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Qual foi a aeronave comercial mais importante de todos os tempos? Qual foi a mais revolucionária? Qual foi a mais inovadora? Desde o inicio da aviação comercial, algumas aeronaves desempenharam um papel fundamental em transformar a maneira como viajamos. Com avanços em design, eficiência e conforto, essas aeronaves não só atenderam às demandas da indústria, mas também redefiniram os padrões da experiência de voar. Vamos explorar algumas das aeronaves comerciais que tiveram um papel fundamental na evolução da aviação comercial.

1907: O monoplano Demoiselle
No inicio da aviação comercial era mais comum encontrar aviões biplanos (com duas asas) do que monoplanos (com uma asa). Os biplanos ofereciam uma estrutura robusta o suficiente para suportassem as forças de voo sem se deformar, mas também leve o suficiente para permitir que a aeronave decolasse. Os motores inicialmente tinham menos potência e as duas asas produzam mais sustentação a baixas velocidades. No entanto, conforme os motores melhoravam e a velocidade aumentava, as asas do biplano criavam um arrasto na aeronave. 
Em 1907 Santos Dumont foi o primeiro no mundo a construir um avião monoplano, o Demoiselle. Mesmo assim os biplanos continuaram sendo a escolha de aeronave mais popular até a década de 1930. Com os avanços tecnológicos os monoplanos se tornaram viáveis para aeronaves maiores e então se tornaram o padrão na aviação comercial. Os monoplanos podiam voar mais rápido e eram mais eficientes no consumo de combustível. 

1919: O avião de metal Junkers F-13
Os primeiros aviões eram feitos com os materiais que estavam disponíveis na época como madeira e tecido. No entanto mudanças de temperatura ou a absorção de água podiam afetar a madeira. Já o tecido podia apodrecer ou perder a tensão quando exposto a ambientes úmidos. Essas desvantagens tornaram evidente a necessidade de um material mais resistente, durável e eficiente. 
A introdução do alumínio, mais leve que o aço e ainda assim muito resistente, abriu caminho para a utilização desse material nas aeronaves. Muitas fabricantes de aeronaves comerciais em todo o mundo começaram a pesquisar e desenvolver aeronaves usando cada vez mais metal. Porém a primeira aeronave totalmente feita de metal foi produzida na Alemanha. Após a Primeira Guerra Mundial, o país estava devastado economicamente e enfrentava restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, que proibia a produção de aeronaves militares. A proibição forçou os engenheiros alemães a se concentrarem na aviação civil. Desenvolvido em 1919, o Junkers F-13 foi um marco na aviação comercial como o primeiro avião totalmente metálico. O metal era muito mais resistente ao desgaste, o que aumentava a vida útil das aeronaves. Além disso, as superfícies metálicas eram mais lisas, o que reduzia o arrasto aerodinâmico e melhorava a eficiência do voo. O metal também possibilitou, em projetos futuros, a pressurização de cabines, essencial para voos em maiores altitudes e mais confortáveis.
No Brasil o Junkers F-13 foi operado pelas duas primeiras companhias aéreas brasileiras Varig e Syndicato Condor.

1935: O lendário DC-3
Na lista de aeronaves mais famosas ou mais importantes da aviação comercial, o Douglas DC-3 é presença obrigatória. O DC-3 não trouxe nenhuma revolução tecnológica significativa, mas trouxe uma coisa muito mais importante. O DC-3 foi a primeira aeronave capaz de operar de maneira lucrativa com o transporte de passageiros, sem depender de subsídios do governo e isso foi um divisor de águas para a aviação comercial. A aeronave apresentava custos operacionais baixos, menor consumo de combustível, manutenção mais simples e era capaz de operar em praticamente qualquer tipo de pista, mesmo em locais sem nenhuma infraestrutura. Mais de 10 mil DC-3, e suas variantes, foram produzidas. Nos anos 1940 e 1950 era difícil encontrar uma companhia aérea que não operasse o DC-3. Mesmo após o lançamento de aeronaves mais avançadas tecnologicamente, o DC-3 permaneceu em operação. Após 50 anos do fim da produção, ainda era possível ver essas aeronaves voando pelo céu.
No Brasil o DC-3 foi operado por praticamente todas as companhias aéreas brasileiras durantes as década de 1940 e 1950, principalmente. Assim como no resto do mundo, o DC-3 promoveu uma revolução na aviação comercial brasileira, que viu o surgimento de mais de 20 companhias aéreas, o aumento do número de cidades brasileiras atendidas pela aviação de 70 para mais de 200 e o aumento da frota de aeronaves comerciais brasileiras de 60 para mais de 350 aeronaves.

1943: O intercontinental Lockheed Constellation
Antes do Constellation as viagens aéreas de longa distância eram mais lentas, complexas e envolviam várias escalas para reabastecimento. Grandes hidroaviões como o Boeing 314 eram a escolha principal para voos transoceânicos, pois podiam pousar na água, eliminando a necessidade de grandes aeroportos terrestres em locais remotos. Na época as companhias aéreas usavam ilhas como bases intermediárias para conectar os continentes. Apesar de muito mais rápido do que os navios, as travessias podiam levar dias. As rotas eram cuidadosamente planejadas para aproveitar ao máximo do alcance da aeronave. 
Com o avanço da aviação comercial e a construção de cada vez mais aeroportos. Os hidroaviões foram se tornando obsoletos rapidamente. Os litoplanos (aeronaves terrestres) eram capazes de voar mais rápido e gastavam muito menos combustível do que os hidroaviões. Ao contrário dos modelos contemporâneos, que eram adaptações de aeronaves militares, o Constellation foi projetado desde o início para voos comerciais, oferecendo melhor conforto e eficiência. Seu interior espaçoso, elegante e pressurizado definiu novos padrões de luxo, tornando-o a escolha preferida das companhias aéreas. O Lockheed Constellation foi um divisor de águas na aviação de longa distância, com alcance e desempenho que outras aeronaves tentariam igualar. Ele possibilitou voos sem escalas em rotas como Nova York - Londres e Los Angeles - Havaí. Seu design único, com uma silhueta curva e cauda tripla, contribuíram para sua popularidade, sendo considerada uma das aeronaves mais bonitas de todos os tempos.
No Brasil o Constellation foi responsável por inaugurar as rotas da Panair do Brasil para Europa, em 1946, e também foi escolhido pela Varig e pela Real para inaugurar seus voos de longa distância para os EUA, na década de 1950.

1948: O primeiro turboélice Vickers Viscount
O Viscount foi a primeira aeronave comercial a adotar motores turboélice, uma inovação que oferecia maior eficiência em comparação aos motores a pistão, utilizados até então. A cabine do Viscount era mais silenciosa e vibrava menos do que as aeronaves com motores a pistão, proporcionando uma experiência mais agradável para os passageiros. Ele oferecia maior alcance e economia de combustível comparado aos aviões de mesmo porte movidos por motores a pistão.
Os motores turboélice geram potência mais elevada em relação aos motores a pistão de tamanho comparável. Isso significa que os turboélices podem voar mais rápido, reduzindo o tempo de viagem, e podem voar mais alto, com menor resistência aerodinâmica e longe de instabilidades climáticas.
O Vickers Viscount foi amplamente adotado por companhias aéreas em todo o mundo, sendo um sucesso de exportação para o Reino Unido. 
No Brasil o Viscount foi escolhido pela Vasp, em 1958, para renovar a frota. Graças a sua maior velocidade, a rota Rio de Janeiro - Manaus passou a ser feita em apenas um dia.

1949: O primeiro jato De Havilland Comet
Em um misto de inovação e tragédia, o de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial do mundo. O Reino Unido liderava o desenvolvimento de motores a jato, graças a pioneiros como Frank Whittle, que inventou o motor a jato durante a Segunda Guerra Mundial. Empresas como Rolls-Royce e de Havilland estavam na vanguarda da tecnologia e apostaram no potencial dos jatos para criar um produto revolucionário no setor de aviação comercial. Após a guerra, o governo britânico incentivou a indústria aeronáutica como forma de revitalizar a economia e recuperar sua posição de liderança global. O Comet foi projetado como uma aeronave elegante, pressurizada e equipada com motores turbojato, proporcionando voos mais rápidos, silenciosos e confortáveis. Inicialmente o Comet foi um sucesso instantâneo, todas as companhias aéreas queriam ter a aeronave mais avançada. O Reino Unido estava em uma posição estratégica, com larga vantagem em relação aos EUA e outras potências europeias. Porém, entre 1953 e 1954, várias aeronaves Comet sofreram acidentes fatais. Investigações revelaram falhas causadas por fadiga do metal e concentração de tensões em torno das janelas quadradas. Na época o conceito de fadiga do metal era pouco compreendido. Após os acidentes, todos os Comet foram retirados de serviço. Embora o projeto tenha sido revisado e melhorado, a confiança pública no avião foi severamente abalada. Concorrentes, como Boeing 707 e Douglas DC-8, aproveitaram o momento para dominar o mercado. As falhas catastróficas mancharam a reputação do Comet e beneficiaram seus concorrentes, que projetaram seus jatos já sabendo dos problemas da fadiga do metal. As janelas quadradas, que causavam concentrações de tensão, foram substituídas por janelas arredondadas, o padrão utilizado até hoje nos jatos. 
No Brasil o Comet chegou a ser encomendado pela Panair do Brasil, que acabou desistindo da aeronave após os acidentes.

1960: O primeiro turbofan Tupolev Tu-124
O Tupolev Tu-124 foi a primeira aeronave comercial do mundo equipada com motores turbofan. A União Soviética tinha tradição em inovar na aviação comercial, criando uma espécie de competição tecnológica com o Ocidente. O Tu-104, por exemplo, foi o segundo jato comercial do mundo. E por algum tempo foi o único jato comercial em operação no mundo, após os Comet serem retirados de operação. Apesar de ser o primeiro, o Tu-124 ficou limitado ao mercado soviético. A aeronave foi projetada para atender às necessidades internas da URSS e de países aliados. Além disso a tecnologia dos motores turbofan ainda era muito recente, o que limitava o tamanho e o alcance da aeronave e a eficiência do motor.
Com o avanço das pesquisas e tecnologia, as vantagens dos motores turbofan foram se tornando cada vez mais evidentes. Os turbofans consomem menos combustível do que os turbojatos (os motores que equipavam os jatos comerciais até então), especialmente em voos de longa distância. Além disso, o design do turbofan reduz significativamente o ruído em comparação aos turbojatos, um fator importante para o conforto dos passageiros e para o cumprimento de normas ambientais. Os motores turbofan começaram a aparecer no ocidente na década de 1970, eles se diferem dos turbojatos por serem maiores, já que abrigam um ventilador na parte da frente. A parti daí os motores turbofan se tornaram o padrão da indústria, sendo utilizados até os dias de hoje.

1963: pau para toda obra Boeing 727
Os jatos já dominavam as rotas internacionais de longa distância, mas as rotas domésticas ainda eram dominadas pelos turboélices. Ao combinar a velocidade, o alcance e a capacidade de um jato com a adaptabilidade de aeronaves menores, o Boeing 727 ofereceu um pacote único para companhias aéreas. Ele foi projetado especificamente para rotas regionais e mercados em crescimento, onde aeronaves maiores, como o Boeing 707, não eram viáveis. Equipado com flaps avançados, o 727 tinha excelente performance em pousos e decolagens em pistas curtas e até mesmo não pavimentadas. Sua capacidade de operar em aeroportos sem infraestrutura ampliou significativamente as possibilidades para as companhias aéreas. O B727 possuía uma escada traseira embutida, permitindo que passageiros embarcassem e desembarcassem em aeroportos sem fingers ou escadas móveis. Os motores montados na cauda reduziam o risco de ingestão de detritos das pistas, ideal para operar em locais com pistas não pavimentadas. Sua versatilidade e confiabilidade o tornaram o jato comercial mais vendido de todos os tempos. Porém a liderança acabou sendo perdida para o Boeing 737. Lançado em 1968, o 737 tinha dois motores montados sob as asas, mais eficiente em termos de consumo de combustível e custos de manutenção. À medida que os aeroportos regionais se modernizavam, as vantagens do 727 diminuía, favorecendo o seu irmão mais econômico.
No Brasil o Boeing 727 foi operado na versão de passageiros pelas principais companhias aéreas brasileiras da época Varig, Cruzeiro, Transbrasil e Vasp. 

1969: O segundo supersônico Concorde
Segundo? Isso mesmo, o primeiro avião comercial supersônico do mundo foi o Tupolev Tu-144. A URSS foi pioneira mais uma vez e lançou o Tu-144 cerca de dois meses antes do Concorde. Para superar o rival europeu, o projeto do Tu-144 foi acelerado. O prazo apertado levou a decisões arriscadas, que podem ter comprometido o desempenho e a segurança. Um acidente fatal com o Tu-144, em uma demonstração no Paris Air Show, prejudicou permanentemente sua reputação. A aeronave operou apenas 55 voos regulares, operando com passageiros apenas entre 1977 e 1978.
Já o Concorde teve uma carreira mais longa, porém também bastante turbulenta. Desenvolvido em uma parceria entre o Reino Unido e a França, ele prometia revolucionar a aviação comercial ao oferecer velocidades inigualáveis, conectando continentes em metade do tempo dos aviões convencionais. O Concorde operava em velocidades superiores a dois mil quilômetros por hora, permitindo, por exemplo, voar de Londres a Nova York em cerca de 3 horas e meia. Antes mesmo de voar, o Concorde tornou-se um ícone de inovação, luxo e exclusividade, atraindo as principais companhias aéreas do mundo. As previsões iniciais indicavam que haveria alta demanda por viagens supersônicas, especialmente em rotas transatlânticas e intercontinentais. 
Entretanto os custos do projeto se mostram muito superiores ao inicialmente previsto. O Choque do Petróleo, em 1973, elevou o custo do combustível de aviação - praticamente inviabilizando a operação do Concorde, com altíssimo consumo de combustível. Além disso o Concorde começou a sofrer com preocupações ambientais devido ao seu alto nível de ruído e as consequências do estrondo sônico. Em contrapartida os jatos subsônicos, lançados na mesma época, se mostraram muito mais econômicos e eficientes, possibilitando passagens mais baratas e alcançando um público mais amplo. 
Apesar do avanço tecnológico e da maior velocidade, o Concorde foi superado por aeronaves subsônicas mais eficientes. 
No Brasil o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, foi um dos poucos do mundo a receber voos regulares do Concorde, na rota Rio - Paris.

1969: O gigante Boeing 747
O Boeing 747 foi um marco na aviação comercial. Ele não apenas revolucionou a indústria com a introdução do conceito wide-body (fuselagem larga), mas também transformou as viagens aéreas, tornando-as mais acessíveis para milhões de pessoas. Permitindo transportar cerca de 350 passageiros em configuração de três classes ou mais de 500 passageiros em uma configuração de classe única, seu tamanho e capacidade dobraram em comparação aos jatos anteriores, como o Boeing 707. O design interno oferecia comodidades inéditas na época, como lounge no andar superior, criando um novo padrão de luxo em voos comerciais. Sua alta capacidade permitiu que as companhias aéreas reduzissem os custos por assento. Isso resultou em passagens mais acessíveis, democratizando as viagens internacionais para uma base mais ampla de passageiros.
O Antonov An-22 é considerado o primeiro wide-body do mundo. Porém não levava passageiros, apenas carga. Mesmo muitos anos após o seu lançamento, o 747 continuou reinando absoluto como o maior avião de passageiros do mundo, até ser desbancado pelo A380.
O desenvolvimento de aeronaves bimotoras de longa distância, como o Boeing 777, permitiram que essas aeronaves oferecessem capacidade de passageiros e alcance similar com menor consumo de combustível, tornado o 747 obsoleto.
No Brasil o Boeing 747 foi operado pela Varig, a partir de 1981, se tornando o flagship da frota durante os anos 1980 e 1990.

1987: O fly-by-wire do Airbus A320
A introdução da tecnologia fly-by-wire no Airbus A320 foi um divisor de águas na aviação comercial. Essa tecnologia substituiu os controles mecânicos tradicionais por sistemas eletrônicos que transmitem os comandos do piloto aos sistemas de voo. Foi uma inovação que não apenas transformou a forma como os aviões eram operados, mas também estabeleceu novos padrões de segurança e eficiência no setor. No sistema fly-by-wire os comandos do piloto são processados por computadores que ajustam automaticamente os sistemas de voo para manter a estabilidade e eficiência. Isso reduziu significativamente o risco de erros humanos em situações críticas. O A320 foi o primeiro avião comercial a adotar um sidestick (manche lateral) em vez do manche central tradicional.
O A320 e seu sistema fly-by-wire enfrentaram desafios e ceticismo inicialmente, tanto por parte de pilotos quanto de reguladores. Pilotos, acostumados aos controles mecânicos, inicialmente relutaram em aceitar o sistema eletrônico, temendo perder o "feeling" direto dos controles da aeronave. Também haviam preocupações sobre a confiabilidade de sistemas eletrônicos em comparação com os mecânicos tradicionais, tais como falhas de software ou perda de energia. Um incidente no voo de demonstração do A320 no Air Show de Habsheim, em 1988, contribuiu para uma percepção inicial negativa. Reguladores, como a FAA e a EASA, foram rigorosos na certificação do sistema, exigindo extensos testes para garantir sua confiabilidade. Com o passar do tempo, o A320 foi provando a sua confiabilidade e eficiência. O A320 começou a ser adotado por cada vez mais companhias aéreas e começou a ameaçar o jato comercial de maior sucesso de todos os tempos, o Boeing 737. O sucesso do fly-by-wire levou outras fabricantes a adotar essa tecnologia em suas aeronaves. Embora inicialmente cética, a Boeing implementou o fly-by-wire em seus modelos, começando com o Boeing 777 e na nova geração Boeing 737NG. No entanto a Boeing manteve filosofias distintas, como o uso de manche tradicional em vez de sidestick.
Embora tenha enfrentado desafios iniciais, o fly-by-wire se tornou o padrão da indústria, sendo amplamente adotado por outras fabricantes. O pioneiro A320 se tornou o segundo jato comercial mais vendido de todos os tempos e elevou a Airbus para líder na fabricação de aeronaves comerciais no mundo. 
No Brasil o A320 foi introduzido pela Tam, em 2000. Em menos de 10 anos, mais de cem aeronaves da Família A320 estavam em operação no país.

2009: Materiais mais leves do Boeing 787
O Boeing 787 foi o primeiro avião comercial construído majoritariamente com materiais compostos, o que representou uma mudança significativa na engenharia aeronáutica. Cerca de 50% do peso estrutural do 787 é composto por materiais como fibra de carbono reforçada com plástico, que são mais leves e resistentes do que os metais tradicionais como alumínio e titânio. Essa mudança reduziu significativamente o peso da aeronave, aumentando a eficiência de combustível em comparação com aeronaves anteriores. Os materiais compostos são menos suscetíveis à corrosão e à fadiga do metal, reduzindo custos de manutenção e aumentando a durabilidade da aeronave. O uso de compósitos permitiu o desenvolvimento de uma fuselagem mais aerodinâmica e flexível, contribuindo para uma performance superior em voo. A cabine do B787 é pressurizada para uma altitude mais próximo ao nível do mar e também com maior umidade, reduzindo o desconforto dos passageiros. Sistemas elétricos substituem muitos sistemas hidráulicos tradicionais, reduzindo peso e melhorando a eficiência. Desde seu lançamento o Boeing 787 se tornou um dos aviões de passageiros mais populares do mundo, atraindo companhias aéreas ávidas pelas economias prometidas pela nova aeronave.
O pioneirismo do 787 também trouxe desafios, como atrasos no desenvolvimento e problemas com incêndios em baterias de íon-lítio. Apesar disso a aeronave seguiu com alto volume de encomendas, se tornando uma das aeronaves a chegar mais rápido na marca de mil unidades produzidas. Após o B787, o uso de materiais compostos se tornou padrão na indústria aeronáutica.
No Brasil o Boeing 787 foi introduzido pela Latam, em 2021, quando o modelo passou a ser a principal aeronave para voos de longa distância ao lado do Boeing 777.

Hoje a Airbus anunciou a entrega do primeiro Airbus A321XLR (eXtra Long Range) para a Iberia. Essa é uma versão de longo alcance do A321neo, desenvolvida pela Airbus especialmente para o mercado de voos de longa distância. Com custos operacionais mais baixos, esse narrow-body (fuselagem estreita) é ideal para rotas de menor demanda, onde aeronaves wide-body (fuselagem larga) não são viáveis. O A321XLR tem o potencial de transformar a indústria aérea ao possibilitar a abertura de rotas diretas de longa distância que antes eram economicamente inviáveis. Essa mudança tem implicações importantes para passageiros, companhias aéreas e aeroportos e pode alterar a dinâmica de voos intercontinentais e o funcionamento dos hubs tradicionais.

MUDANDO A DINÂMICA DO MERCADO
O A321XLR é mais barato de operar em comparação com aeronaves wide-body, como o A330 ou B787, uma vez que é uma aeronave menor, com menor consumo de combustível e custos menores de manutenção. Mesmo os menores wide-bodies disponíveis são aviões muito maiores, que precisam de uma alta demanda constante para justificar sua operação e cobrir os seus custos. 

Tradicionalmente muitas companhias aéreas dependem do modelo hub-and-spoke, onde os grandes centros (hubs) concentram os voos, exigindo que os passageiros façam conexões para chegar em seu destino final. O A321XLR poderá desafiar esse modelo ao permitir que empresas ofereçam mais voos diretos de cidades menores. Por exemplo: uma rota entre Fortaleza e Nova York pode ser mais lucrativa com um A321XLR, sem a necessidade de escalas em hubs como São Paulo. Dessa forma os hubs podem acabar perdendo parte do tráfego, já que novas rotas diretas tornam mais fácil para passageiros voarem sem passar pelos grandes centros congestionados.

IDEAL PARA LOW COSTS
Com o A321XLR companhias aéreas low-costs terão mais chances de competir em rotas de longo curso, atualmente ainda dominadas por empresas de tradicionais. Uma das estratégias das low cost é justamente utilizar apenas aeronaves narrow-body, com custo operacional mais baixo. Isso pode resultar em mais opções de voo e tarifas mais competitivas. Empresas como a JetBlue podem aproveitar a aeronave para expandir significativamente suas rotas intercontinentais, sem precisar abandonar a premissa de utilizar apenas narrow-bodies. Além disso, o A321XLR é ideal para rotas sazonais e de lazer, onde a demanda é concentrada em certos períodos, como o período de férias. Esse também é um nicho muito explorado pelas low cost.

alcance do A321XLR tendo como base a cidade de Nova York

O DESAFIO DO QUESITO CONFORTO
Embora ofereça grande eficiência para voos de longa distância, o A321XLR apresenta limitações no quesito conforto quando comparado com aeronaves wide-body. Por ser um narrow-body, a fuselagem do A321XLR é estreita, tornando o espaço na cabine limitado, principalmente para assentos grandes como os encontrados na classe executiva. No entanto a Airbus tomou medidas para tornar a experiência a bordo mais agradável, principalmente considerando que a aeronave pode operar voos de até 11 horas. O A321XLR está equipado com um sistema de entretenimento de última geração, compartimento de bagagens maiores, a possibilidade de ter assentos "full-flat" (que reclina 180º), seamless connectivity (capacidade de conectar dispositivos e sistemas sem interrupções ou atrasos) e assentos mais largos na classe econômica (com 18''). 

Os assentos full-flat ou flat-bed já são uma realidade em aeronaves narrow-body há alguns anos. Companhias aéreas como American Airlines, JetBlue, United, Tap e Copa já oferecem esse tipo de assento em suas aeronaves da Família A320 ou Boeing 737. Mesmo sem o incrível alcance do A321XLR, alguns modelos já conseguem realizar voos longos o suficiente para justificar esse tipo de assento. A grande diferença é que o A321XLR será o primeiro narrow-body que terá a capacidade de realizar de fato um voo considerado de longa distância, que apenas aeronaves wide-bodies eram capazes de fazer.

Em comparação aos wide-bodies, a cabine mais estreita do A321XLR tem menos espaço lateral por passageiro, o corredor único também pode dificultar a movimentação durante o voo e aumentar a espera para uso dos banheiros. Por ser menor, o A321XLR pode ser menos estável, especialmente em condições meteorológicas adversas. 

assentos full-flat em narrow-bodies

Quem leu o post Participação no mercado 2022/2023 - América do Sul, já sabe que a Latam lidera no Chile e no Peru, que a Avianca lidera na Colômbia e que a Aerolíneas lidera na Argentina. Mas e se considerarmos todos os voos entre os EUA e a América do Sul e todos os voos entre a Europa e a América do Sul, quem são as líderes? Essa é a pergunta que vamos responder agora.

A disputa pelos mercados entre a América do Sul e os Estados Unidos/Europa têm sido marcada por forte concorrência entre as companhias aéreas ao longo dos últimos anos. A dinâmica desses mercados envolve tanto companhias aéreas locais/regionais, quanto grandes grupos aéreos. Movimentações, fusões e parcerias estratégicas têm redefinido as posições de liderança.

Code-Share
O code-share começou a se tornar comum nos anos 1990 e revolucionou o mercado de aviação comercial, criando uma nova dinâmica de cooperação entre as companhias aéreas. Esse acordo permite que duas ou mais empresas aéreas compartilhem o mesmo voo, com uma das companhias operando o voo e as outras vendendo bilhetes como se fossem seus, usando seus próprios códigos. Ao invés de precisarem investir em novas bases, aviões e equipes, as companhias aéreas passaram a oferecer mais opções aos seus clientes por meio de parcerias com outras companhias aéreas que já operavam nessas rotas, reduzindo assim os custos de operação e aumentando a ocupação das aeronaves.
Do ponto de vista do passageiro, o code-share oferece uma maior disponibilidade de destinos, uma experiência de viagem mais integrada e confortável, sem precisar se preocupar com múltiplas reservas e processos de check-in, e também a possibilidade de acumular e resgatar milhas em programas de fidelidade mesmo voando em companhias parceiras.

Voltando lá no inicio da década de 1990, o code-share (o primeiro passo) ainda era algo desconhecido. As companhias aéreas serviam todos os destinos por conta própria. No Brasil, a líder Varig atendia mais de 40 destinos internacionais, incluído alguns impensáveis hoje como Lagos e Abidjan. No final da década o code-share passou a ser uma comum nos voos internacionais. Do lado brasileiro, vários destinos antes atendidos pela própria Varig passaram a ser servidos em code-share com parceiras como por exemplo Chicago, Washington, São Francisco, Barcelona, Roma e Cidade do Cabo. Já do lado das estrangeiras, as americanas e europeias operavam voos que conectavam os EUA ou a Europa diretamente ao Brasil e depois seguiam para outros países da América do Sul como Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile. Na era do code-share esses voos foram extintos e os trechos entre o Brasil e outros destinos na América do Sul passaram a ser operados por code-share. Se antes a Lufthansa precisava ter voos até o Santiago, agora ela podia voar apenas até São Paulo e de lá seus passageiros seguiam para o Chile em um voo da parceira Varig. Como consequência a Lufthansa deixou de operar no Chile. Situações semelhantes aconteceram com várias companhias aéreas e mercados na América do Sul nesse período. O resultado foi uma concentração maior do mercado e menor quantidade de companhias aéreas em mercados menores como Equador, Paraguai, Uruguai e Bolívia. 

Quem eram as líderes nessa época? Com o Brasil sendo de longe o maior mercado, as líderes no Brasil naturalmente eram as líderes na América do Sul: Varig, Pan Am (e depois American), Air France, Tap e Iberia. American e a Iberia tinham a vantagem de ter forte presença não só no Brasil, mas também em outros países da América do Sul. 

Alianças Globais
O próximo passo foi o surgimento das alianças globais, no final dos anos 1990 e inicio dos anos 2000. Essas alianças formalizam as parcerias entre um grupo de companhias aéreas, permitindo o compartilhamento de voos e serviços de forma mais ampla e eficiente. Cada aliança oferece aos passageiros acesso a uma rede global de destinos. As alianças facilitam o code-share entre seus membros, proporcionando vantagens adicionais para passageiros frequentes e permitindo que as companhias aéreas ampliem sua rede global sem grandes investimentos. Atualmente existem três alianças globais no mundo: Star Alliance, SkyTeam e OneWorld.

Mais uma vez a companhia aérea líder no Brasil exerceu grande influencia sobre a aliança global líder nos voos para a América do Sul. Nos anos 1990, a Star Alliance liderava com folga os voos para a Europa e EUA. No final dos anos 1990 a OneWorld assumiu a liderança nos voos para os EUA, graças a liderança da American. Quando a Tam se juntou a OneWorld, essa também passou a liderar os voos entre a América do Sul e a Europa. 
Em 2019 a Latam Brasil decidiu sair da OneWorld, o que mudou a dinâmica do mercado novamente. Hoje os voos entre a América do Sul e os EUA são liderados pelas companhias sem aliança, com 39% dos passageiros, seguido pela OneWorld, representada pela American. Já nos voos para a Europa, a líder é a SkyTeam, com 35%.

Fusão
A partir dos anos 2000 as fusões entre grandes e importantes companhias aéreas no mundo começou a criar os gigantescos grupos aéreos. As fusões visam criar empresas mais fortes, capazes de competir em um ambiente globalizado, altamente competitivo e com custos elevados. Elas também geram sinergias, que reduzem os custos e geram ganhos de escala. O resultado é uma empresa mais eficiente e melhor preparada para enfrentar crises econômicas, flutuações nos preços dos combustíveis e outros desafios estruturais. 

Em 2003 a criação do grupo Air France-KLM começou a ameaçar a liderança da Iberia nos voos entre a Europa e a América do Sul. As fusões nos EUA também geraram mudanças no mercado para a América do Sul, com a American perdendo participação - apesar de manter a liderança. Também nessa década outras companhias aparecem no Top 10 como Air Europa, Avianca e o grupo Lan. Ao mesmo tempo, outros mercados cresceram mais rápido do que o Brasil, diluindo a parcela do Brasil dentro do mercado total na América do Sul. 

Para se manterem competitivas num ambiente dominado por grupos aéreos cada vez maiores, as companhias aéreas sul-americanas começaram a entrar no processo de fusões. Se antes cada país tinha sua própria companhia aérea de bandeira, ao final da década de 2010 o Grupo Latam e Grupo Avianca dominaram a região.

Quem são os líderes hoje? O mercado América do Sul - EUA ainda é liderado pela American, embora sua participação continue caindo. Já no mercado América do Sul - Europa Grupo IAG (Iberia e British Airways) e Air France-KLM estão praticamente empatados.

Joint Ventures
Mais populares a partir dos anos 2010, as joint ventures (JVs) são acordos de cooperação estratégica entre duas ou mais companhias aéreas que vão além dos acordos tradicionais de code-share. Nesse tipo de parceria, as companhias aéreas colaboram de maneira muito mais profunda, compartilhando receitas, custos e planejamento de rotas em determinadas rotas ou mercados. A diferença entre uma joint venture e um code-share é que na JV as empresas praticamente agem como se fossem uma única companhia em relação às rotas incluídas no acordo. O objetivo é operar de forma mais eficiente e otimizar a utilização dos recursos. Isso permite que as companhias maximizem o potencial de receita em rotas de alta demanda sem a necessidade de fusão ou aquisição. Alguns exemplos de joint ventures incluem: Delta-Air France-KLM-Virgin Atlantic, American-British Airways e Latam-Delta. A JV com a Delta foi o motivo da saída da Latam da aliança OneWorld, uma decisão que reforça o quão valioso é esse tipo de acordo.

Low Cost, Low Fare
As companhias aéreas low cost, low fare operam com um modelo de negócios que visa oferecer o menor preço possível para os passageiros, eliminando serviços que tradicionalmente eram incluídos no bilhete, como refeições, bagagem despachada e escolha de assento. A chegada desse tipo de companhia trouxe maior competição, obrigando as companhias tradicionais a rever seus preços e ajustar suas estratégias para não perder mercado.

Inicialmente mais concentrado nos voos domésticos, as low cost, low fare começaram também a realizar voos internacionais, mudando também a dinâmica desse mercado. Devido ao modelo desse tipo de companhia, que normalmente tem uma frota padronizada apenas com aeronaves de curto/médio alcance, os voos internacionais na maior parte das vezes fica restrito a no máximo distâncias médias. Em 2024 estamos vivendo uma grande transformação nos voos dentro da América do Sul. A chegada de companhias como Sky e JetSmart, obrigou as companhias tradicionais como Latam e Avianca a repensarem suas operações para competir com tarifas mais acessíveis.

Embora ainda não seja uma realidade no Brasil, os mercados do Equador, Colômbia e Peru começaram a receber voos de uma nova geração de companhias aéreas no final da década de 2000 e inicio da década de 2010. JetBlue e Spitit possuem uma estrutura mais enxuta em relação as tradicionais e preços mais competitivos. Nos mercados da América do Sul onde essas companhias operam, as tradicionais também tiveram que se adaptar. A Spitit está a menos de dois pontos percentuais de se tornar a segunda maior no mercado Colômbia - EUA.

A chegada do Airbus A321XLR poderá impulsionar ainda mais esse tipo de operação na América do Sul, uma vez que essa aeronave de corredor único tem alcance suficiente para fazer voos entre as capitais da América do Sul e os EUA e também de cidades como Bogotá, Caracas, Fortaleza, Recife e Salvador e a Europa.

Foram considerados para os cálculos o número de passageiros transportados no Brasil (ANAC), Argentina (ANAC), Chile (JAC), Peru (DGAC), Colômbia (Aerocivil), Uruguai (DINACIA), Bolívia (DGAC), Paraguai (DINAC) e uma estimativa para o Equador (DGAC e Amadeus).

Mais voos para a Colômbia
A Gol anunciou o inicio da rota Brasília - Bogotá em fevereiro de 2025, com três frequências semanais. Enquanto isso a rota SP - Bogotá - Buenos Aires será alterada para SP - Buenos Aires - Bogotá, a partir de dezembro. Já a Avianca iniciará um voo sem escalas entre Medellin e São Paulo, operado três vezes por semana, a partir de dezembro desse ano. 

Voepass suspende rotas
Após o acidente em agosto, a Voepass vêm reduzindo a sua malha. Ainda em agosto nove cidades deixaram de ser atendidas pela companhia. Em setembro a Voepass suspendeu voos para mais quatro destinos. Segundo a companhia, trata-se apenas de uma readequação da malha.

Mais voos para Santigo
Depois de Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília e Fortaleza, agora a Latam anunciou voos sem escalas entre Recife e Santiago, a partir de novembro desse ano, com uma frequência semanal.

Direto para Fernando de Noronha
A Latam anunciou que a partir de novembro desse ano irá iniciar voos sem escalas entre São Paulo e Fernando de Noronha. A Latam era a única das grandes companhias aéreas que não tinha voos para a ilha. Até então todos os voos para Fernando de Noronha vinham de Recife ou Natal. Apesar do anuncio para novembro, a companhia só poderá mesmo iniciar voos para o aeroporto após a reforma da pista - que ainda não foi concluída.

Vacas magras
A Azul anunciou mudanças no serviço de bordo em voos domésticos. Em voos de até 45 minutos será oferecido apenas água para os passageiros. Já nos voos com duração maior do que isso, os passageiros terão direito a apenas 1 snack (antes podiam pegar quantos quiserem). Os refrigerantes também sofreram restrição e serão disponibilizados apenas em voos que decolam depois de 11h da manhã.

Todas com TV
A Latam passou a disponibilizar TV ao vivo a bordo de suas aeronaves. A companhia era a única das três grandes que não oferecia esse serviço. Através do aplicativo Latam Play, os passageiros agora têm acesso aos canais Globo, GloboNews, Multishow e Gloob.

WiFi gratuito
A partir de 2025 a Air France implementará um novo serviço de WiFi, mais rápido e totalmente gratuito para todas as cabines. Para acessar será necessário ter uma conta Flying Blue, que pode ser feita também gratuitamente. 

Total se despede do Boeing 727
No dia 20 de setembro, os dois últimos B727-200F ainda em operação realizaram os seus voos derradeiros. Eles foram substituídos pelos B737-400F. A Total Cargo operava o modelo desde 2000.

United também terá centro de manutenção em Guarulhos
Após adquirir o hangar da Tap no Galeão, a United anunciou a construção de um hangar próprio no aeroporto de Guarulhos. 

A220 para a TAAG
Em setembro a TAAG recebeu o seu primeiro A220-300, escolhido para renovar a sua frota de curto/médio alcance. O jato também inaugurou a nova pintura da companhia. Para renovar a frota de longo alcance, a TAAG deverá incorporar aeronaves B787.

Aeromexico completa 90 anos
Para comemorar a data, a companhia lançou uma atualização na logomarca e uma nova pintura em suas aeronaves.

Troca de aliança
A SAS, uma das fundadoras da Star Alliance, acabou se migrar para SkyTeam. O motivo é que a Air France-KLM agora é um dos acionistas da empresa, que saiu recentemente de uma recuperação judicial. 

Azul Cargo com A321
Visando manter uma frota mais padronizada, a Azul Cargo anunciou a substituição dos seus dois Boeing 737-400F por Airbus A321P2F. O primeiro A3211 deverá chegar ainda esse ano, porém só deverá entrar em operação regular no inicio de 2025. A chegada dos Airbus também representam um aumento na capacidade de carga, 27 toneladas contra 20 dos Boeing.

Voo internacional sem bagagem de mão
Numa clara reação a competição das ultra low cost como JetSmart e Sky, a Latam anunciou uma nova tarifa, denominada Basic, que não inclui nem bagagem de mão. Os passageiros dessa tarifa podem levar apenas um item pessoal de até 10 kg, que deve ser armazenado sob o assento, ou seja, uma mochila ou algo do tipo. A nova tarifa está disponível apenas em voos para a América do Sul. Na JetSmart e Sky esse tipo de tarifa já é uma realidade.

Salgado Filho volta a receber voos
O Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, voltou a receber voos no dia 21 de outubro. Inicialmente estão programados cerca de 250 decolagens semanais. O número de voos irá aumentar gradativamente até voltar ao patamar anterior ao fechamento.

Expansão em Guarulhos
A administração do aeroporto anunciou a construção de dois novos píeres de embarque no lugar onde hoje funciona embarques remotos, um no Terminal 2 para voos domésticos e outro no Terminal 3 para voos internacionais. Além dos píeres também estão previstas a ampliação do check-in, restituição de bagagem e pátio para as aeronaves. As inaugurações serão feitas por etapas, entre 2026 e 2029.

Mais B787 para a Latam
A companhia anunciou a encomenda de mais 10 unidades do modelo. Dessa forma a Latam espera ter nada menos que 52 Boeing 787 em sua frota até 2029.

Delta assume voos para Boston
Em comum acordo, o voo atualmente operado pela Latam entre São Paulo e Boston, será assumido pela Delta em janeiro de 2025. 

Em outubro de 2023, o aeroporto de Congonhas, o segundo mais movimentado do Brasil, foi concedido à iniciativa privada. A Aena assumiu a operação, após ganhar a concessão por 30 anos. Para isso, a nova operadora deverá realizar uma grande obra de adequação e ampliação do aeroporto, prevista para estar finalizada em 2028. 

Um complicador para a obra é que ela terá que ser feita com o aeroporto em pleno funcionamento e por isso ela será feitas em etapas. As obras já foram iniciadas em 2024, começando pela criação de um bolsão para carros de aplicativos. O local onde funciona o embarque, se tornará o desembarque e será transformado em uma praça de integração, onde os passageiros terão acesso aos carros de aplicativo, taxi e metrô. A praça de embarque em carros de aplicativos ficará na cobertura do edifício garagem. O espaço terá áreas comerciais e lounges de espera. Os veículos acessarão o local por meio de novos viadutos, melhorando o fluxo de transito no local.

As pistas de taxi serão readequadas e novas pistas serão construídas, aumentando a distância entre as pistas de táxi e de pouso e decolagem e criando uma saída rápida da pista após o pouso. As instalações da aviação comercial e geral, que hoje estão juntas, ficarão separadas, uma de cada lado do aeroporto. Serão construídos também novos hangares e um terminal de cargas totalmente novo.

O terminal de passageiros ganhará um píer com 19 pontes de embarque (sete a mais que atualmente, e garantindo que mais da metade dos voos seja feito via pontes de embarque) e que mais que dobrará a área do terminal. O píer contará com um sistema de abastecimento das aeronaves pelo subsolo, dispensando a necessidade de caminhão-tanque. As pontes de embarque do píer terão capacidade de receber aeronaves do porte do Airbus A321 (hoje o tamanho máximo é o A320).

O novo terminal terá uma área nova para check-in e embarque, enquanto o desembarque será feito por onde atualmente é o embarque. O número de canais de inspeção aumentará de 10 para 17, haverá um novo sistema de processamento de bagagens e o aumento de 5 para 7 esteiras de restituição de bagagem, além de maior espaço para lojas e lounges. 

Com espaço limitado para expansão, a obra de ampliação esbarrou na questão do hangar histórico tombado, atualmente operado pela Gol. Para contornar a restrição, a Aena incorporou o antigo hangar ao terminal de passageiros e passará a abrigar a maioria dos embarques remotos. O hangar ainda abrigará uma temática de um museu da aviação, com peças, fotos e objetos históricos da aviação brasileira. Ao todo serão 18 portões de embarque remoto, dos quais 10 serão no hangar.

Segundo a Aena, após a obra, Congonhas poderá movimentar até 29,5 milhões de passageiros ao ano. A empresa também sonha com a possibilidade da volta de voos internacionais no aeroporto.

No final de julho, a Qatar Airways anunciou a nova geração da sua premiada Classe Executiva, a Qsuite. A Qsuite é considerada revolucionária por elevar o padrão da Classe Executiva e oferecer possibilidades inéditas até então. Na Qsuite é possível combinar os assentos para formar cabines ("suítes") duplas ou quádruplas. 

Suíte dupla

Na parte 1 vimos que os aviões já foram considerados inúteis e que jamais iriam fazer parte da vida quotidiana da população. Quando a aviação já era uma realidade, o futuro foi imaginado com vários barcos voadores ou dirigíveis cruzando os oceanos e finalmente um futuro apenas de jatos. Mas o futuro iria se mostrar imprevisível mais vezes.

Clique aqui para ler a Parte 1

Anos 1970 - Supersônicos VS Wide-bodies