quinta-feira, 30 de janeiro de 2020

Participação no Mercado em 2019

Em 2019 o mercado doméstico apresentou queda de 1% na oferta, mas um aumento de 0,8% na demanda. Queda vinda principalmente do fim da Avianca Brasil, em maio. A queda na oferta o aumento da demanda gerou aumento na ocupação das aeronaves para todas as principais empresas. Já o mercado internacional apresentou queda de 1% na oferta e aumento de 2% na demanda, causando o mesmo efeito de aumento da ocupação média das aeronaves. O volume de passageiros transportados (RPK) entre o Brasil e América do Norte caiu 5%, entre o Brasil e a Europa aumentou 7% e entre o Brasil e a América Latina caiu 1%.

Participação no mercado 2019
Empresa Bilhões de passageiros (RPK) Ocupação das aeronaves Participação no mercado Crescimento 2019x2018
Mercado nacional
Gol                          36,43 83% 37,68% 6%
Latam Brasil                          33,50 83% 34,66% 10%
Azul                          22,79 83% 23,57% 28%
Avianca                            3,55 85% 3,68% -72%
Passaredo                            0,28 67% 0,28% -2%
outras                            0,12 62% 0,13% 1%
Total                          96,67 83% 100% 1%
Mercado internacional
Latam Brasil                          29,91 86% 20,76% 1%
Tap                          12,90 83% 8,95% 4%
Air France/KLM                          11,55 90% 8,02% 4%
American Airlines                            8,99 88% 6,24% -12%
Azul                            7,15 86% 4,96% 14%
Grupo Lufthansa                            7,05 90% 4,89% 4%
Emirates                            6,75 77% 4,69% -12%
Grupo IAG                            6,69 89% 4,64% 16%
United                            6,30 85% 4,37% 8%
Copa                            5,71 86% 3,96% 0%
Gol                            5,44 76% 3,78% 31%
Alitalia                            4,91 80% 3,41% 6%
Latam Airlines                            3,91 84% 2,71% -2%
outras                          26,82 82% 18,61% 12%
Total                        144,09 84% 100% 2%


Gol: Dentre as três principais empresas, a Gol foi a que menos cresceu. Porém a companhia continou na liderança do mercado doméstico. No ano de 2019 a empresa foi duramente afetada pela paralisação mundial do Boeing 737 MAX. Para compensar, a empresa alugou alguns Boeing 737NG temporários para cobrir os voos enquanto os Boeing 737 MAX ficam parados. Apesar de ter sido a que menos aumentou a oferta, proporcionalmente a Gol foi a que mais viu sua demanda de passageiros aumentar. Como resultado a ocupação média das aeronaves foi a maior entre as principais empresas do mercado.
No mercado internacional a Gol anunciou a volta dos voos entre São Paulo e Lima e apresentou um aumento significativo da oferta e da demanda, alcançando quase 4% de participação.

Latam Brasil: Em 2019 a Latam apresentou um aumento de oferta mais agressivo no mercado doméstico. A empresa deixou claro a sua intenção de recuperar os passageiros viajando à trabalho. Durante o ano, a Latam anunciou uma reformulação no serviço de bordo e no espaço Latam+, além de anunciar a implementação da classe Economy Premium nos voos domésticos e na América Latina. A empresa também adquiriu aeronaves A320 que antes eram da Avianca Brasil e recebeu novos A320neo para aumentar a oferta de voos no Brasil. No consolidado do ano, a Latam conseguiu reduzir a diferença que a separa da líder Gol.
No mercado internacional a Latam ficou praticamente estável, com aumento de 1% no volume de passageiros transportados. Para os EUA, a companhia anunciou a troca da American pela Delta como parceira. As duas juntas obtiveram 37% do mercado entre Brasil e América do Norte, desbancando a American que obteve 26%. Para a Europa, a companhia cancelou os voos para Roma e desistiu dos voos para Munique, porém a Latam conseguiu aumentar o volume de passageiros transportados, mantendo a liderança nos voos para Europa. Em 2019 a Latam também anunciou os novos assentos da Premium Business, aumentando o espaço e o conforto à bordo.

Azul: A Azul foi a companhia que mais cresceu no mercado doméstico, dentre as grandes. A empresa foi a que mais conseguiu absorver os passageiros da Avianca Brasil e viu sua participação no mercado aumentar cinco pontos percentuais. Para o mercado doméstico, a Azul recebeu novos A320neo, inclusive alguns ex-Avianca, e começou a operar o novo E195-E2, com mais assentos. A empresa tem um plano de frota agressivo de substituição da antiga geração dos E-Jets pelos E195-E2A320neo. No final do ano, a companhia também recebeu o seu primeiro A321neo. Finalmente em 2019 a Azul iniciou voos na chamada Ponte Aérea entre Rio de Janeiro e São Paulo, a rota mais movimentada do país.
Para o mercado internacional a Azul apresentou crescimento superior a média. A transportou 6% menos passageiros para os EUA, mas transportou 74% mais para Europa e 6% para América Latina. Em maio a companhia recebeu o seu primeiro A330neo e ainda arrendou um A330 ex-Avianca. Para 2020 a companhia já anunciou voos para Nova York e estuda voos para Paris.

Companhias estrangeiras: O volume de passageiros (RPK) transportados no mercado internacional apresentou crescimento tímido de apenas 2%. Das principais, a companhias que mais ganharam participação foram a Azul, o Grupo IAG e a Gol. Dentre as principais, as que tiveram diminuição do volume de passageiros foram a Emirates e American. A queda da American fez com que ela ficasse mais próxima de perder a liderança para a Latam nos voos para os EUA.






segunda-feira, 27 de janeiro de 2020

Boeing 777-9 faz seu primeiro voo

Decolou no último sábado a nova geração do Boeing 777 e a aposta da Boeing para garantir o mercado de wide-body (aeronaves de fuselagem larga). Após os problemas enfrentados com o Boeing 737 MAX esse desafio ficou ainda maior. O avião possui a asa mais longa que a Boeing já construiu, com 71,75 metros de extensão quando totalmente estendida. O B777X é facilmente identificável por sua característica distinta, onde a ponta das asas se dobram durante o taxiamento no aeroporto. Por serem muito grandes, essa foi a solução que a Boeing escolheu para que o B777X possa operar em todos os aeroportos que os atuais B777 operam.

Após uma fácil batalha contra o A340, a Boeing enfrenta agora uma competição muito mais acirrada com o A350. Até o momento o Boeing 777X acumula menos de 400 encomendas e cerca de 1/3 vem da Emirates. Uma das preocupações é que o Boeing 777-9 seja grande demais para as companhias aéreas americanas e europeias. A nova geração do B777 parece se encaixar mais na demanda das companhias aéreas asiáticas, que querem aeronaves com grande capacidade de carga e de passageiros. Porém os pedidos esperados da China não se materializaram, em meio às tensões comerciais entre China e EUA. O Boeing 777-9 corre o risco de ser grande demais para a maioria dos mercados e para a maioria das companhias aéreas.

Companhia Aérea
Total de B777 hoje na frota
Encomenda de A350
Encomenda de B777X
Apenas wide-body Boeing antes?
Emirates
155
50
115
Não
Air France/KLM
99
38
-
Não
United
93
45
-
Sim
Qatar Airways
78
76
60
Não
Cathay Pacific
68
46
21
Não
American Airlines
67
-
-
Sim (antes da fusão com USAir)
British Airways
58
18
18
Sim
Korean Air
56
-
-
Não
ANA
55
-
20
Sim
JAL
40
31
-
Sim
Singapore
40
67
20
Não
Grupo Lufthansa
11
45
20
Não

Por outro lado o Boeing 777-9 representa o auge da ascensão das aeronaves bimotores (com duas turbinas apenas) sobre os clássico quatrimotores (com quatro turbinas, como o Boeing 747 e A380). Desde o inicio da era a jato, com os Boeing 707 e Douglas DC-8, até os anos 80 os voos internacionais de longa distância eram dominados pelo quatromotores. No inicio a explicação era simples, não havia tecnologia suficiente para construir uma aeronaves com menos do que quatro turbinas capaz de realizar voos de longa distância.

As coisas mudaram um pouco na década de 70, com a introdução dos trijatos (aeronaves com três turbinas) como o DC-10. Os trijatos permitiam maior economia de combustível e de manutenção, por terem menos um motor, podiam voar praticamente tão longe quanto os quadrimotores, porém levavam menos passageiros. Mesmo assim os voos de longa distância na década de 70 ainda eram dominados pelos quadrimotores Boeing 747.

Em 1982 as coisas começaram a mudar após a introdução do Boeing 767-200ER. Ele foi o primeiro modelo bimotor capaz de realizar voos de longa distância. Mesmo assim o B767 sofreu uma certa resistência no inicio, pois aeronaves de apenas dois motores não podiam cruzar o Atlântico. Com o fim dessa restrição, as companhias aéreas começaram a perceber a economia que um bimotor tinha em relação a um quadrimotor. Cruzar os oceanos com metade dos motores significa muito menos custos.

Nos anos 90 os bimotores viraram o jogo. Mesmo com o avanço da tecnologia até então, os bimotores tinham um dilema: se fossem grandes demais, não conseguiriam voar tão longe. Por isso os bimotores levavam significativamente menos passageiros do que os quadrimotores. Por isso a Airbus lançou ao mesmo tempo o A330 (bimotor) e o A340 (quadrimotor). A ideia era que os A330 fizessem rotas mais curtas, enquanto os A340 fariam rotas mais longas. Os primeiros A330-300 fabricados, não conseguiriam fazer um voo entre São Paulo e Frankfurt, por exemplo, devido ao alcance limitado, porém um A340-300 faria essa rota tranquilamente. Mas a Airbus não sabia que na década de 90 muita coisa ia mudar.

O Boeing 777 voou pela primeira vez em 1994 e mudou tudo. O B777-200ER foi o primeiro bimotor capaz de levar 300 passageiros e ainda assim ter alcance suficiente para realizar voos de longa distância. Esse foi o fim dos trijatos, uma vez que os bimotores podiam levar a mesma quantidade de passageiros, pela mesma distância, com apenas dois motores ao invés de três. O B777 inviabilizou trimotores e quadrimotores até 300 assentos, porém os quatrimotores gigantes ainda sobreviviam. O Boeing 747-400 e A340-600 podiam levar consideravelmente mais passageiros do que o B777 e isso ainda os tornavam viáveis para as companhias aéreas, embora a demanda por quadrimotores tenha diminuído muito com o lançamento do B777.

Em 1997 decolava o primeiro B777-300, capaz de levar cerca de 350 passageiros. O B777-300 impôs uma competição ainda mais feroz contra os quadrimotores, uma vez que era capaz de levar o mesmo número de passageiros que um Boeing 747-200, porém usando apenas duas turbinas. Depois da introdução do Boeing 777-300ER, as vendas do Boeing 747 despencaram e o B777 venceu facilmente a disputa com o A340. O próprio A330-300 recebeu melhorias ao longo do tempo e aumentou o seu alcance, passando a ser utilizado para voos mais longos.


Tanto a Boeing quanto a Airbus continuaram a apostar nos quadrimotores. A Airbus focou no fato que os quadrimotores podem levar muito mais passageiros e o custo de ter mais turbinas seria diluído pela quantidade de passageiros. Já a Boeing apostou num Boeing 747 não tão maior, porém focado para o mercado cargueiro. No entanto, tanto o A380 quando o B747-8 recebem poucas encomendas, mostrando que as companhias aéreas não querem mais aeronaves quadrimotores. Elas preferem aeronaves bimotores, mais econômicas e menores.

Com o lançamento do Boeing 777-9, a Boeing deu o último passo para o fim dos quadrimotores. o Boeing 777-9 é capaz de transportar a mesma quantidade de passageiros que um Boeing 747-400, porém com apenas dois motores. Mesmo assim, a aeronave não têm recebido muitas encomendas, mostrando que talvez a Boeing tenha chegado no limite do tamanho de aeronave que as companhias aéreas precisam nesse momento. À medida que o A380 e Boeing 747 deixam de ser fabricados, não é certo que seus operadores adotem o B777X para seus hubs congestionados. Por enquanto, a tendência é têm sido o contrário. As companhias aéreas vêm substituindo os quadrimotores por aviões menores, como o Boeing 787 e o A350. Apesar do A350 estar vendendo bem mais do que o B777X, quem está vendendo muito é a versão menor, o A350-900, enquanto a versão maior, A350-1000, tem pouco mais de 100 encomendas.

quarta-feira, 15 de janeiro de 2020

Latam amplia Premium Economy para todos os voos da Família A320

A Latam anunciou hoje que implementará a Premium Economy em todos os voos domésticos e internacionais dentro da América Latina operados por aeronaves Airbus A319, A320 e A321, a partir de 16 de março de 2020.

Os passageiros da classe econômica continuam com a opção de escolher os assentos LATAM +,  com maior espaço e compartimentos superiores de bagagem exclusivos, na maioria dos voos da empresa.

A Premium Economy oferecerá os seguintes benefícios:

  • Check-in em balcão preferencial 
  • De uma a três peças de bagagem despachadas de 23kg 
  • Embarque preferencial 
  • Retirada prioritária na esteira de bagagem
  • Acesso à Sala VIP LATAM nos aeroportos de São Paulo (Guarulhos), Santiago, Lima, Miami, Buenos Aires e Bogotá para voos internacionais selecionados. 
  • Assento central bloqueado para maior espaço e privacidade
  • Compartimento exclusivo para bagagem de mão 
  • Experiência diferenciada a bordo (incluindo snacks, bebidas e outras opções complementares).

O serviço oferecido pela Latam é parecido com a Classe Executiva oferecida por empresas europeias em voos dentro da Europa e também com a Premium Economy oferecida pela Gol em voos internacionais. Os assentos são os mesmos da classe econômica, porém podem ter mais espaço entre as fileiras, maior reclinação e o assento do meio pode ser bloqueado para maior conforto dos passageiros.
Nos últimos meses a Latam têm se esforçado para melhorar o seu produto após perder passageiros viajando à negócios principalmente para a Gol. A empesa anunciou o fim da venda de comida e bebida à bordo e uma reformulação do LATAM+.

Azul compra TwoFlex

A Azul anunciou ontem a compra da TwoFlex por R$ 123 milhões. A TwoFlex transporta passageiros e cargas para 39 destinos no Brasil, com uma frota de 14 Cessna Caravan.

Recentemente a TwoFlex adquiriu slots no aeroporto de Congonhas, após a distribuição dos slots da Avianca. Em agosto do ano passado a Passaredo anunciou a compra da Map logo depois que as duas receberam slots no aeroporto de Congonhas pelo mesmo motivo.

Desde abril de 2019 a TwoFlex e a Gol tem um acordo de code-share, o que permitiu a Gol avançar no mercado regional e adicionar novos destinos à sua malha doméstica.


Atualizado em 16/01/2020: Expansão para Nova York
Anunciada desde o inicio das operações internacionais, em 2014, a Azul finalmente tirou do papel a rota entre Campinas e Nova York, que será iniciada em junho desse ano. Os voos entre as duas cidades serão diários e operados pelo A330. Nova York seria o segundo destino internacional da empresa, após a inauguração dos voos para Fort Lauderdale, mas os planos mudaram devido à crise econômica no Brasil e o enfraquecimento da demanda de passageiros.

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