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quinta-feira, 12 de maio de 2022

Avianca e Gol anunciam a criação do Grupo Abra

A Avianca e a Gol anunciaram no dia 11 de maio um acordo para criar uma holding "Abra Group" (Grupo Abra) que irá controlar as duas companhias aéreas. A Avianca e a Gol continuarão operando de forma independente e mantendo suas respectivas marcas e culturas. O objetivo da holding é conseguir sinergias. O Grupo Abra também deterá participação acionária na companhia aérea Viva (Colômbia e Peru) e na Sky (Chile). O fechamento do acordo ainda está sujeito ao cumprimento de condições e aprovação dos órgãos reguladores.


Quais são as vantagens para as duas companhias?
O beneficio mais óbvio e importante sãos as sinergias, com potencial de diminuir os custos das duas empresas. Ao fazer parte do mesmo grupo, as duas companhias vão se beneficiar de uma malha maior, maior quantidade de voos e mais destinos. Outro ponto importante é a economia de escala, ou seja, ao negociar uma encomenda de aeronaves, por exemplo, se as duas empresas fizerem a encomenda juntas, elas terão mais poder de barganha com as fabricantes. Se uma empresa faz uma encomenda para 100 aeronaves, naturalmente conseguirá um preço por aeronave melhor do que uma encomenda para 30 aeronaves. Essa mesma lógica pode ser replicada para outros exemplos como motores, peças, lessors, entre outros. 

Todo esse esforço para economizar custos e se tornar mais eficiente é fundamental num mercado tão competitivo como a aviação comercial, onde as margens são pequenas. Nos últimos anos o setor passou por diversas fusões e aquisições, resultando em grandes grupos aéreos. Nos EUA as três maiores American, Delta e United absorveram antigas gigantes como USAirNWA e Continental. Na Europa as companhias se combinaram em grupos como Air France-KLM, IAG e Lufthansa Group. Na América Latina a absorção da Taca pela Avianca e a criação do Grupo Latam também foram movimentos no sentido de consolidação do mercado. A união da Avianca e Gol permitirá que as duas empresas tenham mais força para competir com grupos cada vez maiores.


Pontos positivos do acordo

  • >Preço: Juntas as companhias vão conseguir oferecer preços mais competitivos e ter maior capacidade para concorrer com os grandes grupos locais e globais.
  • >Malha Aérea: As companhias vão se beneficiar de uma malha mais abrangente e mais eficiente, uma vez que podem ser reformuladas para minimizar sobreposições.
  • >Expansão: As companhias poderão ser capazes de expandir seus voos para novos mercados, que sozinhas não conseguiriam, além de ter mais força para aumentar a presença em voos internacionais.
  • >Carga: As companhias vão ter a possibilidade de aumentar a presença no segmento cargueiro, combinando as frotas, malhas e estruturas.
  • >Novos produtos: Juntas as companhias terão maior estabilidade de longo prazo, e assim poderão desenvolver novos produtos de forma mais consistente e sustentável.


Desafios do acordo

  • >Frota: Apesar de terem uma frota combinada maior, a frota da Avianca é baseada em narrow-bodies Airbus e wide-bodies Boeing, enquanto a Gol usa a estratégia de frota uma única de Boeing 737. Uma frota padronizada apenas com narrow-bodies da Boeing ou apenas da Airbus geraria maiores ganhos de escala e sinergias. Por outro lado manter aeronaves de mais de uma fabricante, pode colocar maior pressão para descontos em encomendas futuras.
  • >Marcas: O modelo anunciado pela Avianca e Gol é mais parecido com o utilizado na Europa, onde as marcas permanecem operando de forma independente. É o oposto ao utilizado nos EUA e o que foi visto na própria América Latina recentemente, onde apenas uma marca sobrevive. Apesar de terem sido mantidas separadas no inicio, a Avianca acabou absorvendo a Taca, enquanto a Lan e a Tam decidiram unificar sob a marca Latam.
  • >Programa de fidelidade: Ao contrário da marca, a manutenção de mais de um programa de fidelidade é bem incomum. Após a união de companhias aéreas a tendência a unificação em apenas um programa de fidelidade para todas as empresas do grupo. A principio a Avianca e Gol anunciaram que seus programas de fidelidade permanecerão separados.
  • >AliançasAvianca e Gol também anunciaram que as companhias irão manter as alianças existentes. Porém algumas alianças podem causar conflitos de interesse, como por exemplo a parceira da Gol com a American e Air France-KLM e a da Avianca com a United e Lufthansa.



sexta-feira, 22 de abril de 2022

Notícias rápidas - Abril/2022

 Primeiro A319neo
A China Southern se tornou a primeira companhia aérea a receber o A319neo em fevereiro. O menor membro da Família neo recebeu até então poucas encomendas, sofrendo forte concorrência de jatos regionais mais eficientes e concorrência interna com os modelos maiores da família.


GIG e SDU juntos
A devolução antecipada do Aeroporto do Galeão pela operadora Changi, gerou a possibilidade de leiloar conjuntamente o Galeão e o Santos Dumont para um mesmo operador. Isso resolveria o conflito de interesses entre manter o Galeão como um hub relevante e a preferência dos passageiros em utilizar o Santos Dumont, mais perto do centro da cidade.


Gol com frota cargueira
A Gol anunciou um acordo de dez anos para transportar cargas com uma frota de seis Boeing 737-800BCF. As aeronaves irão operar com as cores do Mercado Livre.


Gol segue retomando voos internacionais
A companhia voltou a realizar voos internacionais em dezembro de 2021, retomando os voos para Montevidéu, Punta Cana, Cancun e Buenos Aires. Em janeiro de 2022 foram retomados os voos para Paramaribo, em abril para Assunção e em maio serão retomados os voos para Santa Cruz de la Sierra, Miami e Orlando.


Mais B787 para a Latam Brasil
A filial brasileira do grupo Latam está em processo de recebimento da segunda unidade do Boeing 787-9. A intenção do grupo é que um total de quatro unidades sejam repassadas para a Latam Brasil. Atualmente o B787 está operando nas rotas São Paulo - Madrid e São Paulo - Nova York. A companhia anunciou que a aeronave também deverá operar para Lisboa, Roma, Paris, Orlando e Johannesburgo.


Avianca e Viva juntas
Os acionistas das duas companhias aéreas colombianas assinam um acordo para unificar as duas empresas sob uma mesma holding, mantendo as respetivas marcas e estratégias. A decisão de unificação foi tomada devido a crise gerada pelo Covid-19. A efetivação da transação ainda está sujeita à aprovação das autorizações regulatórias.


sexta-feira, 18 de fevereiro de 2022

Nostalgia: Curiosidades nostálgicas

Estamos concluindo mais uma grande atualização do acervo das seções "Nostalgia" e "Propagandas", dessa vez o foco foi em resgatar a história das antigas companhias aéreas brasileiras pequenas, aquelas pouco conhecidas. O nosso acervo histórico, cada vez mais rico, nos permite entender melhor sobre o passado da nossa aviação e o legado que mais de cem companhias aéreas brasileiras deixaram para as futuras gerações. Essas companhias pouco lembradas muitas vezes têm relação com as grandes e conhecidas companhias aéreas brasileiras.

No final de 2010, a página inicial do site apresentava algumas curiosidades sobre a aviação comercial. Doze anos depois, vamos listar nesse post 12 curiosidades para instigar nossos leitores a mergulharem nas reportagens e propagandas antigas e viajar no tempo!


1. O barco voador gigante
Dornier Do X foi o maior avião comercial do mundo, no inicio dos anos 30. De origem alemã, o avião tinha nada menos que 12 motores e capacidade para 100 passageiros, embora tenha levado 169 pessoas a bordo em um voo de demonstração. Numa tentativa de alavancar as vendas, o Dornier Do X fez um tour pelo mundo e pousou no Rio de Janeiro em junho de 1931.

2. A primeira rota regular entre o Brasil e a Europa
A disputa inicial para a primeira ligação entre a Europa e a América do Sul era da alemã Luft Hansa e da francesa Latécoère, depois conhecida como Aéropostale. A francesa foi a pioneira e iniciou a ligação em março de 1928. No inicio a Aéropostale usava uma combinação de aviões terrestres, hidroaviões e embarcações para completar o trajeto da França até a América do Sul. A Luft Hansa começou em 1934, através da Condor Syndikat, usando principalmente os Junkers Ju-52, a companhia alemã também usava navios como uma espécie de porta-avião, que "catapultava" as aeronaves no trajeto. Nessa época as duas companhias transportavam majoritariamente correio e não passageiros. Porém já em 1932 a Condor oferecia uma parceria com a Zeppelin para o transporte de passageiros e carga entre o Brasil e a Europa.
Em 1939 mais uma empresa passou a ligar a Europa com o Brasil, a italiana LATI, que foi a última a cancelar (na verdade ser obrigada a cancelar) os voos por causa da Segunda Guerra Mundial.


3. Na Ponta do Galeão
A inauguração do Galeão como aeroporto de passageiros foi em junho de 1952, porém anos antes da inauguração oficial o aeroporto já recebia os grandes aviões da época, que não conseguiam pousar na pequena pista do aeroporto Santos Dumont. A Panair do Brasil foi a primeira companhia aérea brasileira a ter voos para Europa e também uma das primeiras no mundo com voos regulares para lá após a Segunda Guerra Mundial. Para realizar os voos a Panair foi a primeira companhia aérea do mundo fora dos EUA a operar os Lockheed Constellation, que começaram a decolar e pousar no Galeão em abril de 1946. Os passageiros e pilotos no entanto não tinham bons comentários sobre as precárias instalações, incluindo a pista que tinha três depressões ou "calombos" que foram apelidados de "Três Marias". O local era conhecido como "Ponta do Galeão" e os passageiros eram levados de lancha desde o Santos Dumont. Faziam companhia à Panair nessa época a argentina FAMA, britânica BSAA, SwissAirPan Am, Braniff e as tradicionais Air France, AlitaliaIberiaKLM e SAS.


Constellation da Panair pousando no Galeão em 1951

4. Como era voar nos primeiros voos da aviação comercial brasileira?
Aviação comercial brasileira começou na água, com os hidroaviões. Afinal quase não existiam aeroportos no país e os hidroaviões se mostraram ideais para ligar as capitais brasileiras através do litoral. Somente nos anos 30 os primeiros aviões comerciais terrestres começaram a operar no país. Os aeroportos eram chamados de "Campos de Aviação", afinal não eram mais do que uma grande extensão de terra plana com uma biruta indicando o vento. Terminal de passageiros? Na época eram casinhas de madeira. Para embarcar os passageiros eram pesados junto com sua bagagem e pagavam excesso se ultrapassasse os limites da companhia. Sem aquecimento na cabine, os pilotos usavam pesados casacos, capacetes de couro, óculos protetores, mantas e botas para se protegerem do frio. Ao embarcar os passageiros recebiam chicletes (para aliviar a pressão no ouvido) e algodões (para aliviar o barulho dos motores). Durante o voo os passageiros e tripulação se comunicavam por bilhetes. O barulho impedia conversas. Serviço de bordo? Naquela época era apenas um cafézinho e cigarros. Apesar de muito mais rápido do que uma viagem de trem, era comum que passageiros desistissem na última hora de se aventurar em voar.



5. Saab 90 da Aerovias?
O Saab 90 foi a principal aeronave da Vasp nos anos 50 e a companhia simplesmente operou todos os Saab 90 fabricados no mundo! Mas a história poderia ter sido diferente. Na época da chegada dos Saab 90, o governo de São Paulo era dono tanto da Vasp quanto da Aerovias, adquirida em fevereiro de 1949. A Aerovias estava precisando de novas aeronaves e acabou escolhendo o Saab 90, porém o governo do Estado de São Paulo acabou decidindo transferir todos os Saab 90 para a Vasp. Em maio de 1954 a Aerovias foi comprada pela Real. A Aerovias era uma das poucas companhias aéreas brasileiras com voos internacionais, a venda dela para Real possibilitou a essa companhia sua expansão internacional, enquanto a Vasp só conseguiria ter voos internacionais nos anos 90.


6. Helisul era da Varig, mas virou da Tam
A Helisul teve origem na Tropical Táxi Aéreo, da Tropical de Hotéis, pertencente ao grupo Varig. Em 1976 foi assumida pela família Biesuz e alterou o nome para Helisul. Em 1994 a Helisul começou a realizar voos regulares e, em junho de 1996, foi vendida para a Tam. A Helisul continuou operando até 1998, quando seu nome foi alterado para Tam Express.
Atualizado em Abril/2022: Apenas a Helisul Linhas Aéreas foi vendida para a Tam, a Helisul Taxi Aéreo continua em operação até os dias atuais.


7. LAP em Lisboa?
A Linhas Aéreas Paulistas foi fundada em 1943 e sua malha ligava São Paulo até Recife com várias escalas ao longo da costa brasileira. A intenção da companhia era chegar até Lisboa, fazendo a travessia do oceano Atlântico entre Natal e a capital de Portugal, porém a LAP nunca chegou a realizar voos internacionais. Em 1951 foi vendida para a Lóide Aéreo Nacional.

8. Duas Tabas?
A primeira TABA foi fundada em 1945 como Transportes Aéreos Bandeirantes Ltda., no entanto a ideia inicial da empresa era se chama TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica e realizar voos na região da Amazônia. Porém com a crise da borracha, a companhia mudou os planos e passou a operar no sudeste. Em 1950 foi vendida para Lóide Aéreo Nacional. Em 1976 foi criada no Brasil outra empresa também chamada TABA, dessa vez realmente usando o acrônimo Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, para operar na região Norte e Centro-Oeste. A empresa foi fundada por um antigo dono da Lóide Aéreo Nacional. Será por isso o mesmo nome?

9. Se não fosse NYRBA seria ETA?
A Empresa de Transporte Aéreo foi criada em 1928, num plano de Ralph O'Neill, Ruy Vacani e os irmãos Braga para estabelecer uma companhia aérea de serviços postais entre os EUA e a América do Sul. Porém eles não chegaram num acordo. Em 1929 Ralph O'Neill criou a NYRBA, enquanto a ETA começou a realizar voos domésticos, mas acabou encerrando atividades no mesmo ano. As aeronaves da ETA foram repassadas para a Varig. A NYRBA foi comprada pela Pan Am e se tornou a Panair do Brasil. Em 1947 Ruy Vacani fundou a TCA, que mais tarde teve o seu nome alterado para Lóide Aéreo Nacional.


10. A SAVA existiu por 43 anos, mas só operou por 16 anos
A SAVA começou a operar em 1951, em cidades da região Amazônica. Porém problemas fizeram a companhia suspender os voos regulares em 1963. A SAVA chegou a realizar alguns voos esporádicos entre 1979 e 1981, porém na prática permaneceu "paralisada" até os anos 90. Em 1990 a SAVA voltou a operar regularmente como empresa cargueira TNT SAVA. Em 1994 a empresa foi vendida e voltou a se chamar apenas SAVA. Continuou operando por mais algum tempo, quando finalmente encerrou atividades, 43 anos depois.


11. Savag VS Varig
A Savag foi fundada em 1946 e desde o inicio sofreu com a dura competição imposta pela Varig, que já dominava a região sul. A Panair foi a primeira a ajudar, pois queria impedir o crescimento da Varig, e transferiu três Lockheed Lodestar para a Savag. Mas dois deles se acidentaram. Com o mesmo objetivo da Panair, a Cruzeiro também ofereceu ajuda para a companhia, transferindo dois DC-3. Porém a Savag não conseguia suportar a competição com a Varig. A Cruzeiro então assumiu a empresa e ainda comprou a TAC, que operava em Santa Catarina. Mesmo assim a Varig continuava líder absoluta na região e a Cruzeiro acabou absorvendo as duas companhias em 1966.


12. O dia que a Condor parou
No dia 15 de dezembro de 1941 a maior companhia aérea do Brasil parou de voar depois que a Standard Oil Company se recusou a fornecer combustível. A empresa de petróleo fez isso depois que os EUA colocaram a Syndicato Condor na lista negra devido aos seus laços com a Alemanha. Na época a Syndicato Condor atendia mais de 80 destinos no Brasil e ainda possuía voos internacionais para a América do Sul. Os planos dos EUA previam que a Panair iria assumir todas as rotas da Syndicato Condor e as aeronaves de origem alemã deveriam ser destruídas. Porém o governo brasileiro ficou preocupado com um possível monopólio do setor aéreo brasileiro nas mãos dos americanos, uma vez que a Panair se tornaria de longe a maior companhia aérea no Brasil e era uma subsidiária da Pan Am. O Brasil então executou um plano diferente que envolveu a transferência de parte do combustível da Força Aérea Brasileira para que a Syndicato Condor conseguisse retomar as operações em abril de 1942. A companhia passou por uma nacionalização, onde todos os alemães foram demitidos, o nome da empresa foi alterado para Cruzeiro e frota foi reequipada com aeronaves americanas. Finalmente o nome da empresa foi retirada da lista negra, com os EUA reconhecendo que a Cruzeiro agora era uma empresa brasileira.


Outros posts de Nostalgia:

Nostalgia: Companhias Estrangeiras no Brasil

Nostalgia 1: DC-10 e B787 a história se repete

Nostalgia 2: E se a Varig não tivesse crise financeira?

Nostalgia 3: Panair com Concorde? Em algum momento isso foi verdade

segunda-feira, 7 de fevereiro de 2022

A briga agora é no mercado cargueiro

Na década de 1990 a Airbus fez uma grande aposta ao lançar duas famílias de jatos wide-body A330 e A340 ao mesmo tempo, desafiando o monopólio da Boeing nesse segmento. Trinta anos depois a Boeing continua na liderança dos jatos wide-bodies, porém a Airbus conseguiu abocanhar uma boa parte do mercado com o A330 e mais recentemente com o A350. Porém tinha um segmento que a Airbus ainda segue muito tímida e que ganhou mais importância com a pandemia do COVID-19, o mercado cargueiro.

Até então o cargueiro mais popular da Airbus era o A330-200F, com capacidade de carga um pouco superior ao Boeing 767-300F. No entanto a Boeing oferece uma solução muito mais completa nesse segmento com uma combinação de Boeing 747FBoeing 767F e Boeing 777F

Antes da pandemia Boeing e Airbus apostavam nos seus gigantes wide-bodies para passageiros Boeing 777X e A350-1000. Mas com o COVID-19 e a lenta recuperação dos voos internacionais, a demanda por essas aeronaves, que já vinha crescendo em ritmo lento, foi para quase zero. A sacada da Airbus foi justamente pegar esse moderno jato que está encalhado temporariamente por causa da pandemia e adaptá-lo para uma versão cargueira. Um movimento curioso no setor, pois normalmente uma versão cargueira de uma aeronave para passageiros só costuma ser lançada anos depois, quando o preço daquela aeronave já está mais depreciado. 

Como resposta a Boeing lançou a versão cargueira da nova geração Boeing 777X, num movimento ainda mais curioso onde uma versão cargueira foi lançada antes mesmo da versão de passageiros voar pela primeira vez. E as peculiaridades não param por ai. Acostumadas a lançar a versão cargueira com exatamente o mesmo tamanho da versão de passageiros, dessa vez as duas novas aeronaves cargueiras terão tamanhos diferentes. O tamanho do Boeing 777XF está entre o Boeing 777-8X e o Boeing 777-9X, enquanto o A350F está entre o A350-900 e o A350-1000. As fuselagens modificadas permitem a colocação de mais um pallet, maximizando assim a capacidade de carga da aeronave. O Boeing 777XF terá maior capacidade de carga e o A350F terá o maior alcance. O A350F também terá a vantagem de chegar antes no mercado, em 2025 contra 2027 do Boeing.

Além do aumento pontual causado pela pandemia, Airbus e Boeing também estão mirando no crescimento futuro do mercado de carga. A Convenção de Chicago introduziu padrões de emissões para aeronaves recém-fabricadas e em 2028 todas as aeronaves cargueiras em fabricação hoje não estarão enquadradas nos requisitos de emissão mínimos.

  A350F B777-8F
Comprimento: 70,80 m 70,9 m
Envergadura: 64,75 m 71,8 m
Altura: 17,08 m 19,5 m
Alcance: 8700 km 8170 km
Peso máximo de decolagem: 319 ton 351 ton
Carga útil máxima: 109 ton 112 ton


terça-feira, 1 de fevereiro de 2022

Participação no mercado em 2021

O ano de 2021 mostrou cenários bem diferentes para o mercado doméstico e internacional. Enquanto o mercado doméstico mostrou forte recuperação, chegando cada vez mais próximo dos níveis pré-pandemia, o mercado internacional patinou, sofrendo com a demanda inconstante, fechamento e abertura de fronteiras e novas variantes do COVID-19.
O mercado doméstico apresentou crescimento de 44% em relação ao ano passado, ainda cerca de 30% menos do que o registrado em 2019, considerando apenas voos regulares. Já o mercado internacional apresentou queda de 20% e uma redução de quase 80% quando comparado ao ano de 2019. A diferença entre os dois mercado também refletiu a taxa de ocupação média das aeronaves, que enquanto no mercado doméstico ficou em 81%, no mercado internacional ficou em 56%.


Participação no mercado 2021 (apenas voos regulares)
Empresa Bilhões de passageiros (RPK) Ocupação Média Participação no mercado Crescimento 2021x2020 Crescimento 2021x2019
Mercado nacional
Latam Brasil 23,51 80% 34,70% 45% -30%
Azul 22,64 80% 33,42% 75% -1%
Gol 21,07 82% 31,10% 20% -42%
VoePass 0,24 62% 0,35% 38% -16%
outras 0,29 65% 0,43% 1447% 145%
Total 67,75 81% 100% 44% -30%
Mercado internacional
Latam Brasil 4,15 63% 13,12% -45% -86%
Tap 3,84 52% 12,14% 6% -70%
Air France/KLM 3,80 50% 12,01% -5% -67%
Copa 2,67 80% 8,44% 93% -53%
Grupo Lufthansa 2,20 59% 6,96% -17% -69%
American Airlines 2,14 49% 6,77% -5% -76%
United 2,14 51% 6,77% 3% -66%
Qatar 2,02 46% 6,39% 87% -16%
Azul 1,33 72% 4,20% -45% -81%
Emirates 1,32 50% 4,17% -47% -80%
Aeromexico 1,02 66% 3,22% 40% -28%
Latam Airlines 0,90 71% 2,85% -14% -77%
Gol 0,11 79% 0,35% -91% -98%
outras 3,99 54% 12,61% -45% -85%
Total 31,63 56% 100% -20% -78%


Latam Brasil: Latam, que vinha perdendo mercado desde 2013 e apresentou o pior desempenho no primeiro ano da crise do COVID-19, conseguiu virar o jogo em 2021. Segundo a companhia, a recuperação judicial permitiu a Latam reduzir os seus custos para patamares inferiores ao período pré-pandemia, possibilitando a empresa de realizar voos regionais antes inviáveis. A partir de julho de 2021 a Latam passou a liderar o mercado doméstico e permaneceu na liderança até o final do ano, fechando 2021 como a líder desse mercado, depois de cinco anos em segundo lugar.
Para o mercado internacional a Latam substituiu o A350 pelo Boeing 787-9. Durante a maior parte do ano a demanda internacional ficou estagnada devido a COVID-19. Porém a partir de outubro a Latam começou a aumentar consideravelmente a sua oferta. Mesmo assim a Latam fechou 2021 com queda de 45% no mercado internacional em relação ao ano anterior, perdendo participação em todos os mercados: EUA, Europa e América Latina.

Azul: Azul foi novamente a companhia aérea que mais cresceu no mercado doméstico e permaneceu na liderança entre março e junho. Apesar de ter sido ultrapassada pela Latam a partir de julho, a Azul foi a companhia que apresentou a melhor recuperação da crise do COVID-19. A Azul se aproveitou de sua malha regional e da Azul Conecta para alimentar os seus voos e recuperar praticamente toda a sua demanda doméstica, fechando 2021 com apenas 1% de queda em relação ao período pré-pandemia. 
Já no mercado internacional, a Azul se destacou por conseguir uma boa ocupação média em suas aeronaves apesar da crise e conseguiu aumentar bastante a demanda de março até julho. Mesmo assim a empresa ainda está longe de chegar no patamar pré-pandemia. Embora tenha perdido participação nos voos para os EUA, a Azul conseguiu manter estável a sua participação nos voos para Europa.

Gol: Na liderança desde 2016, a Gol foi ultrapassada pelas concorrentes Latam e Azul, passando para a terceira posição no mercado doméstico. Um dos problemas enfrentados pela companhia em 2021 foi uma desastrada migração para a plataforma Sabre, a partir de agosto, que gerou meses de transtornos, sistemas fora do ar e reclamações de passageiros e agências de viagens. Durante o ano de 2021 a Gol só ficou na liderança no mês de fevereiro. A companhia teve uma perda de mercado grande no mês de abril e nos meses de agosto e setembro, conseguindo uma recuperação apenas no mês de dezembro. Para esse ano e o próximo a estratégia da Gol é acelerar a substituição dos Boeing 737NG por Boeing 737 MAX. Em dezembro a empresa também finalmente começou a retomar os seus voos internacionais, os primeiros destinos foram Punta Cana, Montevidéu e Cancun.

Companhias estrangeiras: Como consequência do COVID-19 as companhias aéreas estrangeiras que voam para o Brasil ainda estão sendo bastante afetadas, havendo muita troca de posições no ranking devido às restrições impostas pela pandemia. Nos voos para os EUA e Canadá as companhias brasileiras perderam mercado, enquanto a American e a United empataram na liderança. Nos voos para Europa a Tap ficou na liderança, com o Grupo Air France-KLM logo em seguida. Já nos voos para América Latina a Copa e a Aeromexico foram as maiores beneficiadas e ampliaram as suas participações. A Latam perdeu a liderança para a Copa, que chegou perto de 50% da demanda. Já a Aeromexico ficou em terceiro lugar.







segunda-feira, 20 de dezembro de 2021

Notícias rápidas - Dezembro/2021

 KLM vai de neo
A Air France-KLM anunciou a encomenda de até 160 aeronaves da Família A320neo para renovar a frota da KLM e Transavia. As duas eram umas das poucas companhias aéreas europeias que ainda operavam Boeing 737

Último gigante
A Airbus entregou o último A380 para a Emirates. Após apenas 14 anos de produção, o super jumbo chega ao fim com apenas 123 unidades produzidas.

Azul Conecta encomenda novas aeronaves
A subsidiária da Azul encomendou até 10 aeronaves Cessna Gran Caravan EX diretamente da fábrica. A nova versão possui motores mais potentes e apresenta melhor performance do que as versões anteriores.

Gol retoma malha internacional
A Gol finalmente voltou a realizar voos internacionais que estavam suspensos desde o inicio da pandemia. Os primeiros destinos foram Punta Cana, Montevidéu e Cancun. 

Avianca low cost
Conhecida nos últimos anos por focar em um produto premium, após sair da recuperação judicial, a Avianca irá agora se reestruturar para competir diretamente com as concorrentes low cost, low fare, capturando também os passageiros mais sensíveis ao preço. Algumas das medidas são a redução do número de modelos na frota, novos assentos sem reclinação e o aumento do número de assentos nas aeronaves.

Natal frustrado
Poucos dias antes do Natal a ITA anunciou a suspensão total das suas operações por falta de dinheiro. A novata já vinha apresentando dificuldades financeiras desde os primeiros meses de operação e sistematicamente ajustando os seus planos de expansão.

sexta-feira, 3 de dezembro de 2021

A maioria das companhias aéreas brasileiras duraram pouco

Qual é a maneira mais fácil de se tornar um milionário? Resposta: Ser um bilionário e abrir uma companhia aérea. 

Essa frase resume o quão difícil é o setor aéreo, não só no Brasil mas no mundo inteiro. As companhias aéreas estão sujeitas a vários fatores que elas não podem controlar, tornando difícil de ser um negócio consistentemente lucrativo. 

Já foram criadas mais de 100 companhias aéreas no Brasil 
Os brasileiros estão acostumados a ler nos jornais sobre três ou quatro grandes companhias aéreas nacionais, porém o Brasil já teve mais de uma centena de companhias. A maioria delas faliu ou foi comprada por outra companhia aérea, refletindo a dificuldade de se manter nesse setor.

O Brasil teve duas grandes explosões no número de companhias aéreas: a primeira no final da Segunda Guerra Mundial, no embalo do DC-3, e outra com a desregulamentação do setor aéreo na década de 90. Nas duas vezes o setor logo depois passou por um processo de consolidação com várias companhias aéreas falindo ou sendo compradas, reduzindo o número para três ou quatro grandes e algumas poucas regionais. A seguir vamos falar um pouco de cada período da aviação comercial brasileira.


Nas asas da Alemanha, França e EUA
Ao pesquisar sobre os primórdios da aviação comercial brasileira, as origens alemãs são facilmente encontradas com a criação das duas primeiras companhias aéreas brasileiras Varig e Syndicato Condor (Cruzeiro), respectivamente. O interesse da Alemanha estava ligado ao fim da Primeira Guerra Mundial, onde o Tratado de Versalhes proibiu a construção de aviões militares na Alemanha. Dessa forma, enquanto os Estados Unidos investiam na aviação militar, os alemães focaram na aviação comercial. Desde o início do século XX a Alemanha começou a estabelecer áreas de influência na América Latina, buscando mercados para seus produtos e matéria-prima para suas fábricas, com objetivo de superar sua limitação territorial e a depressão alemã. Enquanto a Varig se tornou uma companhia regional independente, a Syndicato Condor tinha ligação direta com a Lufthansa, sendo usada como uma subsidiária regional para alimentar os voos da companhia alemã para o Brasil e América do Sul. Com investimentos da matriz na Alemanha, a Syndicato Condor logo se tornou a maior companhia aérea do Brasil, com quase 20 aeronaves já em 1933. A Alemanha também tratou de equipar a frota de quase todas as companhias aéreas brasileiras da época com suas aeronaves. A mais famosa foi o Junkers JU-52, que operou na Syndicato CondorVarig e Vasp

Menos conhecido foi a participação da França no inicio da aviação comercial brasileira. Quando a companhia aérea francesa, Latécoère, iniciou estudos para criar uma rota para a América do Sul na década de 1920, o Brasil pediu que a empresa criasse uma subsidiária brasileira. Em 1927 foi criada a CBEA, depois conhecida como Aéropostale. Ao contrário da Syndicato Condor, que expandiu pelo Brasil e América Latina, a subsidiária da companhia aérea francesa apenas baseava alguns aviões no Brasil para completar o trajeto entre a Europa e a América do Sul. A Aéropostale brasileira ligava desde o nordeste até o sul, conectando com os voos que vinham da costa norte da África para o nordeste brasileiro e os voos que vinham do Uruguai e Argentina para o sul do Brasil. Porém a Aéropostale durou pouco tempo, sendo substituída pela Air France no inicio dos anos 30.

Os Estados Unidos chegaram atrasados. Apesar da criação da NYRBA, em 1929, as companhias aéreas na América Latina sob influência dos EUA só começaram a ter mais importância no final da década de 1930. Com a escalada da Segunda Guerra Mundial, os EUA começaram a se preocupar cada vez mais com a influência alemã na aviação comercial da América Latina. O Brasil ocupava uma posição estratégica. A região nordeste era fundamental para defender o continente Sul Americano. Através da Panair, subsidiária da Pan Am no Brasil, os EUA construiu e melhorou aeroportos em toda a costa norte-nordeste do Brasil, desde Belém até Salvador, incluindo Fernando de Noronha. A partir daí a Panair começou a crescer rapidamente, tirando a liderança da Syndicato Condor. O mesmo ocorreu em vários outros países da América Latina onde subsidiárias locais da Lufthansa foram substituídas por subsidiárias locais da Pan Am.

Panair foi maior beneficiada durante a Segunda Guerra Mundial. As demais companhias aéreas brasileiras, que usavam aeronaves alemãs em sua maioria, tinha dificuldade para fazer a manutenção e substituir peças. No inicio da década de 1940 a frota da Panair mais que dobrou. Garantir a liderança e a influencia na região significava expandir a malha local, mesmo que os voos não fossem tão lucrativos. Assim o Brasil se beneficiou do aumento do número de cidades atendidas pela aviação comercial. Foi ai que muitas cidades ganharam o seu primeiro aeroporto. Muitas vezes a aviação comercial era o único elo de ligação dessas cidades, oferecendo um transporte rápido e consistente para regiões remotas do país. O mesmo se aplicava para os voos entre os países da América do Sul. Muita gente se surpreende ao ver o mapa de rotas antigo da Syndicato Condor, com rotas para Bolívia e Chile ainda nos anos 30. A reposta é que a Lufthansa tinha uma subsidiária na Bolívia, a LAB, e era importante conectar a malha das subsidiárias locais. A Syndicato Condor também substituiu a Lufthansa na rota para Santiago, depois que a Alemanha precisou se concentrar cada vez mais seus esforços na Segunda Guerra Mundial.


A era Douglas DC-3
Após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e o apoio do Brasil aos países Aliados, a influencia alemã na aviação comercial brasileira chegou ao fim. A proposta dos EUA foi a compra da Syndicato Condor pela Panair, porém o governo brasileiro queria evitar um monopólio sob a influência americana e nacionalizou a empresa, que passou a se chamar Cruzeiro do Sul. As frotas das companhias aéreas brasileiras foram reequipadas com aeronaves americanas da Douglas, Curtiss, Lockheed e Convair. Porém o mercado de aviação brasileiro e mundial iria mudar para sempre com a chegada do Douglas DC-3. Além de ser uma aeronave extremamente resistente e capaz de operar em aeroportos sem infraestrutura, o fim da Segunda Guerra Mundial inundou o mercado com aeronaves excedente da guerra, fazendo o preço dos aviões desabar. Foi ai que o Brasil viu o primeiro boom de companhias aéreas. Mais de 20 aéreas foram criadas no país durantes os anos 40 e o inicio dos anos 50. Quase todas elas operando os ultrapopulares DC-3. Já ouviu falar de VASD (isso com D) - Viação Aérea Santos Dumont ou da LAP (não é a companhia aérea do Paraguai) - Linhas Aéreas Paulistas? E da LAN (não é a chilena) - Linhas Aéreas Natal? Todas elas nasceram nessa época. 

O "efeito DC-3" também fez com que o Brasil ultrapassasse a marca de mais de 100 cidades atendidas pela aviação comercial. Com uma aeronave barata e capaz de operar em qualquer lugar, dezenas de municípios no país ganharam voos comerciais pela primeira vez. Foi nessa época que surgiu o gigante consórcio Real-Aerovias-Nacional, com uma frota de mais de cem aeronaves (a maioria DC-3).


Consolidação
Com tantas companhias aéreas no mercado, a competição aumentou e os lucros diminuíram. A primeira a sentir as consequências foi a NAB, que acabou sendo comprada pela Lóide Aéreo. Outro fator foi a construção de novas estradas no país, oferecendo uma nova opção mais barata de transporte para cidades que antes só tinham o transporte aéreo como opção viável. Além disso os DC-3 começaram a ficar cada vez mais velhos e precisavam ser substituídos. Os substitutos do DC-3 eram excelentes aeronaves, muito mais modernas. Porém também muito mais caras e sofisticadas, inviabilizando rotas regionais menos rentáveis e aeroportos com poucas infraestrutura. O resultado foi uma onda de consolidação do setor, com muitas companhias aéreas falindo ou sendo compradas pela grandes da época. No final da década de 1960 a aviação comercial brasileira estava reduzida a quatro companhias aéreas: VarigVaspCruzeiro do Sul e Sadia.


A volta das regionais
A partir de 1970 os jatos começaram a operar nas rotas domésticas brasileiras, mudando a dinâmica da aviação comercial. Os jatos eram maiores, levavam mais passageiros e precisavam de uma pista maior para decolar e pousar. A adoção de uma frota cada vez maior de jatos nas companhias aéreas brasileiras, acelerou ainda mais o processo de abandono das rotas regionais e o foco da malha em conectar os grandes centros. Como consequência o número de cidades atendidas pela aviação comercial despencou. A frota brasileira também passou por um ajuste de tamanho, pois um jato Boeing 727 transportava mais passageiros do que três Douglas DC-3. Além disso os jatos diminuíram significativamente o tempo de viagem, necessitando assim de menos aeronaves para cobrir a mesma rota. 

Vendo isso, o governo brasileiro passou a estudar uma forma de aumentar o número de cidades atendidas pela aviação comercial. Por conseguinte foi lançada a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), em 1976. O Brasil foi dividido em cinco regiões e foram criadas cinco novas companhias aéreas regionais: Rio Sul (região sul e Rio de Janeiro), Nordeste (região nordeste), Tam (São Paulo, Paraná e Mato Grosso do Sul), Taba (região Norte e Mato Grosso) e Votec (região Centro-Oeste e Sudeste, Pará e Maranhão). O plano do governo deu certo e o número de cidades atendidas pela aviação comercial voltou a aumentar, mas as grandes empresas abandonaram de vez os voos regionais. 


Desregulamentação do setor
Mesmo após a criação da SITAR, o número de companhias aéreas permaneceu estável no Brasil. Porém nos anos 80 ficou claro que a Rio Sul e a Tam foram as que mais deram certo. Enquanto isso as grandes brigavam para ter voos internacionais. Na época a Varig era a única companhia brasileira que tinha autorização para realizar voos internacionais. Vasp e Transbrasil se esforçavam para convencer o governo de que a única salvação para elas eram as tão sonhadas rotas internacionais, com receita em dólar. Porém a Varig tinha grande influência no governo e manteve o status quo até o inicio da década de 1990. Com o fim da ditadura militar no Brasil, Vasp e Transbrasil finalmente viram a oportunidade que estavam esperando. A implementação do Programa Federal de Desregulamentação fez com que a aviação comercial brasileira finalmente experimentasse a desregulamentação do setor, algo que já havia ocorrido na década de 1970 nos EUA. A desregulamentação trouxe grandes mudanças no setor e um novo boom de companhias aéreas brasileiras.

A abertura do mercado permitiu que outras companhias brasileiras e estrangeiras operassem voos internacionais, aumentando a concorrência. Mesmo podendo operar voos para outros países, as companhias brasileiras interessadas ainda dependiam que as rotas que desejassem operar tivessem slots disponíveis. Por isso nos anos 90 podíamos ver voos inusitados como São Paulo - Viena, operado pela Transbrasil e São Paulo - Casa Blanca - Atenas, operado pela Vasp

Já no âmbito doméstico as regionais passaram a poder operar quaisquer rotas, incluindo voos entre os aeroportos centrais, como Santos Dumont - Congonhas. A primeira a surfar nessa onda foi a Tam, que com os seus Fokker F-100 se expandiu por todo o país rapidamente, aumentando sua participação no mercado nacional de 2%, em 1991, para 24% em 1999. A Rio Sul logo reagiu adquirindo jatos e ampliando sua malha, se tornando a segunda maior regional do país, apenas atrás da Tam. No entanto não foram só as duas que viram a oportunidade. Na década de 1990 o Brasil viu explodir o número de companhias aéreas brasileiras. Grande parte delas tentaram repetir o sucesso da Tam e/ou ocupar o lugar deixado pelas cinco regionais da SITAR. Isso porque com a liberdade de poder voar qualquer rota, as cinco regionais da SITAR começaram a abandonar as rotas regionais menos lucrativas e focaram em rotas mais rentáveis, entre grandes centros. Foi nessa época que surgiram diversas regionais como Pantanal, Total, Penta, Meta, TAFAbaeté e Passaredo

A combinação das medidas de desregulamentação do setor, estabilização da inflação com o Plano Real e cambio estável, também fizeram outro segmento se destacar: o transporte de carga aérea. Também nos anos 90 várias companhias aéreas cargueiras foram criadas como DigexItapemirim CargoBETASky Master e Absa. Outra novidade que teve vida curta foram as companhias aéreas especializadas em fretamentos. Alguns exemplos são BRA e Fly.

Por fim mais um fenômeno chegou na virada do século, o conceito low cost, low fare. Nascido nos EUA na década de 1970, as companhias aéreas de baixo custo brasileiras começaram a ser criadas a partir dos anos 2000, como a Nacional, Gol e WebJet. Com tantas novidades, o Brasil atingiu o seu pico, com quase 40 companhias aéreas brasileiras em operação.


Nova consolidação
O Brasil nunca havia visto tantas companhias aéreas nacionais e também nunca tinha visto uma competição tão feroz. O grande número de empresas no setor levou a uma nova onda de consolidação e dessa vez quase não sobrou ninguém. Das cinco regionais da SITAR, a Taba encerrou operações em 1999, a Nordeste foi comprada pela Rio Sul e a Votec pela Tam. Das regionais criadas nos anos 90, PentaMeta e TAF acabaram encerrando as operações, a Pantanal foi comprada pela Tam e a Total pela Trip. E dessa vez nem as gigantes escaparam: VarigVasp e Transbrasil fecharam as portas, deixando as novatas Gol e Tam como as novas líderes do setor. De 1999 até 2014 mais de quarenta companhias aéreas foram compradas ou fecharam as portas, fazendo o número de companhias aéreas brasileiras despencar.

Por outro lado, o Brasil teve um novo ciclo de companhias aéreas novatas. Usando a mesma estratégia da geração de regionais dos anos 90, novas companhias aéreas aproveitaram para ocupar o espaço deixado por companhias aéreas que faliram ou que abandonaram rotas regionais, como foi o caso da OceanAir, que iniciou suas operações aproveitando o espaço deixado pela Nordeste. Outras regionais dessa nova leva incluem Puma AirNHT e Noar. Outro destaque foi a criação de novas companhias aéreas cargueiras com aeronaves "quick change", ou seja, que podem facilmente ser convertidos para carga ou passageiros. Assim a empresa pode aproveitar duas atividades: o transporte de carga e fretamentos esporádicos. Um exemplo é a Sideral.
Mesmo assim mais de 60% das companhias aéreas brasileiras criadas desde 2001 duraram menos de 10 anos. A grande exceção dessa geração foi a Azul, que não só completou mais de dez anos de vida, como se tornou uma das grandes ao lado da Gol e Latam.

Apesar de já terem sido criadas mais de cem companhias aéreas brasileiras ao longo de mais de 90 anos de aviação comercial no Brasil, a maior parte delas durou pouco tempo. Ao analisar a participação no mercado das companhias aéreas brasileiras, percebemos que o setor sempre foi dominado por três ou quatro grandes empresas, independentemente se no período haviam muitas ou poucas companhias em operação.


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