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Meu Voo Compensa
No dia 18 de setembro, a Gol apresentou uma pintura especial sobre a pegada de carbono das viagens de avião. A campanha vem depois da constatação de que a maioria dos passageiros não está disposta a pagar para compensar as emissões de carbono de seus voos. O percentual de passageiros que fizeram essa compensação voluntária foi de insignificantes 0,01%.

A mistura do Brasil com o Egito
Em setembro, decolou o primeiro voo da Egypt Air entre Cairo e São Paulo. Estes não são voos regulares, são operados pela empresa de charters MasterFlights e inicialmente a operação será quinzenal. O voo tem duração de 13 horas e é operado pelo Boeing 787-9. As passagens serão comercializadas pela Hahn Air. Este seria o primeiro passo para verificar a viabilidade de um voo regular entre os dois países.

Fim da festa das crianças
Em setembro Gol e Azul anunciaram o fim do desconto em passagens aéreas para crianças entre 2 e 12 anos incompletos, que agora passarão a pagar o mesmo valor da tarifa de um adulto. A Latam já havia encerrado o desconto anteriormente.

Azul del Uruguay
Desde o fim da pandemia do COVID-19, o Uruguai foi o único país na América do Sul que voltou a ter voos da Azul até então. Apesar de não ser a maior transportadora, a Azul é a que o oferece a maior variedade de voos diretos, com voos sem escalas a partir de Recife, Guarulhos, Campinas, Foz do Iguaçu, Florianópolis e Porto Alegre. Além disso é a única atualmente com voos regulares para Punta del Este.

Foguete Qatar
Em 2022 a Qatar Airways não só recuperou toda a demanda que tinha antes da pandemia do COVID-19, como o ano passado registrou um crescimento de 97% em relação a 2019. Isso é praticamente dobrar o volume de passageiros transportados (RPK). Não é atoa que hoje a Qatar conta com dois voos diários para São Paulo e já está pensando em implementar o terceiro voo diário. Enquanto a taxa média de ocupação dos voos foi de 76% em 2022, até agosto de 2023 a Qatar registrou uma ocupação média de 81%.

Retomada Latam
Em setembro a Latam retomou voos para dois destinos internacionais emblemáticos: Joanesburgo, seu primeiro e único destino na África, e Melbourne, o voo mais longo do grupo. A rota São Paulo - Joanesburgo e a rota Santiago - Melbourne são operadas três vezes por semana com o Boeing 787-9. Além disso a Latam anunciou a retomada dos voos para Aruba, dessa vez a partir de Lima, em dezembro desse ano.

Arara à vista
A low cost da República Dominicana, Arajet, anunciou para setembro o inicio dos voos entre Santo Domingo e São Paulo, operado três vezes por semana com o Boeing 737 MAX 8. A partir da República Dominicana a Arajet oferece conexões para o Caribe, México e Canadá.

Aeroportos limitados
O governo holandês pretende diminuir o número de movimentos de aeronaves de 500 mil para 460 mil por ano no principal aeroporto do país (Schiphol), com objetivo de proteger os residentes próximos, devido a poluição sonora, e o meio ambiente. Já na França proibiu de voos domésticos muito curtos (menos de 2h30), também por questões ambientais. Como alternativa os passageiros devem usar o trem.
Esse é um movimento geral na União Europeia e que obviamente não têm agradado as companhias aéreas.
Já em Londres, o segundo aeroporto mais movimentado da capital, Gatwick, implementou um limite máximo de 800 voos por dia. Porém nesse caso a limitação deve-se a falta de controladores.

Projeto para expansão do Galeão em 2013

No dia 10 de agosto o governo federal assinou uma portaria que limita o aeroporto Santos Dumont a voos com até no máximo 400 km de distância excluindo aeroportos internacionais. A retomada do crescimento dos voos no Galeão, vem sendo debatida entre os governos federal, estadual e municipal há alguns meses, se tornando uma verdadeira novela. 

Capitulo 1: Anos dourados
O Galeão foi oficialmente inaugurado em fevereiro de 1952. Seu principal objetivo na época era receber os grandes aviões que o aeroporto Santos Dumont não era capaz de receber devido a sua pista curta. Com a evolução para os jatos, o Galeão passou a receber ainda mais voos e se tornou o aeroporto mais movimentado do país. Na época o Rio de Janeiro ainda era a capital do Brasil, porém São Paulo estava se tornando uma cidade cada vez mais rica, superando o Rio em demanda de tráfego aéreo. Contudo São Paulo só tinha o aeroporto de Congonhas, que até conseguia receber alguns jatos, mas grandes jatos de voos intercontinentais não eram capazes de pousar lá. Sendo assim o Galeão se tornou o hub internacional não só do Rio, mas do Brasil.

Capitulo 2: Fim de festa
Em janeiro de 1985 foi inaugurado o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Gradualmente as companhias aéreas foram transferindo seus voos para Guarulhos, pois era de São Paulo que vinha a maior parte da demanda. Ao longo da década de 1990 o Galeão foi descendo a ladeira até chegar no fundo do poço - saindo da liderança para a quinta posição no ranking dos aeroportos brasileiros mais movimentados.

Capitulo 3: Uma chance de virada
Em 2010 o aeroporto voltou a apresentar crescimento robusto no número de passageiros. No embalo do crescimento econômico do Brasil, Copa do Mundo de 2014 no Brasil e as Olimpíadas de 2016 no Rio, era difícil de não acreditar que finalmente o Galeão iria voltar aos seus tempos de glória. E realmente voltou, porém por pouco tempo. Em novembro de 2013 foi anunciada a privatização do aeroporto pela Odebrecht e Changi Airport Group. Em 2012 o Galeão atingiu o seu recorde com 17,4 milhões de passageiros. Na época se acreditava que isso era só o começo de uma grande onda de crescimento. A Concessionária investiu pesado no aeroporto, ampliando o Terminal 2 em 100 mil m² e construindo 26 novas pontes de embarque. Ainda estava previsto a construção de duas novas pistas, a ampliação do pátio de aeronaves de 47 para 191 posições, ampliação do estacionamento de veículos, ampliação do Terminal 2 e a construção do Terminal 3. A previsão da Infraero era um aumento do movimento anual de passageiros para 43,2 em 2043 e já para 2014 um movimento de 20 milhões. 

Capítulo 4: Um novo duro golpe
A previsão já foi imprecisa desde o primeiro ano, em 2014 o Galeão recebeu 17,3 milhões de passageiros. A demanda seguiu estável até 2017, com os efeitos das Olimpíadas. A partir de 2018 foi novamente ladeira a baixo. O aeroporto também foi o mais afetado pelo Covid-19, sendo o único dos 25 maiores aeroportos brasileiros que registrou queda em 2021, enquanto todos os outros apresentaram crescimento médio de 33%. Em 2022, enquanto a maioria dos aeroportos recuperaram 80% ou mais do movimento pré-pandemia, o Galeão recuperou apenas 42%. Viracopos e Santos Dumont inclusive ultrapassaram 100% e tiveram movimento maior em 2022 do que em 2019.

Capitulo 5: Feitiço vira contra o feiticeiro
Após a pandemia algumas companhias aéreas internacionais voltaram a voar apenas para São Paulo, outras adiaram por vários meses a volta ao Rio enquanto já estavam de volta em SP e quando finalmente voltaram as frequências foram bem menores. Isso contribuiu para a maior transferência de voos domésticos para o Santos Dumont, uma vez que o Galeão não oferecia uma boa conectividade. E isso se tornou um ciclo vicioso: as companhias aéreas concentram seus voos no Santos Dumont porque o Galeão tem poucos voos e conectividade, o Galeão fica com ainda menos voos, fazendo com que os voos internacionais sejam menos interessantes para os passageiros e para as empresas, o que gera um novo ciclo de diminuição dos voos.

Um passageiro que embarca para um voo internacional no Santos Dumont esta sendo cada vez mais comum. É mais conveniente para a companhia aérea e para o passageiro, que embarca em um aeroporto no centro da cidade (mais perto), já despacha sua bagagem para o destino final e faz o trajeto Santos Dumont - Guarulhos - destino internacional. Em Guarulhos o passageiro tem muito mais opções de conexões e uma variedade maior de serviços tais como restaurantes, lojas, lounges e fast track. Da mesma forma que o Galeão capturava todo o tráfego internacional de São Paulo, agora Guarulhos está capturando boa parte do tráfego internacional do Rio.

Atualmente nenhuma companhia aérea brasileira tem o Rio de Janeiro como principal hub. Latam e Gol utilizam Guarulhos e Congonhas enquanto a Azul utiliza Viracopos, todos em São Paulo - que atualmente é responsável por 35% de todo o movimento de passageiros no Brasil. Das três apenas a Gol tem um hub secundário no Rio, porém atualmente mais focado no Santos Dumont. Mesmo assim a Latam foi a líder no nº de passageiros e a Azul em RPK no Santos Dumont em 2022. Já no Galeão a Gol é líder nos dois quesitos com 40% e 19%, respectivamente. Quando analisado pelo RPK, a Air France-KLM e aparece na liderança com 21% (mais do que os 19% Gol) e a Tap aparece em terceiro, com 12% do volume de passageiros no Galeão. Isso mostra como o Galeão está carente de voos domésticos e que nenhuma companhia aérea brasileira têm interesse no aeroporto nesse momento. Em comparação Latam, Gol e Azul (nessa ordem) são responsáveis por 79% dos passageiros transportados de/para Guarulhos. No quesito RPK a Latam aparece na liderança com 35%, seguida pela Gol. A primeira estrangeira a aparecer no ranking é a Air France-KLM com apenas 5,3% - cenário bem diferente do Galeão. O aeroporto onde as companhias aéreas locais decidem montar seus hubs influencia a quantidade de passageiros que irão passar por lá, seja nacional ou internacional. A vantagem que o Galeão tinha anos atrás onde todas as principais companhias brasileira tinham seu hub lá, agora esta com Guarulhos. Os números mostram que para as companhias aéreas está mais conveniente trazer os passageiros do Rio para São Paulo ou outro hub do que criar um hub no Rio.

A economia do estado do Rio de Janeiro foi também uma mais afetadas nos últimos anos, começando pelo escândalo de corrupção (Operação Lava Jato) em 2014, passando pela crise da Petrobras e a instabilidade política causada por 6 governadores ou ex-governadores presos ou afastados. 

Capitulo 6: Flashback
O ano era 2004: Santos Dumont estava operando além da sua capacidade máxima, com movimento de 5,3 milhões de passageiros, enquanto o Galeão operava muito aquém da sua capacidade, com movimento de 4,6 milhões de passageiros em 2003. Sendo assim o DAC limitou o Santos Dumont a voos para Congonhas e voos regionais com aeronaves de até 50 assentos. O plano deu certo e em 2008 o Galeão atingiu 10,7 milhões de passageiros, enquanto o Santos Dumont ficou com 3,6 milhões de passageiros. Chegando perto da capacidade máxima do Galeão, a restrição foi desfeita, em 2009, e o Santos Dumont teve um crescimento impressionante, chegando um movimento de 9 milhões de passageiros em 2012. Dessa vez o Galeão também seguiu crescendo, atingindo 17,4 milhões em 2012. Porém a partir daí o Galeão passou a ficar com a demanda estável, enquanto o Santos Dumont seguiu crescendo. A partir de 2018 a demanda no Galeão começou a declinar, enquanto o Santos Dumont se manteve estável.

Outros aeroportos também experimentaram situações parecidas. Congonhas costumava ser o aeroporto mais movimentado do Brasil desde os anos 1960. Porém, em 1985, quando foi inaugurado o aeroporto de Guarulhos, Congonhas perdeu cerca de 60% do movimento de passageiros. O aeroporto só se recuperou com a introdução dos jatos Fokker 100 e B737 nos anos 1990. Depois disso Congonhas cresceu tanto que chegou a ultrapassar Guarulhos no movimento de passageiros.
Já em Belo Horizonte, desde a sua inauguração, o aeroporto de Confins sofria com poucos voos, pois a maioria deles estavam no pequeno aeroporto da Pampulha, muito mais próximo do centro da cidade. A situação só foi definitivamente resolvida quando, em 2005, o governo de Minas Gerais limitou Pampulha apenas para voos regionais. 
Em Campinas, o aeroporto de Viracopos foi construído como uma alternativa para voos internacionais já que São Paulo não tinha nenhum. Porém o aeroporto nunca "decolou" de fato. Em 2008 houve uma reviravolta do aeroporto com a fundação da Azul que escolheu o local como o seu HUB. Se em 2008 Viracopos teve um movimento de 1 milhão de passageiros, em 2019 o mesmo aeroporto registrou um movimento de 10,7 milhões de passageiros, se tornando um dos mais movimentados do país.

Capitulo 7: Final feliz?
Com o movimento em queda livre no Galeão, o governo iniciou discussões para tentar reverter o quadro. Entre idas e vindas houveram várias propostas como licitação conjunta do Santos Dumont e Galeão, limitar a capacidade máxima do Santos Dumont e restringir as operações do Santos Dumont. A decisão final foi restringir os voos no Santos Dumont apenas para Congonhas e Vitória, uma medida bem parecida com o que foi feito em 2004. O objetivo dessa restrição é que a transferência dos voos para o Galeão faça com que o aeroporto tenha mais movimento, mais voos e mais possibilidades de conexão. Esse movimento é justamente o que pode atrair mais companhias aéreas e mais voos internacionais. 

Segundo a consultoria OAG, em 2019, na rota São Paulo - Frankfurt, operada pela Lufthansa, apenas 5,6% dos passageiros embarcados eram de São Paulo e tinham como destino final a cidade de Frankfurt. Os outros 94,4% dos passageiros usaram o aeroporto de Frankfurt apenas para fazer a conexão para o seu destino final e/ou não eram de São Paulo e fizeram conexão em Guarulhos para poder chegar na Europa. Esses números só mostram o quão importante é a conectividade de um aeroporto. Supondo que nem Guarulhos e nem Frankfurt tivessem conexões, a rota São Paulo - Frankfurt transportaria apenas 18 passageiros por dia - inviável para qualquer aeronave de longa distância. Nessa rota a Lufthansa operou o Boeing 747-8I com capacidade para mais de 350 passageiros e uma ocupação média de 88%.

Então o plano vai dar certo? Pode ser que sim, pode ser que não. Hoje em dia o mercado de aviação aérea no Brasil é aberto e de livre concorrência (apesar do mercado hoje ser dominado por apenas três empresas, o que configura um oligipólio), sendo assim quem manda são os passageiros. Eles vão decidir qual é a melhor opção para eles dado os voos existentes. Mesmo com as restrições impostas, um passageiro do Rio de Janeiro pode decidir fazer Santos Dumont - Congonhas - trajeto em terra - Guarulhos - destino internacional. Também nada impede um voo Galeão - Guarulhos - destino internacional, uma vez que Guarulhos tem maior oferta de voos e destinos que não são operados pelo Galeão. Está certo que essa restrição dificulta muito que os outros aeroportos brasileiros capturem a demanda internacional do Rio de Janeiro, mas não tem como prever qual será o comportamento dos passageiros. Do outro lado os estrangeiros que querem visitar o Rio de Janeiro podem escolher qualquer aeroporto no Brasil com voos para sua cidade e depois fazer conexão para o Rio. E para o Galeão ter um movimento sustentável, também tem que oferecer conexões para passageiros que não tem o Rio como destino final. Para escolher a melhor rota/aeroporto o passageiros irá se basear em diversos fatores tais como voo direto x voo com escalas/conexões, preço da passagem, tempo de conexão e programa de fidelidade. 

Devido ao sucesso do post Curiosidades nostálgicas, decidimos criar uma segunda parte. Dessa vez com formato diferente e focado em rankings. Preparado? Vamos lá!

1. Os aeroportos mais movimentados do Brasil
No inicio da aviação comercial no Brasil, na década de 1920, o aeroporto Santos Dumont (no RJ) logo se destacou como o mais movimentado do país, afinal o Rio de Janeiro era a capital federal e também a cidade mais conhecida do Brasil. A primeira fase da aviação comercial no Brasil era dominada pelos hidroaviões e voos ao longo do litoral. Sendo assim São Paulo estava fora do mapa de rotas. A cidade no estado paulista que recebia voos era Santos. 

A partir da década de 1930 começaram a aparecer os primeiros aviões terrestres. Foi ai que os aeroportos em terra começaram a ser construídos. A cidade de São Paulo entrou no mapa da aviação comercial em 1933, quando a Vasp iniciou voos a partir do aeroporto Campos de Marte. O primeiro revés do aeroporto Santos Dumont foi a inauguração do aeroporto de Congonhas, em 1936. Outro grande golpe foi a inauguração oficial do aeroporto internacional do Galeão, em 1952. Com um aeroporto internacional e muito maior, os voos foram sendo transferidos do Santos Dumont para o Galeão, que passou a ser o aeroporto mais movimentado.

Em 1960 o Rio de Janeiro deixou de ser a capital do Brasil e nessa altura São Paulo já tinha uma riqueza consideravelmente superior. Sendo assim, Congonhas acabou chegando na liderança, ultrapassando Galeão. Já o Santos Dumont foi ultrapassado pelo aeroporto de Brasília em 1980.

Até então a cidade de São Paulo não tinha um aeroporto internacional. Apesar da existência do Viracopos, em Campinas, este não conseguia atrair muitos voos. O Galeão foi o maior beneficiado e apesar de São Paulo ser uma metrópole muito maior que o Rio, era no Galeão que concentravam-se quase todos os voos internacionais. Isso mudou com a inauguração do aeroporto internacional de Guarulhos, em 1985. A inauguração fez com que Congonhas despencasse no ranking dos aeroportos mais movimentados. Em 1991 Guarulhos ultrapassou o Galeão e se tornou o mais movimentado do Brasil, posição que mantem até hoje. Já o aeroporto de Congonhas obteve uma grande recuperação ao longo da década de 1990, graças aos Fokker 100 da Tam, se tornando o segundo mais movimentado em 1998.

2. As maiores frotas de companhias aéreas brasileiras
Década de 1920 e 1930: A Syndicato Condor foi a primeira líder nesse quesito, com uma frota que chegou a 23 aeronaves em 1940. A frota poderia continuar crescendo, mas a empresa foi duramente afetada por causa da Segunda Guerra Mundial e inclusive teve as operações totalmente suspensas.

Década de 40: Se a Syndicato Condor foi a mais prejudicada, a Panair do Brasil foi a maior beneficiada com a guerra, passando a ser a líder do mercado. Sua frota chegou a 30 aeronaves em 1946.

Década de 50: Nessa época o Brasil viu surgir um impressionante grupo aéreo: Real-Aerovias-Nacional. Juntas alcançaram a incrível marca de 122 aeronaves em 1958.

Década de 60, 70, 80, 90 e 2000: Em 1961 a Varig adquiriu a Real-Aerovias-Nacional e facilmente se tornou a maior frota do país, posição que permaneceu durante décadas. A frota do Grupo Varig foi aumentada ao longo do tempo com o crescimento da empresa e com a aquisição de mais companhias aéreas. O auge da frota foi em 2001 com 161 aeronaves, incluindo todas as subsidiárias brasileiras e a Pluna.

Década de 2010: Após o fim da Varig, a Tam se tornou a maior companhia aérea no Brasil. Sua frota vinha crescendo rapidamente desde os anos 1990. Em 2013 a frota atingiu 180 aeronaves.

Década de 2020: Apesar de ainda não termos terminado essa década, a Azul já bateu mais um recorde, quando alcançou uma frota de 194 aeronaves em 2022.

3. Aeronaves e fabricantes mais usados no Brasil
Década de 1920 e 30: Os primórdios da aviação comercial brasileira era dominado pela fabricante alemã Junkers. A fabricante chegou a ter 27 aeronaves em operação no Brasil em 1940. A aeronave mais popular no país nessa época era o Junkers Ju-52, com 19 unidades também em 1940. O reinado da Junkers acabou em 1945, quando perdeu a liderança para a Douglas, na época a maior fabricante de aeronaves do mundo. 

Década de 40, 50 e 60: No final da década de 40 e inicio da de 50 a Douglas teve um crescimento absurdo no Brasil, chegando a incríveis 228 aeronaves em 1957 ou 67% da frota total do Brasil. O principal responsável por essa frota gigantesca foi o DC-3, a aeronave mais popular do mundo naquele momento, chegando a um pico de 214 unidades operadas pelas companhias aéreas brasileiras em 1953. Durante toda a década de 60 a Douglas e o DC-3 continuaram liderando como a maior fabricante e a aeronave mais popular.

Década de 70, 80, 90 e 2000: A década de 70 foi marcada pela queda da Douglas e ascensão da Boeing no Brasil. A Boeing passou a ser a líder em 1982 e manteve essa posição até 2013. Já a Embraer, que começou a produzir aeronaves comerciais em 1973, chegou na vice-liderança já em 1974 e manteve essa posição até 1999. Durante a década de 70 o Boeing 727 e Boeing 737 disputavam a popularidade no Brasil. No inicio dos anos 80 o B727 ganhou a dianteira e também chegou no seu auge com 44 unidades em 1980. O B737 chegou na liderança em 1984, posição que permaneceu até 2013. A maior frota até o momento foi em 2022, com 170 unidades do 737. Em 1976, ano que foi criado a SITAR, e em 1979, o EMB-110 teve uma liderança curta, com 42 e 39 unidades, respectivamente. 

Década de 2010 e 2020: A década de 2010 foi marcada pela conquista da liderança pela Airbus. Porém não foi fácil. A Airbus ultrapassou a Boeing pela primeira vez em 2013 e permaneceu na liderança até 2019 quando foi ultrapassada pela Boeing por apenas 3 aeronaves. A Airbus retomou a liderança em 2020 e em 2022 as duas fabricantes ficaram empatadas. Até 2022 o auge da Boeing foi 199 aeronaves em 2012. Já a Airbus alcançou 211 em 2015. A Família A320 ultrapassou o B737 como o modelo operado em maior quantidade no Brasil em 2013, passando a ser o líder ininterrupto desde então. O auge da Família A320 até agora foi em 2016, com 190 unidades. Nesse período a ATR e a Embraer também se destacaram alternando na terceira e quarta posição. Em 2013 o Brasil alcançou 100 E-Jets em operação. No mesmo ano os ATR-42/72 alcançaram 107 unidades.

Wide-bodies: As aeronaves de dois corredores (ou fuselagem larga) começaram a aparecer no mercado nos anos 70. O primeiro wide-body do Brasil foi o DC-10, em 1974, seu auge foi em 1991 com 15 unidades em operação. Nos anos 80 vieram o Boeing 747, que alcançou 11 unidades em 1992, e o A300 que alcançou 7 unidades em 1983. Em 1983 chegaram os primeiros jatos da nova geração Boeing 767. A maior frota desse modelo foi em 1997, com 23 unidades. Em 1990 chegaram os MD-11, que alcançou 20 unidades em 1998, e os primeiros A330, chegando no seu auge em 2015 com 25 unidades. Em 2001 chegou o primeiro Boeing 777, alcançando 8 unidades da versão 200 em 2005 e 10 unidades da versão 300 em 2013. Nos anos 2000 o Brasil também teve a tímida presença de dois A340. Em 2015 foi recebido o primeiro A350 do país, que alcançou um total de 10 unidades em 2020. Em 2022 chegou o primeiro Boeing 787 com matricula brasileira.

4. Companhias aéreas brasileiras com o maior nº de destinos
Década de 1920, 30, 40 e 50: A primeira grande companhia aérea brasileira foi a Syndicado Condor, fundada como uma subsidiária local da Condor Syndikat/Lufthansa. Com investimento alemão, a companhia cresceu rapidamente, passando ser a líder do mercado brasileiro. Já em 1930 a Syndicado Condor operava para mais de 50 cidades brasileiras e 6 destinos internacionais. Além disso a empresa tinha conexões para a Europa. No inicio dos anos 40 a Syndicado Condor foi duramente afetada pela Segunda Guerra Mundial, chegando a paralisar completamente as operações por alguns meses. Nesse período a Panair do Brasil passou a ser a companhia aérea brasileira com mais destinos, sendo mais de 50 domésticos. Em 1946 a Panair iniciou voos para a Europa e desde então passou a ser a líder brasileiras no quesito destinos internacionais. Nos anos 50 a companhia servia cerca de 18 cidades no exterior. Já a Condor foi nacionalizada e mudou seu nome para Cruzeiro. A Cruzeiro rapidamente retomou a liderança na quantidade de destinos domésticos, ultrapassando a marca de 80 cidades brasileiras ainda nos anos 40. Já nos anos 50 a liderança da Cruzeiro foi ameaçada pelo consórcio Real-Aerovias-Nacional, embora a Cruzeiro tenha continuado na liderança a maior parte do tempo.

Década de 60, 70, 80 e 90: Nos anos 60 tudo mudou com a aquisição da Real-Aerovias-Nacional pela Varig e o fim da Panair. A partir daí a Varig assumiu a liderança tanto no doméstico quando no internacional, servindo mais de 100 cidades brasileiras e 23 cidades no exterior. A aquisição da Real-Aerovias-Nacional foi difícil para Varig, que era bem menor do que a empresa adquirida. Com a aquisição a Varig recebeu mais de cem aeronaves, aumentando drasticamente a sua frota e o número de cidades brasileiras atendidas. Porém muitas rotas geravam prejuízo e as aeronaves estavam ficando muito velhas. Nos anos 70 a palavra de ordem era enxugar a frota e destinos regionais domésticos com prejuízo. A introdução dos jatos foi outro fator que fez a frota e o nº de destinos domésticos diminuir, pois o jato transportava muito mais passageiros e não tinha condições de pousar em pistas muito curtas. Nessa transição a frota da Varig diminuiu em cerca de 40% e o número de cidades brasileiras caiu para pouco mais de 50. Nesse momento a Vasp assumiu a liderança no número de destinos no Brasil, com mais de 60. Nos anos 80 e 90 a Varig retomou a liderança, ultrapassando a marca de 60 destinos no Brasil. Já a Vasp caiu para pouco mais de 30. Nos voos internacionais a Varig seguiu o caminho inverso, aumentando consistentemente o número de destinos até chegar no seu auge nos anos 80, com cerca de 40 cidades atendidas no exterior, marca até hoje nunca alcançada por uma companhia aérea brasileira. Durante os anos 90 o grupo Varig manteve a liderança tanto em nº de destinos nacionais quanto internacionais, embora no final da década o número de cidades brasileiras e estrangeiras tenha começado a diminuir.

Década de 2000: Com o fim da Varig, a Tam assumiu a liderança com mais de 40 cidades brasileiras e cerca de 13 cidades estrangeiras atendidas. No entanto a liderança da Tam no mercado doméstico durou pouco, em 2006 ela foi ultrapassa da pela novata Gol. Embora nessa época o nº de destinos no Brasil das duas empresas fosse bem próximo, a Gol se manteve na liderança a maior parte do tempo, com cerca de 50 cidades atendidas. Já no nº de destinos internacionais, a Tam manteve a liderança com 18 cidades servidas no exterior.

Década de 2010: Após a compra da Trip pela Azul, esta alcançou a liderança no número de cidades atendidas no Brasil, servindo mais de 90 cidades brasileiras. Já a Tam seguiu aumentando o nº de destinos no exterior. Quando a companhia virou Latam, a filial brasileira alcançou o auge de 25 destinos internacionais. Enquanto isso a Azul seguiu ampliando a sua malha regional e alcançou 100 cidades no Brasil em 2012. Nos anos seguintes a empresa chegou perto de 110 cidades e começou a diminuir um pouco o número de destinos com a padronização da frota. Ao retirar de operação aeronaves menores, a companhia deixou de voar para algumas cidades com menor demanda. Mesmo assim o nº de cidades atendidas no Brasil permaneceu próximo a 100.

5. Maior volume de passageiros (RPK) transportados
Década de 1920, 30, 40, 50 e 60: As informações sobre passageiros transportados por companhias aéreas brasileiras é muito mais difícil de ser encontrada antes dos anos 70. Porém temos registros em algumas datas. Nos primeiros anos da aviação comercial brasileira haviam apenas três companhias aéreas com voos domésticos no país, sendo duas brasileiras e uma estrangeira: Latécoère - que para realizar tais voos abriu uma subsidiária no Brasil. Os primeiros anos foram dominados pela Varig, não porque ela era a maior companhia, mas porque ela era a única. Em 1927 foram transportados 643 passageiros e em 1928 1483. Em 1929 a mais nova companhia aérea brasileira Syndicado Condor tomou a liderança com 4967 passageiros transportados.
Exceto quando indicado estamos falando sobre passageiros nacionais e internacionais.

Em 1933 a Condor continuava na liderança com 5425 passageiros transportados no ano (42,5% do mercado). Já pela métrica de RPK a Panair era a líder com 4,5 milhões no mesmo ano (56,6% do mercado). Com mais companhias aéreas brasileiras sendo criadas, o mercado mudou em 1937. Nesse ano a Vasp foi a líder com 13548 passageiros transportados (31% do mercado), quase um empate com a Condor que registrou 13458 passageiros. Já por RPK a Condor foi a líder com 12 milhões (33% do mercado), seguida da Panair com 8 milhões.

Qual a diferença entre passageiros transportados e RPK?

Em 1950 a Cruzeiro voltou para a liderança transportando 280 mil passageiros no ano (17% do mercado). Em 1957, considerando RPK, a Real foi a líder com 744 milhões (32,5% do mercado). Por fim em 1969, também por RPK, a Varig aparece na liderança com 2,5 milhões (65,4% do mercado).

Década de 70, 80 e 90: Durante todo o período dos anos 70, 80 e 90 a Varig foi a líder tanto no mercado doméstico quanto no mercado internacional nos quesitos passageiros transportados e RPK. A companhia iniciou a década de 70 com 65% do mercado e fechou com 54% devido ao crescimento da Vasp e Transbrasil. Porém se consideramos que a Varig comprou a Cruzeiro em 1975, a participação do grupo Varig fechou a década com 69% do mercado. Ao longo dos anos 80 a Varig recuperou mercado e atingiu sozinha 59%. Com a Cruzeiro sobre para 71%. Em 1993 a Varig atingiu o seu pico de participação com 73% do mercado. A partir dai a Varig começou a perder participação consistentemente, porém ainda manteve a liderança com folga. No quesito RPK, atingiu o seu recorde de todos os tempo em 1998 com 27 milhões somente a Varig e 30 milhões considerando o grupo. Abrindo entre mercado doméstico e internacional, nos voos dentro do Brasil a Varig sofreu com a Vasp no inicio da década. A companhia paulista foi privatizada e teve um crescimento absurdo. Porém tão rápido quanto cresceu, a empresa voltou ao mesmo patamar antes de ser privatizada. A Vasp liderou o mercado doméstico em 1990 e 1991, com 28% e 31% do mercado, respectivamente. Já no mercado internacional a Varig seguiu na liderança durante toda a década, apesar da abertura do mercado. Por RPK, a Varig alcançou o recorde de passageiros internacionais transportados em 1998: 19,96 bilhões. Essa marca só foi ultrapassada pela Tam em 2010, com 20,2 bilhões.

Década de 2000: Essa década foi marcada pelo fim da Varig. Apesar de uma crise financeira cada vez mais aguda, a companhia continuou liderando o mercado até 2005, com uma participação decrescente de 64% em 2000 até 49% em 2005. Abrindo entre mercado doméstico e internacional, se considerarmos apenas a Varig, ela foi ultrapassada pela Tam em 2001 com 31% contra 29%. No entanto se consideramos o grupo Varig, a Tam só se tornou líder do mercado doméstico em 2004, com 36% contra 32%. A partir dai a Tam seguiu ganhando participação até alcançar 50% em 2007. Já no mercado internacional a Varig seguiu liderando e aumentando a participação até 2002, quando alcançou 37,5% do mercado internacional. Essa participação até hoje nunca foi atingida por outra companhia aérea brasileira. Nesse ano a segunda maior no mercado internacional brasileiro era a American Airlines, com 7,8%. No penúltimo ano de operações, a Varig atingiu o seu recorde com 3 milhões de passageiros transportados. Essa marca foi ultrapassada pela Tam em 2009, com 3,1 milhões. 

Após o fim da Varig, a Tam assumiu a liderança com 55,7% do mercado em 2007. No mesmo ano as companhias aéreas amargaram a pior participação no mercado internacional, sem considerar o período da COVID-19. Juntas elas transportaram apenas 28,8% dos passageiros e 19,3% de RPK. Em 2001 as brasileiras haviam transportado 48,8% dos passageiros internacionais e 42,4% de RPK. Apesar da recuperação das brasileiras nos anos seguintes, elas até hoje nunca ultrapassaram 30% em passageiros transportados e 40% de RPK.

Década de 2010: Durante os anos 2010 a Tam (e depois Latam) permaneceu na liderança, embora tenha perdido participação ao longo da década: 53% do mercado e 50 bilhões de RPK em 2010 e 44% do mercado e 63 bilhões de RPK em 2019. No mercado nacional a Latam travou uma disputa com a Gol durante toda a década, iniciando na liderança com 43% contra 39,5% em 2010 se sendo ultrapassada pela Gol em 2016 com 35% contra 36%. Já no mercado internacional a Tam/Latam também foi líder durante toda a década com 21% do mercado em 2019, seguida da Tap com 9% e American Airlines com 6%, todas por RPK. Já em passageiros transportados a Tam/Latam também se manteve na liderança com 23%, seguida da Gol com 8,7% e Tap com 7,5%.

Década de 2020: Nos três primeiros anos da década que estamos agora, a Latam seguiu na liderança, com 48 bilhões de RPK e 44% do mercado. No mercado doméstico o Brasil viu algo que não acontecia desde os anos 50: o revezamento constante da liderança. Em 2020 foi liderado pela Gol, em 2021 pela Azul e em 2022 pela Latam. Já no internacional, apesar de ter mantido a liderança, a Latam perdeu participação, alcançando 16,5% em 2022, seguida pela Tap com 11,5% e American Airlines com 6,5%.

6. Voos pioneiros para os EUA, Europa, Ásia e África

• Portugal - Brasil - 1922: A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi feita pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Os pilotos usaram três diferentes biplanos Fairey III e percorreram 8.383 quilômetros, entre 30 de março e 17 de junho de 1922. O trajeto foi: Lisboa - Las Palmas - São Vicente - Porto Praia - Fernando de Noronha - Recife - Salvador - Porto Seguro - Vitória - Rio de Janeiro. Durante a viagem, já perto do Brasil, as ondas agitadas atingiram uma das boias do avião, fazendo-o naufragar. Os aviadores foram salvos por um navio. A empolgação dos portugueses e brasileiros com o voo inédito levou o governo português a enviar outro hidroavião Fairey III para completar a viagem. Porém um problema no motor forçou o avião a fazer um pouso de emergência no meio do oceano. Um terceiro Fairey III foi enviado, e então finalmente chegaram no Rio de Janeiro. Embora a viagem tenha durado 79 dias, o tempo real de voo foi de apenas 62h26. Os dois foram recebidos como heróis e saudados por Alberto Santos Dumont .
  
  
• Gênova - Brasil -1927: O brasileiro João Ribeiro de Barros realizou a primeira travessia aérea do Atlântico Sul sem escalas. Com recursos próprios, ele adquiriu uma aeronave Savoia-Marchetti S.55, batizada de "Jahú" e realizou diversas reformas e adequações, com o objetivo de otimizar a velocidade e autonomia. O Jahú decolou de Gênova, na Itália, no dia 17 de outubro de 1926, com escalas em Gibraltar, Las Palmas e Cabo Verde (devido a falhas no motor, o avião acabou tendo que realizar escalas extras na Espanha). O voo então seguiu sem escalas para o Brasil e também sem o apoio de uma embarcação, no dia  28 de abril de 1927, com Barros, João Negrão, Newton Braga e Vasco Cinquin. A travessia durou 12h30 e aterrissou em Fernando de Noronha. No trajeto foi estabelecido um recorde de velocidade que se manteve por alguns anos. O Jahú seguiu com para Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo.
  
  
• Paris - Brasil - 1928: Em março de 1928 foi iniciado o primeiro serviço aeropostal regular entre a Europa e o Brasil, pela Latécoère, num voo que durava 7 dias! A travessia do Atlântico durava cerca de 22h e cobria a rota entre Mermoz/São Luiz (no Senegal) e Natal (no Brasil). A Latécoère foi a responsável pela criação de alguns aeroportos no Brasil, que serviram como base e para seus voos entre a França e a América do Sul: Natal, Recife, Maceió, "Bahia", Caravellas, Vitória, Santos, Florianópolis, Porto Alegre e Pelotas. Para realizar a travessia do oceano Atlântico, a Aéropostale utilizava aeronaves terrestres, hidroaviões e embarcações (o serviço só dispensou as embarcações e se tornou totalmente aéreo em janeiro de 1936). O trecho entre a França e a costa da África era feita com aeroplanos, o trecho entre Mermoz/São Luiz e Cabo Verde era feito com hidroaviões, de Cabo Verde até Fernando de Noronha com embarcações, de Fernando de Noronha até Recife com hidroaviões e de Recife até Buenos Aires com aeroplanos. Em 1928 a rota entre a França e a America do Sul seguia o itinerário Paris - Bordeaux -  Toulouse - Alicante - Casablanca - Dakar - Natal - Recife - Maceió - Salvador - Caravellas - Vitória - Rio de Janeiro - Santos - Florianópolis - Porto Alegre - Pelotas - Montevidéu - Buenos Aires.
  
  
• Roma - Brasil - 1928: Em 1928 os aviadores italianos Carlo Del Prete e Arturo Ferrarin realizaram o primeiro voo entre a Europa e o Brasil sem escalas, com o hidroavião Savoia-Marchetti S.55. O hidroavião decolou de Montecélio, próximo a Roma, e quando estava chegando perto da costa brasileira entrou em uma tempestade. Os pilotos não conseguiram ver a pista em Natal devido ao tempo nublado. Com o combustível acabando, decidiram pousar em uma praia, perto da cidade de Touros. A distancia percorrida foi de 7.188 km e o tempo de voo 49h19. Del Prete e Ferrarin passaram algum tempo em Natal até que o seu avião chegasse de Touros. Então os dois partiram para o Rio de Janeiro. Carlo Del Prete acabou falecendo no Brasil, quando sofreu um acidente em um avião que pilotava sobre a baía de Guanabara no dia 16 de agosto de 1928.
  
  
• EUA - Brasil - 1930: No dia 7 de março de 1929 nascia a NYRBA (New York - Rio de Janeiro - Buenos Aires), uma companhia aérea com o propósito de transportar carga dos EUA para a América do Sul. As operações brasileiras começaram no dia 24 de janeiro de 1930, com voos ao longo da costa brasileira. O voo inaugural entre os EUA, Brasil e Buenos Aires aconteceu entre 19 e 25 de fevereiro de 1930, utilizando oito hidroaviões Commodore.
  
  
• Alemanha - Brasil - 1934: A Luft Hansa começou a ligar a Alemanha e o Brasil com aeronaves em 1934, através da Condor Syndikat, usando principalmente os Junkers Ju-52. A companhia alemã também usava navios como uma espécie de porta-avião, que "catapultava" as aeronaves no trajeto. Nessa época eram transportados majoritariamente correio e não passageiros. Porém em 1932 a Condor oferecia uma parceria com a Zeppelin para o transporte de passageiros e carga entre o Brasil e a Europa.
  
  
• Brasil - Europa - 1946: No dia 27 de abril de 1946 a Panair do Brasil se tornou a primeira companhia aérea brasileira com voos regulares para a Europa. A primeira rota foi Rio de Janeiro - Recife - Dakar - Lisboa - Paris - Londres. Em setembro a companhia passou a voar para Madrid e Roma, e em 1948 para Frankfurt, Istambul e Zurich, todas as rotas operadas com o Constellation.
  
  
• Brasil - Miami - 1946: A Aerovias Brasil foi a primeira companhia aérea brasileira a voar regularmente para os EUA. A Panair já fazia isso antes, mas em parceira com a Pan Am. O primeiro voo foi realizado em 1946 com aeronaves DC-3, que decolava do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e seguia para Miami com várias escalas. O voo demorava nada menos do que 3 dias e possuía 3 frequências semanais.
  
  
• Brasil - África - 1946: Em 1947 a Panair do Brasil se tornou a primeira companhia aérea a ligar o Brasil e a África, adicionando Cairo na sua malha.
  
  
• Brasil - Beirute - 1950: Em 1959 a Panair do Brasil se tornou a primeira companhia aérea a ligar o Brasil ao Oriente Médio, adicionando Beirute na sua malha.
  
  
• Brasil - Nova York - 1960: A Varig iniciou voos regulares para Nova York em agosto de 1955 com aviões Lockheed L-1049 G Super Constellation, porém seu alcance limitado obrigava a companhia a realizar escalas em Belém e Trujilho. A chegada dos Boeing 707-441, em 1960, permitiu que a Varig fosse a pioneira em realizar voos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Nova York, reduzindo o tempo de voo de 25 para 9 horas.
  
  
• Brasil - Japão - 1960: No dia 9 de julho de 1960 a Real foi a primeira companhia aérea a ligar o Brasil e o Japão, com a inauguração da rota Rio de Janeiro - Los Angeles - Honolulu - Tokyo, operada pelo Super H Constellation. 
  
  
• Brasil - Paris - 1965: Em agosto de 1965, numa parceira entre a Varig e Air France, foram lançados voos sem escalas entre o Rio de Janeiro e Paris, com o Boeing 707. 
  
  
• Brasil - África - 1970: Em 1970 a Varig foi a primeira a ter uma rota sem escalas entre o Brasil e a África, na linha Rio de Janeiro - Johanesburg - Luanda.
  
  
• Paris - Brasil - 1976: Em janeiro de 1976 a Air France inaugurou voos supersônicos entre a França e o Brasil, operando o Concorde na rota Paris - Dakar - Rio de Janeiro. O tempo de voo foi reduzido de 12h para 6h30 em comparação a um jato subsônico. 
  
  
• Brasil - Ásia - 1992: Em 1992 a Varig foi a primeira companhia aérea brasileira a ter voos para o sudeste asiático, na rota Rio de Janeiro - Johanesburg - Bangkok - Hong Kong, operado com o Boeing 747-400 e MD-11.
  
  
• Brasil - Coréia - 1992: Em julho de 1992 a Vasp foi a primeira companhia aérea brasileira a ter voos para a Coréia do Sul, na rota São Paulo - Los Angeles - Seoul, operado com o MD-11.
  
  
• Oriente Médio - Brasil - 2007: Em outubro de 2007 a Emirates se tornou a primeira companhia aérea a realizar um voo regular sem escalas entre o Oriente Médio e a América do Sul, na rota Dubai - São Paulo.

Novo cargueiro da Airbus
A Airbus revelou no Paris Air Show a pintura do novo A350F, que irá concorrer com a versão cargueira do Boeing 777X. A Airbus está na frente, pois o Boeing está atrasado e ainda não obteve autorização para operar. Além do 777, a Boeing está estudando uma versão cargueira do Boeing 787.

Singapore supera a Qatar
A Singapore Airlines foi eleita a melhor companhia aérea do mundo pela Skytrax em 2023, superando a campeã do ano passado Qatar Airways, que ficou em segundo lugar esse ano. A Singapore havia ficado em segundo lugar no ano passado. No terceiro lugar também houve uma troca de posições, esse ano a ANA ficou em terceiro e a Emirates em quatro. O oposto havia acontecido no ano passado.

Novas rotas internacionais da Latam
Em parceria com a Delta, a Latam anunciou novas rotas na Colômbia e Peru: de Atlanta para Bogotá, Cartagena e Lima, e de Miami para Medellín. Também a partir de Lima companhia irá voar para Aruba e Londres. Já no Brasil a empresa anunciou voos entre Belo Horizonte e Santiago.

Brasil - Santiago
Desde a criação da Latam, o Brasil nunca teve tantas ligações diretas com a capital do Chile. Se antes haviam apenas voos de São Paulo e Rio de Janeiro, vimos recentemente voos diretos de Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Foz do Iguaçu, Belo Horizonte e Brasília. Apesar da Latam dominar cerca de 65% desse mercado, há rotas também operadas pela Sky e JetSmart.

United no Galeão
A United inaugurou o seu hangar no Galeão, anteriormente pertencente a TAP. Inicialmente a companhia pretende atender somente aeronaves próprias. Atualmente a United tem um voo diário para Houston a partir do Rio de Janeiro.

Santos Dumont restrito
Desde o fim da pandemia do COVID-19 os aeroportos do Rio tomaram rumos diferentes. Enquanto o Santos Dumont recuperou rapidamente os voos, o Galeão recuperou pouco e continua com um número de voos pequeno para o seu tamanho. Mesmo antes da pandemia o Galeão já vinha registrando queda no número de passageiros, devido, entre outros, a uma crise econômica enfrentada pelo estado do Rio de Janeiro. A solução encontrada pelo governo foi a restrição dos voos no Santos Dumont, que passará a operar apenas voos para Congonhas e Brasília. Os demais voos serão transferidos para o Galeão. A previsão é que a transferência ocorra de forma gradual e a partir de outubro desse ano. O Santos Dumont já ficou com voos restritos entre 2004 e 2009 pelo mesmo motivo.

Agora vai?
A Virgin Atlantic anunciou que pretende iniciar voos entre Londres e São Paulo a partir de maio de 2024. Antes da pandemia do COVID-19 a companhia já havia anunciado o voo para SP, mas acabou desistindo. Se antes a Virgin iria competir contra a OneWorld Latam e British, agora a Virgin é uma aliada da Latam.

SAA de volta
A South African Airways escolheu São Paulo como o seu primeiro destino para a retomada dos voos intercontinentais; A companhia terá voos diretos a partir da Cidade do Cabo (em outubro) e Joanesburgo (em novembro), com duas e quatro frequências semanais respectivamente. 

No dia 25 de maio a Lufthansa anunciou que chegou num acordo para adquirir 41% da ITA Airways por 325 milhões de euros. O acordo também prevê a opção da Lufthansa adquirir todas as ações restantes em uma data posterior. A aquisição ainda está sujeita à aprovação das autoridades competentes. Caso seja concluída a aquisição, a ITA se tornará a quinta companhia aérea do Grupo Lufthansa. 

A ITA Airways foi fundada em novembro de 2020 como sucessora da Alitalia, com uma frota de 52 aeronaves e 44 destinos. A Itália é a terceira maior economia da União Europeia em termos PIB e representa o maior mercado do Grupo Lufthansa depois da Alemanha e dos EUA. Com um mercado de grande importância na Europa, a  ITA era vista como um parceiro importante para todos os grandes grupos aéreos da região. Porém os dois grupos que mais demonstram interesse foram o Grupo Lufthansa e a Air France-KLM. 

@icosanchez1

O interesse dos dois grupos na principal companhia aérea italiana não é novidade. Em 2009 a Air France-KLM venceu uma disputa com o Grupo Lufthansa para adquirir 25% da Alitalia. Desde o inicio dos anos 2000 a principal companhia aérea da Itália vinha sofrendo com uma crise financeira. A compra da companhia por um grande grupo aéreo era visto como a solução dos constantes prejuízos e ineficiências da empresa. Como consequência a Alitalia se tornou uma parceira estratégica da Air France-KLM e da Delta, entrando na aliança global SkyTeam (aliança a qual a ITA faz parte hoje e provavelmente irá trocar pela Star Alliance do Grupo Lufthansa). Entretanto a participação minoritária da Air France-KLM não teve força suficiente para aplicar mudanças capazes de salvar a Alitalia da crise financeira. Já o Grupo Lufthansa lançou a sua própria subsidiária na Itália, chamada de Lufthansa Italia em 2009. Porém o plano da Lufthansa também fracassou e a subsidiária italiana fechou as portas em 2011. 

O persistente interesse dos dois grupos na companhia aérea italiana é explicado pelo valor que ambas veem nas potenciais sinergias geradas através da combinação das operações. Não é de hoje que a Europa e a aviação comercial global vêm passando por uma onda de fusões e aquisições, com objetivo de unir forças para enfrentar um mercado cada vez mais competitivo. O mercado de aviação comercial é conhecido por suas margens apertadas e constantes crises desafiadoras, que podem levar a falência até mesmo grandes empresas do setor. A formação de grupos aéreos é capaz de tornar as companhias aéreas mais fortes e resilientes contra as flutuações do mercado. Ao adquirir ou fundir-se, as companhias aéreas podem expandir sua rede, aumentar a participação no mercado e eliminar a concorrência. Os grupos aéreos conseguem aumentar sua vantagem competitiva ao obter acesso a novas rotas, mais slots em aeroportos congestionados e uma base maior de clientes. Além disso as fusões e aquisições permitem que as empresas alcancem sinergias e redução de custo, eliminando duplicações, otimizando rotas e melhorando a utilização das aeronaves.

A consolidação na Europa começou em 2003 quando a Air France comprou a KLM. Em 2005 foi formado o Grupo Lufthansa com a compra da Swiss pela Lufthansa. Em 2009 foi anunciada a compra da Iberia pela British Airways, formando o grupo IAG. 

Embora as fusões e aquisições ofereçam muitos benefícios, elas também apresentam desafios. Complexidades de integração, diferenças culturais e diferenças regulatórias são obstáculos comuns durante o processo de integração. Uma integração bem-sucedida das operações, sistemas e culturas é crucial para maximizar os benefícios e garantir uma transição suave para funcionários e clientes. 

Os planos inicias do Grupo Lufthansa incluem a manutenção da ITA como uma companhia aérea autônoma e administração própria, além da manutenção dos hubs em Milão e Roma e o foco nas rotas para a África e América do Sul. Em 2022 a ITA iniciou voos para São Paulo e em 2023 para o Rio de Janeiro.

 Azul amarelo
A Azul colocou em operação em fevereiro o primeiro E-195 cargueiro com as cores do Mercado Livre. Antes da Azul, a Gol também já possuí dois B737-800 cargueiros com uma pintura especial parecida.

Air Europa e Iberia
O grupo IAG anunciou a compra de 100% da Air Europa. A negociação vinha desde 2019 e foi atrapalhada pela pandemia do COVID-19.

Quem vai ficar com a Viva?
A low cost, low fare da Colômbia está em uma delicada situação financeira e já esta em negociações para uma eventual compra pela Avianca há algum tempo. Porém o regulador do setor não está favorável à essa aquisição devido a concentração do mercado em uma empresa só. Com esse cenário, outras empresas começaram a demonstrar interesse na compra da Viva: JetSmart e Latam. No fim de fevereiro a Viva suspendeu todas as operações, culpando a demora das autoridades em dar uma resposta para a solução do problema.

Azul expande no internacional
Após a incorporação e encomenda de novos wide-body A350 e A330neo, a Azul anunciou novos voos internacionais, incluindo novos destinos. Belo Horizonte ganhará voos diretos para Curaçao (junho), Fort Lauderdale (1S2023) e Orlando (2S2023) e Recife para Fort Lauderdale (fevereiro) e Orlando (junho). Já Campinas ganhará seis frequências semanais para Paris (Orly) a partir de abril.

Fim da obrigatoriedade do uso de máscaras
A Anvisa suspendeu no dia no dia 1 de março a obrigatoriedade do uso de máscaras nos aeroportos e aeronaves no Brasil. A medida estava em vigor desde o inicio da pandemia do COVID-19, em 2020. A medida chegou a ser suspensa em agosto de 2022, mas retornou em novembro devido ao aumento dos casos.

Vem ai a Riyadh Air
Desde o lançamento de companhias luxuosas no Oriente Médio como Emirates e Qatar, a companhia aérea Saudia vem perdendo mercado. A solução encontrada pelo príncipe herdeiro foi a criação de uma nova companhia aérea nos mesmos moldes das concorrentes. A nova companhia pertencerá integralmente ao fundo de investimento soberano do país PIF. Ainda não foram divulgados os prazos ou datas para a nova empresa.

No dia 31 de janeiro de 2023 a Boeing entregou o último B747 fabricado no mundo, encerrando uma trajetória de 53 anos desde que o primeiro "Jumbo" foi entregue para a Pan Am em janeiro de 1970 e revolucionou o mercado de aviação comercial. Nessas mais de cinco décadas, o B747 se tornou um ícone, uma das aeronaves mais famosas de todos os tempos e também uma das preferidas de muitos amantes da aviação. O motivo não é difícil de adivinhar: o 747 foi por mais de 30 anos a maior aeronave comercial de passageiros do mundo. Foi também o primeiro wide-body (avião de dois corredores) do mundo e um dos responsáveis pela popularização do transporte aéreo. Devido a sua enorme capacidade de passageiros, o B747 oferecia um custo por passageiro muito menor do que qualquer outro jato comercial na época, permitindo a diminuição do preço das passagens aéreas. Em pouco tempo o B747 se tornou sinônimo de voos internacionais e todas as companhias aéreas queriam ter esse modelo na frota. Muitas inclusive claramente não tinham demanda para uma aeronave tão grande, mas mesmo assim tinham o Boeing 747, nem que fosse apenas uma unidade.

Se no final do Século XX um avião gigante de quatro motores era o orgulho da frota de qualquer companhia aérea, hoje essas aeronaves estão no topo da lista para serem aposentadas e substituídas por modelos mais eficientes. Mas por que aeronaves de quatro motores estão sumindo?

Potência do motor
Todos os primeiros jatos comerciais para voos de longa distância tinham quatro motores. Não porque era bonito ou eficiente, mas porque não existia um motor potente o suficiente. Os motores são os responsáveis por gerar o empuxo. Quanto maior a capacidade de passageiros, maior o empuxo necessário. Quanto maior é o empuxo necessário, mais potente terá que ser o motor. Se o motor não é capaz de gerar todo o empuxo necessário sozinho, a lógica é adicionar mais motores até que, em conjunto, eles ofereçam o empuxo necessário para a aeronave.  

Dornier Do-X © German Federal Archives

Muitas aeronaves comerciais ao longo da história usaram essa lógica, como por exemplo o Dornier Do-X, que mesmo usando o motor mais potente disponível na Alemanha na época, precisou usar 12! motores. O Antonov An-225 usa seis motores, pois quatro do mesmo tipo não gerariam empuxo suficiente.  A medida que o avanço da tecnología permitiu a criação de motores mais potentes, as fabricantes e companhias aéreas costumaram dar preferência para a utilização de menos motores de mais potência, visando economia de custos e maior eficiência.

Performance
Após a Primeira e Segunda Guerra Mundial a Alemanha foi proibida de produzir motores muito potentes. Sendo assim era comum que aeronaves comerciais bimotores (com dois motores) fossem adaptadas para o uso de três motores (trimotor), garantindo assim mais potência para a aeronave e melhor performance. Outro exemplo são aeronaves desenvolvidas para ter uma boa performance STOL, como por exemplo o DHC-7 e os BAe 146. As duas utilizam quatro motores ao invés de dois para garantir que sejam capazes de decolar e pousar em pistas curtas e sem pavimentação.  Porém o desempenho de vendas desses modelos mostrou mais uma vez que, na maioria das vezes, as companhias aéreas preferem modelos mais econômicos eficientes do que aeronaves otimizadas para operações específicas.

BAe 146 (Avro RJ) © Anthony Noble

Regulação
Antes dos anos 1980 apenas aeronaves de quatro ou três motores podiam cruzar os oceanos sem escalas, devido ao regulamento ETOPS, que limitava a distância máxima que uma aeronave de dois motores podia estar de um aeroporto. Essa regra remonta aos primórdios da aviação comercial, quando as aeronaves tinham motores a pistão, muito menos confiáveis do que os motores atuais. Apesar de possuir quatro motores, o Constellation tinha o apelido de "melhor trimotor do mundo", em referência a baixa confiabilidade de seus motores. Raramente a aeronave conseguia completar um voo longo com os quatro motores funcionando. Numa época em que era mais comum os motores falharem em pleno voo, quanto mais motores melhor! Os aviões de três ou quatro motores eram vistos como mais adequados e seguros para realizar voos longos. No entanto essa percepção começou a mudar quando os motores foram se tornado cada vez mais confiáveis e as falhas em voos foram se tornando cada vez mais raras.

Super Constellation © Gerhard Vysocan

Os trimotores
O primeiro passo para o fim do reinado dos quadrimotores em rotas de longa distâncias foi o surgimento dos wide-body trimotores. O DC-10 e o Tristar foram lançados na década de 70 como concorrentes do Boeing 747. Porém ambas as aeronaves eram menores que o 747 e levavam menos passageiros. Justamente por serem menores, as duas tinham três motores ao invés de quatro, garantindo menor custo de manutenção e de operação, além de menor consumo de combustível. Tudo isso era muito atraente para as companhias aéreas, porém elas também precisavam de uma aeronave com grande alcance para realizar voos intercontinentais. O DC-10 e o Tristar incorporaram os últimos avanços tecnológicos da época, que permitiam que apenas três motores resultassem em um alcance suficiente para voos de longa distância. Mesmo assim, por possuir quatro motores, o Boeing 747 ainda tinha um alcance maior. 

DC-10 © Boeing

Com o tempo e a evolução tecnologia, o alcance dos trijatos foi se aproximando dos quadrimotores. O DC-10 foi bem sucedido nesse quesito quando a General Electric foi rápida em desenvolver um motor com mais empuxo, permitindo que o alcance da nova versão DC-10-30ER fosse significativamente maior do que o do Tristar. Além dos problemas enfrentados com os motores da Rolls-Royce, a Lockheed demorou para conseguir lançar sua versão de longo alcance, contribuindo para o fracasso do Tristar. Na década de 1990, o trijato MD-11 conseguiu praticamente igualar o alcance do Boeing 747. 

Quando os grandes trijatos chegaram no mercado, logo se mostraram uma alternativa ao B747 para companhias aéreas que queriam um jato com menor capacidade e mais econômico. O DC-10 foi escolhido pela Varig para ser o seu primeiro wide-body. Apesar da tentação de escolher o Jumbo, a empresa concluiu que a demanda no mercado brasileiro na época não justificava uma aeronave tão grande. 

Apesar de mais econômico do que um quadrimotor, os trijatos acabaram durando menos tempo no mercado do que os aviões de quatro motores. E a culpa foi dos bimotores (aeronaves com apenas dois motores).

Os bimotores
O primeiro wide-body tinha quatro motores. Depois surgiram os primeiros jatos wide-bodies com três motores. Seguindo essa lógica em algum momento uma fabricante iria lançar um wide-body com dois motores. E foi isso que aconteceu, quando a Airbus lançou o A300, em 1972. Uma aeronave revolucionária para época, mas talvez a frente do seu tempo. No inicio a Airbus teve muita dificuldade para encontrar compradores para o A300. Apesar de ser muito mais econômico do que qualquer outra aeronave do mesmo porte na época, principalmente pelo fato de usar apenas dois motores, o A300 não tinha um alcance muito grande e não era capaz de realizar voos de longa distância como os trijatos e quadrimotores. 

Boeing 767 © Latam

Foi o primeiro wide-body bimotor da Boeing que abriu caminho para o reinado dos bimotores nos voos de longa distância. O Boeing 767 era um pouco menor do que o A300 e tinha um alcance ligeiramente maior, o suficiente para realizar voos entre costa leste dos Estados Unidos e a Europa. As companhias aéreas logo ficaram animadas com a potencial economia que um bimotor traria nos voos intercontinentais. Porém o B767 esbarrava no regulamento ETOPS. Para que os bimotores pudessem competir de igual para igual com os trijatos e quadrimotores, era necessário aumentar o tempo mínimo de distância para o aeroporto mais próximo. Na época houve muita discussão e resistência aos bimotores em voos de longa distância. Mas em 1985 o B767 foi certificado para voar numa distância mínima de 120 minutos do aeroporto mais próximo, viabilizando voos entre os EUA e a Europa. Em 1982 a Boeing havia lançado uma versão com tanques de combustível extra (Extend Range), permitindo que o Boeing 767 tivesse praticamente o mesmo alcance dos trijatos. A partir desse momento os aviões wide-body de três motores se tornaram obsoletos. Nem mesmo o mais recente deles (MD-11) era capaz de competir com a economia de um bimotor. Enquanto os trimotores não tiveram chance, os quadrimotores ainda tinham algumas cartas na manga.

Capacidade
Os primeiros bimotores wide-body de longa distância tinham capacidade de passageiros semelhante aos grandes trijatos, mas ainda eram significativamente menores do que os grandes quadrimotores. Boeing e Airbus se aproveitaram dessa vantagem construindo quadrimotores ainda maiores, com maior capacidade de assentos e capazes de gerar um custo por passageiro cada vez menor. Aliado a isso, os quadrimotores ainda tinham uma pequena vantagem no alcance. Enquanto um Boeing 767-300ER tinha alcance máximo de 11 mil quilômetros, o Boeing 747-400ER conseguia voar sem parar por mais de 14 mil quilômetros. Em algumas rotas isso era a diferença entre uma escala técnica e um voos direto.

O Boeing 777-200ER, lançado em 1997, subiu a régua. O mais novo e maior bimotor já fabricado até então tinha a mesma capacidade de passageiros e maior alcance que o trimotor MD-11 e o quadrimotor A340-300, usando apenas dois motores. Em 2003 foi lançado uma versão ainda maior, Boeing 777-300ER, alcançando a mesma capacidade de passageiros do quadrimotor A340-600. Os únicos quadrimotores wide-body que sobram no mercado foram o veterano Boeing 747 e o "Super Jumbo" A380. Ambos ainda não tinham um bimotor com capacidade de passageiros similar. Mesmo assim a busca por aviões mais econômicos prevaleceu em relação a grande capacidade. Mesmo que o A380 possa transportar o mesmo que dois A330-200, a dinâmica do mercado de aviação comercial mudou. Hoje as companhias aéreas enfrentam uma concorrência cada vez maior e o custo do combustível é cada vez mais alto. As empresas concluíram que faz muito mais sentido escolher uma aeronave menor, mais econômica e eficiente do que ter um avião gigantesco, que só é eficiente em rotas com altíssima demanda de passageiros. O wide-body quadrimotor mais moderno e avançado, A380, só conseguiu encontrar um nicho muito específico de mercado, sendo majoritariamente operado pelas companhias aéreas do Oriente Médio, que têm um modelo forte de HUB e voos de longa distância. Essas companhias representam 66% de todos os A380 produzidos.

A nova geração de bimotores wide-body colocaram um fim definitivo nos gigantes quadrimotores. Os Boeing 787 e Airbus A350 oferecem uma economia de 20% a 30% em relação a geração de bimotores wide-body anterior, que já era muito mais econômica do que os quadrimotores. Mesmo que a capacidade do A380 ainda seja superior a qualquer wide-body no mercado, a economia gerada por esses novos bimotores fala mais alto. Além disso, a Boeing já esta desenvolvendo uma versão maior do 777, conhecida como B777-9. Essa versão terá uma capacidade de passageiros semelhante a um Boeing 747-400, porém usando apenas dois motores. Com um bimotor desse porte, a única salvação dos quadrimotores seria aumentar ainda mais a capacidade. E a Airbus fez isso, tentando emplacar uma versão ainda maior do A380, conhecida como A380-900. Porém não houve interesse de nenhuma companhia aérea. A última tentativa de salvar o Super Jumbo, foi o lançamento de uma versão de mesmo tamanho, porém mais econômica e eficiente, conhecida como A380Plus, em 2017. Mas também não houve nenhum interessado. Já a Boeing, apesar de mais conformada, lançou em 2014, um programa de melhoria para o B747-8, conhecido como Projeto Ozark. 

Sem novas encomendas, o último A380 ficou pronto em março de 2021. Já o último B747-8 foi entregue em janeiro de 2023. Se antes as companhias aéreas almejavam ter os gigantes em suas frotas, hoje quem tem quer se livrar deles o mais rápido possível. Em fevereiro de 2023, dos mais de 1500 Boeing 747 produzidos, apenas cerca de 400 estão em operação em todo o mundo. A grande maioria deles (94%) das versões mais recentes B747-400 e B747-8. Dos que estão em operação, quase 80% operam como cargueiros. Uma realidade bem diferente de 20 anos atrás, quando mais de mil Boeing 747 estavam em operação em todo o mundo. Hoje basicamente as únicas operadoras da versão de passageiros são a Lufthansa, Korean Air e Air China, todas operando a versão mais recente B747-8. Já o A380 possuí cerca de 140 unidades em operação em fevereiro de 2023, apenas 55% do total fabricado. Das quatorze companhias aéreas que encomendaram o modelo, quatro já aposentaram definitivamente e pelo menos três já afirmaram que pretendem aposentar o modelo nos próximos anos. Até mesmo a dona da maior encomenda e da maior frota de A380, Emirates, já iniciou a aposentadoria das unidades mais antigas. Atualmente a frota da Emirates representa 66% de todos os A380 em operação no mundo.