Quem leu o post Participação no mercado 2022/2023 - América do Sul, já sabe que a Latam lidera no Chile e no Peru, que a Avianca lidera na Colômbia e que a Aerolíneas lidera na Argentina. Mas e se considerarmos todos os voos entre os EUA e a América do Sul e todos os voos entre a Europa e a América do Sul, quem são as líderes? Essa é a pergunta que vamos responder agora.

A disputa pelos mercados entre a América do Sul e os Estados Unidos/Europa têm sido marcada por forte concorrência entre as companhias aéreas ao longo dos últimos anos. A dinâmica desses mercados envolve tanto companhias aéreas locais/regionais, quanto grandes grupos aéreos. Movimentações, fusões e parcerias estratégicas têm redefinido as posições de liderança.

Code-Share
O code-share começou a se tornar comum nos anos 1990 e revolucionou o mercado de aviação comercial, criando uma nova dinâmica de cooperação entre as companhias aéreas. Esse acordo permite que duas ou mais empresas aéreas compartilhem o mesmo voo, com uma das companhias operando o voo e as outras vendendo bilhetes como se fossem seus, usando seus próprios códigos. Ao invés de precisarem investir em novas bases, aviões e equipes, as companhias aéreas passaram a oferecer mais opções aos seus clientes por meio de parcerias com outras companhias aéreas que já operavam nessas rotas, reduzindo assim os custos de operação e aumentando a ocupação das aeronaves.
Do ponto de vista do passageiro, o code-share oferece uma maior disponibilidade de destinos, uma experiência de viagem mais integrada e confortável, sem precisar se preocupar com múltiplas reservas e processos de check-in, e também a possibilidade de acumular e resgatar milhas em programas de fidelidade mesmo voando em companhias parceiras.

Voltando lá no inicio da década de 1990, o code-share (o primeiro passo) ainda era algo desconhecido. As companhias aéreas serviam todos os destinos por conta própria. No Brasil, a líder Varig atendia mais de 40 destinos internacionais, incluído alguns impensáveis hoje como Lagos e Abidjan. No final da década o code-share passou a ser uma comum nos voos internacionais. Do lado brasileiro, vários destinos antes atendidos pela própria Varig passaram a ser servidos em code-share com parceiras como por exemplo Chicago, Washington, São Francisco, Barcelona, Roma e Cidade do Cabo. Já do lado das estrangeiras, as americanas e europeias operavam voos que conectavam os EUA ou a Europa diretamente ao Brasil e depois seguiam para outros países da América do Sul como Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile. Na era do code-share esses voos foram extintos e os trechos entre o Brasil e outros destinos na América do Sul passaram a ser operados por code-share. Se antes a Lufthansa precisava ter voos até o Santiago, agora ela podia voar apenas até São Paulo e de lá seus passageiros seguiam para o Chile em um voo da parceira Varig. Como consequência a Lufthansa deixou de operar no Chile. Situações semelhantes aconteceram com várias companhias aéreas e mercados na América do Sul nesse período. O resultado foi uma concentração maior do mercado e menor quantidade de companhias aéreas em mercados menores como Equador, Paraguai, Uruguai e Bolívia.

Quem eram as líderes nessa época? Com o Brasil sendo de longe o maior mercado, as líderes no Brasil naturalmente eram as líderes na América do Sul: Varig, Pan Am (e depois American), Air France, Tap e Iberia. American e a Iberia tinham a vantagem de ter forte presença não só no Brasil, mas também em outros países da América do Sul.

Alianças Globais
O próximo passo foi o surgimento das alianças globais, no final dos anos 1990 e inicio dos anos 2000. Essas alianças formalizam as parcerias entre um grupo de companhias aéreas, permitindo o compartilhamento de voos e serviços de forma mais ampla e eficiente. Cada aliança oferece aos passageiros acesso a uma rede global de destinos. As alianças facilitam o code-share entre seus membros, proporcionando vantagens adicionais para passageiros frequentes e permitindo que as companhias aéreas ampliem sua rede global sem grandes investimentos. Atualmente existem três alianças globais no mundo: Star Alliance, SkyTeam e OneWorld.

Mais uma vez a companhia aérea líder no Brasil exerceu grande influencia sobre a aliança global líder nos voos para a América do Sul. Nos anos 1990, a Star Alliance liderava com folga os voos para a Europa e EUA. No final dos anos 1990 a OneWorld assumiu a liderança nos voos para os EUA, graças a liderança da American. Quando a Tam se juntou a OneWorld, essa também passou a liderar os voos entre a América do Sul e a Europa.
Em 2019 a Latam Brasil decidiu sair da OneWorld, o que mudou a dinâmica do mercado novamente. Hoje os voos entre a América do Sul e os EUA são liderados pelas companhias sem aliança, com 39% dos passageiros, seguido pela OneWorld, representada pela American. Já nos voos para a Europa, a líder é a SkyTeam, com 35%.

Fusão
A partir dos anos 2000 as fusões entre grandes e importantes companhias aéreas no mundo começou a criar os gigantescos grupos aéreos. As fusões visam criar empresas mais fortes, capazes de competir em um ambiente globalizado, altamente competitivo e com custos elevados. Elas também geram sinergias, que reduzem os custos e geram ganhos de escala. O resultado é uma empresa mais eficiente e melhor preparada para enfrentar crises econômicas, flutuações nos preços dos combustíveis e outros desafios estruturais.

Em 2003 a criação do grupo Air France-KLM começou a ameaçar a liderança da Iberia nos voos entre a Europa e a América do Sul. As fusões nos EUA também geraram mudanças no mercado para a América do Sul, com a American perdendo participação - apesar de manter a liderança. Também nessa década outras companhias aparecem no Top 10 como Air Europa, Avianca e o grupo Lan. Ao mesmo tempo, outros mercados cresceram mais rápido do que o Brasil, diluindo a parcela do Brasil dentro do mercado total na América do Sul.

Para se manterem competitivas num ambiente dominado por grupos aéreos cada vez maiores, as companhias aéreas sul-americanas começaram a entrar no processo de fusões. Se antes cada país tinha sua própria companhia aérea de bandeira, ao final da década de 2010 o Grupo Latam e Grupo Avianca dominaram a região.

Quem são os líderes hoje? O mercado América do Sul - EUA ainda é liderado pela American, embora sua participação continue caindo. Já no mercado América do Sul - Europa Grupo IAG (Iberia e British Airways) e Air France-KLM estão praticamente empatados.

Joint Ventures
Mais populares a partir dos anos 2010, as joint ventures (JVs) são acordos de cooperação estratégica entre duas ou mais companhias aéreas que vão além dos acordos tradicionais de code-share. Nesse tipo de parceria, as companhias aéreas colaboram de maneira muito mais profunda, compartilhando receitas, custos e planejamento de rotas em determinadas rotas ou mercados. A diferença entre uma joint venture e um code-share é que na JV as empresas praticamente agem como se fossem uma única companhia em relação às rotas incluídas no acordo. O objetivo é operar de forma mais eficiente e otimizar a utilização dos recursos. Isso permite que as companhias maximizem o potencial de receita em rotas de alta demanda sem a necessidade de fusão ou aquisição. Alguns exemplos de joint ventures incluem: Delta-Air France-KLM-Virgin Atlantic, American-British Airways e Latam-Delta. A JV com a Delta foi o motivo da saída da Latam da aliança OneWorld, uma decisão que reforça o quão valioso é esse tipo de acordo.

Low Cost, Low Fare
As companhias aéreas low cost, low fare operam com um modelo de negócios que visa oferecer o menor preço possível para os passageiros, eliminando serviços que tradicionalmente eram incluídos no bilhete, como refeições, bagagem despachada e escolha de assento. A chegada desse tipo de companhia trouxe maior competição, obrigando as companhias tradicionais a rever seus preços e ajustar suas estratégias para não perder mercado.

Inicialmente mais concentrado nos voos domésticos, as low cost, low fare começaram também a realizar voos internacionais, mudando também a dinâmica desse mercado. Devido ao modelo desse tipo de companhia, que normalmente tem uma frota padronizada apenas com aeronaves de curto/médio alcance, os voos internacionais na maior parte das vezes fica restrito a no máximo distâncias médias. Em 2024 estamos vivendo uma grande transformação nos voos dentro da América do Sul. A chegada de companhias como Sky e JetSmart, obrigou as companhias tradicionais como Latam e Avianca a repensar suas operações para competir com as novas tarifas mais acessíveis.

Embora ainda não seja uma realidade no Brasil, os mercados do Equador, Colômbia e Peru começaram a receber voos de uma nova geração de companhias aéreas no final da década de 2000 e inicio da década de 2010. JetBlue e Spitit possuem uma estrutura mais enxuta em relação as tradicionais e preços mais competitivos. Nos mercados da América do Sul onde essas companhias operam, as tradicionais também tiveram que se adaptar. A Spitit está a menos de dois pontos percentuais de se tornar a segunda maior no mercado Colômbia - EUA.

A chegada do Airbus A321XLR poderá impulsionar ainda mais esse tipo de operação na América do Sul, uma vez que essa aeronave de corredor único tem alcance suficiente para fazer voos entre as capitais da América do Sul e os EUA e também de cidades como Bogotá, Caracas, Fortaleza, Recife e Salvador e a Europa.

Foram considerados para os cálculos o número de passageiros transportados no Brasil (ANAC), Argentina (ANAC), Chile (JAC), Peru (DGAC), Colômbia (Aerocivil), Uruguai (DINACIA), Bolívia (DGAC), Paraguai (DINAC) e uma estimativa para o Equador (DGAC e Amadeus).