não foi o suficiente, ainda mais com um aumento no preço do petróleo de 300%, após o choque de 1973.

Entre velocidade e redução do consumo de combustível, as companhias aéreas escolheram a segunda opção. O caminho de aeronaves cada vez mais eficientes, menos poluidoras e mais silenciosas era exatamente o caminho oposto ao Concorde. Era o caminho dos wide-bodies, que além da economia trouxeram passagens mais baratas e acessíveis.

Refeições a bordo do Concorde (Abril Press)


Anos 1980 e 1990 - O mito dos quatro motores e a desregulamentação

"Algo impensável em termos de operação aérea há poucos anos atrás está-se transformando em rotina: vôo de longo alcance em bimotores a jato como o Boeing 767/757 e o Airbus A300/A310. Estes vôos não devem mais surpreender os passageiro (...). Segundo pesquisas os passageiros aceitam o bimotor em rotas intercontinentais com a mesma naturalidade de um DC-10 ou 747. Ou porque simplesmente sobem a bordo sem ligar para o que acontece em seu redor, ou porque confiam nos argumentos estatísticos."

A reportagem de Ernesto Klotzel, em junho de 1988, anunciava uma grande transformação silenciosa no mundo das viagens intercontinentais. Desde os primórdios da aviação comercial, quando foram lançados os grandes flying boats S-42 e Boeing 314, e o maior litoplano comercial da época, o DC-4, todas as aeronaves que cruzavam os oceanos usavam quatro motores. A primeira aeronave a quebrar essa regra foi o DC-10, que utilizava três motores. Os passageiros se sentiam mais seguros em cruzar os oceanos numa aeronave de quatro motores; ora se um motor falhar ainda tem outros três. Aliás isso era uma crença institucionalizada, haviam regras que impediam os jatos com apenas dois motores de cruzar oceanos. Os trimotores, como o DC-10, não sofriam essa restrição, afinal se um motor falhar ainda tem mais dois. Entretanto, seguindo o caminho de aeronaves cada vez mais eficientes, o lançamento de wide-bodies bimotores como o A300 e Boeing 767, iniciaram uma discussão sobre a possibilidade de uma aeronave de apenas dois motores cruzar os oceanos. Além da economia gerada com o uso de apenas dois motores, como menor consumo de combustível, menor tempo de manutenção e menor custo de operação, aeronaves mais modernas como o Boeing 767 dispensavam a necessidade de um engenheiro de voo, o que diminuiu ainda mais os custos de operação.

Boeing 767

"O inferno terá um dia de frio antes que eu deixe bimotores voarem em rotas de longo curso sobre a água" 

Essa foi a fala do diretor da FAA, J. Lynn Helms, quando questionado sobre a possibilidade de aeronaves de dois motores cruzarem os oceanos.

Em meio a muita discussão, os números não mentiam. Os motores turbofan tinham chegado em um nível de confiabilidade tão grande que a chance de um motor falhar em pleno voo era extremamente baixa e estatisticamente não fazia muita diferença se aeronave tinha quatro ou dois motores. Ademais os turbofan também tinham evoluído a ponto de uma aeronave com dois motores conseguir continuar voando com apenas um motor. Em 1982, com o lançamento da versão ER (Extended Range), o Boeing 767 iniciou a era dos chamados ETOPS (Extended Twin Operations). A regra foi estabelecia em 1936, e impedia que uma aeronave bimotor voasse mais longe do que 160 km de um aeroporto para pouso. Isso obrigava que a rota fosse traçada sempre observando que um aeroporto deveria estar no máximo a 160 km de distância. Em 1953 a regra mudou de distância para tempo de voo, agora a aeronave deveria estar a 60 minutos de voo de um aeroporto para pouso. Em 1985 o tempo foi dobrado para 120 minutos e, em 1988, aumentado para 180 minutos, tornando assim possível a travessia dos oceanos pelos bimotores. 

Com os bimotores fazendo voos intercontinentais, o preço das passagens ficou mais baixo e foram criadas rotas que antes eram inviáveis. Eles também trouxeram o fim dos jatos trimotores e uma queda acentuada na venda dos quadrimotores. Em 2007 a FAA liberou os bimotores para voar sem restrições, até o limite de seus respectivos alcances. 


"(...) Uma inovação que promete agitar intensamente a aviação comercial nos próximos meses. Com uma política de preços baixos permanente, e não apenas promocionais, a empresa quer se solidificar alargando o gargalo do transporte aéreo no país, limitado a um reduzido círculo de 5 milhões de pessoas." 

A reportagem de Valdete Cecato, em janeiro de 2001, anunciava a chegada da Gol, com o conceito low cost, low fare, ainda inédito no país. A criação desse modelo de operação só foi possível graças a desregulamentação do setor.

Em 1978 o Airline Deregulation Act entrou em vigor nos EUA. A desregulamentação do mercado trouxe o inicio de uma nova era na aviação comercial. As mudanças econômicas durante a década de 1970, como a crise do petróleo de 1973 e a estagflação, geraram discussões no Congresso dos EUA sobre as ineficiências causadas pelo sistema rígido de controle na aviação comercial até então praticado não só nos EUA, mas no mundo todo. Tarifas, rotas e a entrada de novas empresas era totalmente controlado pelos governos de cada país, de modo que as companhias aéreas tinham praticamente lucro garantido. No Brasil, por exemplo, o DAC impedia que qualquer outra companhia aérea cobrasse menos do que a Varig em voos internacionais. Com a desregulamentação todos esses controles foram retirados, o que gerou um grande aumento da competição e a reformulação de todo o setor.

Agora livres para fazer as rotas do jeito que querem, as companhias aéreas começaram a criar o sistema de hub. A mudança também possibilitou a criação de um conceito inédito, o "low cost, low fare". A pioneira foi a Southwest Airlines, ainda nos anos 1970. Esse novo tipo de companhia aérea conseguia vender passagens pela metade do preço das companhias tradicionais, graças a sua estrutura muito mais enxuta, gerando um custo de operação muito menor. Em 1990 as low cost, low fare chegaram na Europa e, nos anos 2000, no Brasil. Em fevereiro de 2002, quando a Gol passou a operar na Ponte Aérea RJ-SP, o preço de uma passagem de ida e volta caiu de R$ 574 para R$ 400 - uma redução de 30%. 


Se por um lado o preço das passagens estava caindo, por outro as companhias aéreas tradicionais, acostumadas a ter seu mercado cativo, começaram a entrar em dificuldades financeiras. Se elas quisessem sobreviver, teriam que acompanhar o mercado, reduzindo as tarifas e cortando custos. Muitas não sobrevieram. Companhias aéreas consideradas importantes demais para falir sucumbiram por não conseguirem se adaptar a nova realidade, entre elas a Aeroperu, Braniff, CanadianEastern, LABPan Am, SwissairTWAVarig e Viasa. E essa lista poderia ser muito maior, companhias como Air France, Alitalia e Japan Airlines só não acabaram porque foram salvas pelos governos de seus respectivos países.

E parou por ai? Não! Ainda haviam mais mudanças na década de 1990, a criação das alianças aéreas globais. A pioneira foi a Star Alliance, em 1997. Encaradas por muitos como uma "fusão virtual", as alianças permitiram que as companhias aéreas acessassem mais de mil destinos sem precisar ter voos próprios, além de compartilhamento de lojas, espaço no aeroportos, programas de fidelidade e code-share. As alianças globais racionalizaram as malhas internacionais das companhias aéreas, melhorando a lucratividade das empresas. Esse movimento fez as companhias aéreas enxergarem que juntas são mais fortes e foi o prelúdio para o que iria acontecer nos anos 2000: as fusões. Nomes como America West, Continental, Lan, NWA, TamUSAir sumiram do ar em prol de uma companhia aérea maior e mais bem preparada para competir. Se na década de 1990 haviam sete grandes companhias aéreas nos EUA, nos anos 2010 só haviam três. Na Europa as fusões também aconteceram, porém as marcas foram mantidas.



Anos 2000 e 2010 - Tamanho VS Eficiência

"Esta é a primeira tentativa ousada da indústria aeronáutica de se preparar para o crescimento de 84% do tráfego aéreo previsto para as próximas décadas. A supermáquina, chamada A3XX, deverá decolar no ano de 2003. (...) Seus executivos calculam que, em vinte anos, haverá mercado para 1380 aviões gigantes nas linhas mais movimentadas do planeta."

A reportagem de Daniel Nunes Gonçalves, em março de 1997, corroborava com o entendimento na época de que seria necessário aeronaves cada vez maiores para dar conta da demanda crescente de passageiros. Aliás esse foi o mesmo pensamento que culminou na criação do Boeing 747, cerca de 30 anos antes, e agora motivava a Airbus na criação do seu "super jumbo" A380. A ideia era que com o crescente aumento da demanda e a limitação dos aeroportos mais movimentados, a saída seria aeronaves cada vez maiores. A Boeing tentou contra-atacar com versões maiores do B747, mas estas não podia competir uma aeronave projetada do zero como o A380. Por achar muito arriscado e custoso investir em um novo Jumbo do zero, a Boeing apostou em outro futuro. Nele novas rotas sem escalas seriam criadas por aeronaves menores, porém mais eficientes. A criação de rotas antes inviáveis acabaria por desafogar o tráfego em rotas de alta demanda. A partir dessa visão, foi lançado o Boeing 787.



"A incomparável eficiência de combustível e flexibilidade de alcance do 787 ajudam as companhias aéreas a otimizar suas frotas e redes enquanto abrem novas rotas sem escalas."

O trecho retirado do site da Boeing ilustra a aposta da fabricante para o futuro. Apesar de terem apostas opostas, Airbus e Boeing também garantiram presença no futuro do outro, com o lançamento do Boeing 747-8 e do A350. A resposta das companhias aéreas foi bem claro, venceu mais uma vez o caminho de aeronaves cada vez mais eficientes. E esse não era mais representado pelos quadrimotores e sim pelos bimotores. Embora os quadrimotores tenham maior capacidade de passageiros, a economia trazida pelos bimotores falou mais alto. Além do mais, com o lançamento do Boeing 777-300, os bimotores conseguiram atingir uma capacidade muito próxima aos quadrimotores.

Visual inicial do Boeing 7E7 (787)

Boeing 747-8 encontrou apenas três clientes para a versão de passageiros, enquanto o A380 ficou relegado em poucas rotas de alta demanda e, principalmente, para companhias aéreas do Oriente Médio, com um modelo especifico de hub para voos de longa distância. Com a introdução dos bimotores de última geração como o A350 e B787, até mesmo para essas companhias o A380 se tornou antieconômico.

E finalmente chegamos no presente, numa aviação comercial dominada pelos jatos com motores turbofan, grupos aéreos gigantescos, passagens aéreas acessíveis para o grande público e o meio de transporte mais seguro do mundo.

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