sexta-feira, 3 de dezembro de 2021

A maioria das companhias aéreas brasileiras duraram pouco

Qual é a maneira mais fácil de se tornar um milionário? Resposta: Ser um bilionário e abrir uma companhia aérea. 

Essa frase resume o quão difícil é o setor aéreo, não só no Brasil mas no mundo inteiro. As companhias aéreas estão sujeitas a vários fatores que elas não podem controlar, tornando difícil de ser um negócio consistentemente lucrativo. 

Já foram criadas mais de 100 companhias aéreas no Brasil 
Os brasileiros estão acostumados a ler nos jornais sobre três ou quatro grandes companhias aéreas nacionais, porém o Brasil já teve mais de uma centena de companhias. A maioria delas faliu ou foi comprada por outra companhia aérea, refletindo a dificuldade de se manter nesse setor.

O Brasil teve duas grandes explosões no número de companhias aéreas: a primeira no final da Segunda Guerra Mundial, no embalo do DC-3, e outra com a desregulamentação do setor aéreo na década de 90. Nas duas vezes o setor logo depois passou por um processo de consolidação com várias companhias aéreas falindo ou sendo compradas, reduzindo o número para três ou quatro grandes e algumas poucas regionais. A seguir vamos falar um pouco de cada período da aviação comercial brasileira.


Nas asas da Alemanha, França e EUA
Ao pesquisar sobre os primórdios da aviação comercial brasileira, as origens alemãs são facilmente encontradas com a criação das duas primeiras companhias aéreas brasileiras Varig e Syndicato Condor (Cruzeiro), respectivamente. O interesse da Alemanha estava ligado ao fim da Primeira Guerra Mundial, onde o Tratado de Versalhes proibiu a construção de aviões militares na Alemanha. Dessa forma, enquanto os Estados Unidos investiam na aviação militar, os alemães focaram na aviação comercial. Desde o início do século XX a Alemanha começou a estabelecer áreas de influência na América Latina, buscando mercados para seus produtos e matéria-prima para suas fábricas, com objetivo de superar sua limitação territorial e a depressão alemã. Enquanto a Varig se tornou uma companhia regional independente, a Syndicato Condor tinha ligação direta com a Lufthansa, sendo usada como uma subsidiária regional para alimentar os voos da companhia alemã para o Brasil e América do Sul. Com investimentos da matriz na Alemanha, a Syndicato Condor logo se tornou a maior companhia aérea do Brasil, com quase 20 aeronaves já em 1933. A Alemanha também tratou de equipar a frota de quase todas as companhias aéreas brasileiras da época com suas aeronaves. A mais famosa foi o Junkers JU-52, que operou na Syndicato CondorVarig e Vasp

Menos conhecido foi a participação da França no inicio da aviação comercial brasileira. Quando a companhia aérea francesa, Latécoère, iniciou estudos para criar uma rota para a América do Sul na década de 1920, o Brasil pediu que a empresa criasse uma subsidiária brasileira. Em novembro de 1927 começou a voar a CBEA, depois conhecida como Aéropostale. Ao contrário da Syndicato Condor, que expandiu pelo Brasil e América Latina, a subsidiária da companhia aérea francesa apenas baseava alguns aviões no Brasil para completar o trajeto entre a Europa e a América do Sul. A Aéropostale brasileira ligava desde o nordeste até o sul, conectando com os voos que vinham da costa norte da África para o nordeste brasileiro e os voos que vinham do Uruguai e Argentina para o sul do Brasil. Porém a Aéropostale durou pouco tempo, sendo substituída pela Air France no inicio dos anos 30.

Os Estados Unidos chegaram atrasados. Apesar da criação da NYRBA, em 1929, as companhias aéreas na América Latina sob influência dos EUA só começaram a ter mais importância no final da década de 1930. Com a escalada da Segunda Guerra Mundial, os EUA começaram a se preocupar cada vez mais com a influência alemã na aviação comercial da América Latina. O Brasil ocupava uma posição estratégica. A região nordeste era fundamental para defender o continente Sul Americano. Através da Panair, subsidiária da Pan Am no Brasil, os EUA construiu e melhorou aeroportos em toda a costa norte-nordeste do Brasil, desde Belém até Salvador, incluindo Fernando de Noronha. A partir daí a Panair começou a crescer rapidamente, tirando a liderança da Syndicato Condor. O mesmo ocorreu em vários outros países da América Latina onde subsidiárias locais da Lufthansa foram substituídas por subsidiárias locais da Pan Am.

Panair foi maior beneficiada durante a Segunda Guerra Mundial. As demais companhias aéreas brasileiras, que usavam aeronaves alemãs em sua maioria, tinha dificuldade para fazer a manutenção e substituir peças. No inicio da década de 1940 a frota da Panair mais que dobrou. Garantir a liderança e a influencia na região significava expandir a malha local, mesmo que os voos não fossem tão lucrativos. Assim o Brasil se beneficiou do aumento do número de cidades atendidas pela aviação comercial. Foi ai que muitas cidades ganharam o seu primeiro aeroporto. Muitas vezes a aviação comercial era o único elo de ligação dessas cidades, oferecendo um transporte rápido e consistente para regiões remotas do país. O mesmo se aplicava para os voos entre os países da América do Sul. Muita gente se surpreende ao ver o mapa de rotas antigo da Syndicato Condor, com rotas para Bolívia e Chile ainda nos anos 30. A reposta é que a Lufthansa tinha uma subsidiária na Bolívia, a LAB, e era importante conectar a malha das subsidiárias locais. A Syndicato Condor também substituiu a Lufthansa na rota para Santiago, depois que a Alemanha precisou se concentrar cada vez mais seus esforços na Segunda Guerra Mundial.


A era Douglas DC-3
Após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e o apoio do Brasil aos países Aliados, a influencia alemã na aviação comercial brasileira chegou ao fim. A proposta dos EUA foi a compra da Syndicato Condor pela Panair, porém o governo brasileiro queria evitar um monopólio sob a influência americana e nacionalizou a empresa, que passou a se chamar Cruzeiro do Sul. As frotas das companhias aéreas brasileiras foram reequipadas com aeronaves americanas da Douglas, Curtiss, Lockheed e Convair. Porém o mercado de aviação brasileiro e mundial iria mudar para sempre com a chegada do Douglas DC-3. Além de ser uma aeronave extremamente resistente e capaz de operar em aeroportos sem infraestrutura, o fim da Segunda Guerra Mundial inundou o mercado com aeronaves excedente da guerra, fazendo o preço dos aviões desabar. Foi ai que o Brasil viu o primeiro boom de companhias aéreas. Mais de 20 aéreas foram criadas no país durantes os anos 40 e o inicio dos anos 50. Quase todas elas operando os ultrapopulares DC-3. Já ouviu falar de VASD (isso com D) - Viação Aérea Santos Dumont ou da LAP (não é a companhia aérea do Paraguai) - Linhas Aéreas Paulistas? E da LAN (não é a chilena) - Linhas Aéreas Natal? Todas elas nasceram nessa época. 

O "efeito DC-3" também fez com que o Brasil ultrapassasse a marca de mais de 100 cidades atendidas pela aviação comercial. Com uma aeronave barata e capaz de operar em qualquer lugar, dezenas de municípios no país ganharam voos comerciais pela primeira vez. Foi nessa época que surgiu o gigante consórcio Real-Aerovias-Nacional, com uma frota de mais de cem aeronaves (a maioria DC-3).


Consolidação
Com tantas companhias aéreas no mercado, a competição aumentou e os lucros diminuíram. A primeira a sentir as consequências foi a NAB, que acabou sendo comprada pela Lóide Aéreo. Outro fator foi a construção de novas estradas no país, oferecendo uma nova opção mais barata de transporte para cidades que antes só tinham o transporte aéreo como opção viável. Além disso os DC-3 começaram a ficar cada vez mais velhos e precisavam ser substituídos. Os substitutos do DC-3 eram excelentes aeronaves, muito mais modernas. Porém também muito mais caras e sofisticadas, inviabilizando rotas regionais menos rentáveis e aeroportos com poucas infraestrutura. O resultado foi uma onda de consolidação do setor, com muitas companhias aéreas falindo ou sendo compradas pela grandes da época. No final da década de 1960 a aviação comercial brasileira estava reduzida a quatro companhias aéreas: VarigVaspCruzeiro do Sul e Sadia.


A volta das regionais
A partir de 1970 os jatos começaram a operar nas rotas domésticas brasileiras, mudando a dinâmica da aviação comercial. Os jatos eram maiores, levavam mais passageiros e precisavam de uma pista maior para decolar e pousar. A adoção de uma frota cada vez maior de jatos nas companhias aéreas brasileiras, acelerou ainda mais o processo de abandono das rotas regionais e o foco da malha em conectar os grandes centros. Como consequência o número de cidades atendidas pela aviação comercial despencou. A frota brasileira também passou por um ajuste de tamanho, pois um jato Boeing 727 transportava mais passageiros do que três Douglas DC-3. Além disso os jatos diminuíram significativamente o tempo de viagem, necessitando assim de menos aeronaves para cobrir a mesma rota. 

Vendo isso, o governo brasileiro passou a estudar uma forma de aumentar o número de cidades atendidas pela aviação comercial. Por conseguinte foi lançada a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), em 1976. O Brasil foi dividido em cinco regiões e foram criadas cinco novas companhias aéreas regionais: Rio Sul (região sul e Rio de Janeiro), Nordeste (região nordeste), Tam (São Paulo, Paraná e Mato Grosso do Sul), Taba (região Norte e Mato Grosso) e Votec (região Centro-Oeste e Sudeste, Pará e Maranhão). O plano do governo deu certo e o número de cidades atendidas pela aviação comercial voltou a aumentar, mas as grandes empresas abandonaram de vez os voos regionais. 


Desregulamentação do setor
Mesmo após a criação da SITAR, o número de companhias aéreas permaneceu estável no Brasil. Porém nos anos 80 ficou claro que a Rio Sul e a Tam foram as que mais deram certo. Enquanto isso as grandes brigavam para ter voos internacionais. Na época a Varig era a única companhia brasileira que tinha autorização para realizar voos internacionais. Vasp e Transbrasil se esforçavam para convencer o governo de que a única salvação para elas eram as tão sonhadas rotas internacionais, com receita em dólar. Porém a Varig tinha grande influência no governo e manteve o status quo até o inicio da década de 1990. Com o fim da ditadura militar no Brasil, Vasp e Transbrasil finalmente viram a oportunidade que estavam esperando. A implementação do Programa Federal de Desregulamentação fez com que a aviação comercial brasileira finalmente experimentasse a desregulamentação do setor, algo que já havia ocorrido na década de 1970 nos EUA. A desregulamentação trouxe grandes mudanças no setor e um novo boom de companhias aéreas brasileiras.

A abertura do mercado permitiu que outras companhias brasileiras e estrangeiras operassem voos internacionais, aumentando a concorrência. Mesmo podendo operar voos para outros países, as companhias brasileiras interessadas ainda dependiam que as rotas que desejassem operar tivessem slots disponíveis. Por isso nos anos 90 podíamos ver voos inusitados como São Paulo - Viena, operado pela Transbrasil e São Paulo - Casa Blanca - Atenas, operado pela Vasp

Já no âmbito doméstico as regionais passaram a poder operar quaisquer rotas, incluindo voos entre os aeroportos centrais, como Santos Dumont - Congonhas. A primeira a surfar nessa onda foi a Tam, que com os seus Fokker F-100 se expandiu por todo o país rapidamente, aumentando sua participação no mercado nacional de 2%, em 1991, para 24% em 1999. A Rio Sul logo reagiu adquirindo jatos e ampliando sua malha, se tornando a segunda maior regional do país, apenas atrás da Tam. No entanto não foram só as duas que viram a oportunidade. Na década de 1990 o Brasil viu explodir o número de companhias aéreas brasileiras. Grande parte delas tentaram repetir o sucesso da Tam e/ou ocupar o lugar deixado pelas cinco regionais da SITAR. Isso porque com a liberdade de poder voar qualquer rota, as cinco regionais da SITAR começaram a abandoar as rotas regionais menos lucrativas e focaram em rotas mais rentáveis, entre grandes centros. Foi nessa época que surgiram diversas regionais como Pantanal, Total, Penta, Meta, TAFAbaeté e Passaredo

A combinação das medidas de desregulamentação do setor, estabilização da inflação com o Plano Real e cambio fixo, também fizeram outro segmento se destacar: o transporte de carga aérea. Também nos anos 90 várias companhias aéreas cargueiras foram criadas como DigexItapemirim CargoBETASky Master e Absa. Outra novidade que teve vida curta foi as companhias aéreas especializadas em fretamentos. Alguns exemplos são BRA e Fly.

Por fim mais um fenômeno chegou na virada do século, o conceito low cost, low fare. Nascido nos EUA na década de 1970, as companhias aéreas de baixo custo brasileiras começaram a ser criadas a partir dos anos 2000, como a Nacional, Gol e WebJet. Com tantas novidades, o Brasil atingiu o seu pico, com quase 40 companhias aéreas brasileiras em operação.


Nova consolidação
O Brasil nunca havia visto tantas companhias aéreas nacionais e também nunca tinha visto uma competição tão feroz. O grande número de empresas no setor levou a uma nova onda de consolidação e dessa vez quase não sobrou ninguém. Das cinco regionais da SITAR, a Taba encerrou operações em 1999, a Nordeste foi comprada pela Rio Sul e a Votec pela Tam. Das regionais criadas nos anos 90, PentaMeta e TAF acabaram encerrando as operações, a Pantanal foi comprada pela Tam e a Total pela Trip. E dessa vez nem as gigantes escaparam: VarigVasp e Transbrasil fecharam as portas, deixando as novatas Gol e Tam como as novas líderes do setor. De 1999 até 2014 mais de quarenta companhias aéreas foram compradas ou fecharam as portas, fazendo o número de companhias aéreas brasileiras despencar.

Por outro lado, o Brasil teve um novo ciclo de companhias aéreas novatas. Usando a mesma estratégia da geração de regionais dos anos 90, novas companhias aéreas aproveitaram para ocupar o espaço deixado por companhias aéreas que faliram ou que abandonaram rotas regionais, como foi o caso da OceanAir, que iniciou suas operações aproveitando o espaço deixado pela Nordeste. Outras regionais dessa nova leva incluem Puma AirNHT e Noar. Outro destaque foi a criação de novas companhias aéreas cargueiras com aeronaves "quick change", ou seja, que podem facilmente ser convertidos para carga ou passageiros. Assim a empresa pode aproveitar duas atividades: o transporte de carga e fretamentos esporádicos. Um exemplo é a Sideral.
Mesmo assim mais de 60% das companhias aéreas brasileiras criadas desde 2001 duraram menos de 10 anos. A grande exceção dessa geração foi a Azul, que não só completou mais de dez anos de vida, como se tornou uma das grandes ao lado da Gol e Latam.

Apesar de já terem sido criadas mais de cem companhias aéreas brasileiras ao longo de mais de 90 anos de aviação comercial no Brasil, a maior parte delas durou pouco tempo. Ao analisar a participação no mercado das companhias aéreas brasileiras, percebemos que o setor sempre foi dominado por três ou quatro grandes empresas, independentemente se no período haviam muitas ou poucas companhias em operação.


segunda-feira, 8 de novembro de 2021

A evolução da discriminação de preços nas companhias aéreas

Você acha aquela promoção justamente para o destino que estava querendo viajar e compra a passagem por um preço excelente. Mas quando chega no aeroporto descobre que vai ter que pagar X para despachar a mala, Y se quiser marcar o assento e Z se quiser alterar o horário do voo. Se tiver algum imprevisto, o bilhete não tem reembolso. Você caiu nas técnicas de discriminação de preços do terceiro grau das companhias aéreas.

 

A discriminação de preços é uma prática recorrente na aviação comercial desde a popularização do transporte aéreo e tem objetivo de maximizar o lucro das empresas. No mundo ideal para as companhias aéreas elas cobrariam o maior valor possível que cada passageiro estaria disposto a pagar. Como não podem fazer isso, elas usam técnicas para diferenciar os consumidores. Essa é a chamada discriminação de preços do terceiro grau.

Nos anos 50 viajar de aviação era um luxo para poucas pessoas que tinham condições de pagar uma passagem. Mesmo nessa época as companhias aéras já encontraram um jeito de discriminação de preços. Apesar da maior parte da aeronave ser dedicada à Primeira Classe, muitas aeronaves possuíam a chamada na época "Classe Turística", sem os luxos da Primeira Classe e com preço mais acessível. A discriminação de preços parte do principio que quanto mais barato for o preço da passagem, mais passageiros irão comprar. Por outro lado o lucro por passageiro será menor. Se a companhia aérea consegue diferenciar o tipo de consumidor, ela pode cobrar mais caro do passageiro que está disposto a pagar mais e mais barato do passageiro que está disposto a pagar menos. A divisão da aeronave em classes foi a primeira forma de diferenciar os consumidores.

Com o passar dos anos o preço das passagens foram diminuindo e o transporte aéreo foi se popularizando cada vez mais. Esse movimento foi modificando a configuração das aeronaves, que passaram a ter cada vez menos assentos para a Primeira Classe e mais assentos para a Classe Econômica. Nos anos 80 foi criada mais uma classe, a Classe Executiva, e nos anos 2000 a Classe Econômica Premium.


Uma outra forma de diferenciar os passageiros não tão óbvia quanto dividir o avião em classes é utilizar variáveis como rota, data, dia da semana, entre outros. Com a internet essa forma de discriminação de preços se tornou cada vez mais sofisticada. Para exatamente a mesma rota o preço da passagem varia bastante dependendo do horário, dia da semana, antecedência da compra, entre outros. Isso acontece porque as companhias aéreas estão tentando diferenciar o consumidor que voa na mesma classe. 
Por exemplo o passageiro A e o passageiro B vão fazer a mesma rota em classe econômica. O passageiro A está viajando a trabalho, por isso não tem muita flexibilidade de dia e horário e esta disposto a pagar mais para comprar um voo que esteja mais alinhado com a sua agenda. Já o passageiro B está viajando para lazer e não se importa muito com o dia de ida ou o dia de volta, logo esse passageiro vai escolher os dias e horários em que a passagem estiver mais barata. Assim a companhia aérea ajusta os preços das passagens, fazendo com que os passageiros que viajam para lazer voem em dias e horários onde os voos estão mais vazios ao mesmo tempo que garante que os passageiros viajando a trabalho paguem mais pelo mesmo voo. Por esse motivo, num típico voo da ponte aérea entre Rio e São Paulo, um passageiro pagou apenas R$ 282 pelo voo, pois comprou com meses de antecedência e tinha flexibilidade de data e horário, enquanto o passageiro que está sentado ao lado dele pagou R$ 1.988 para fazer exatamente o mesmo voo, no mesmo horário, na mesma classe. Isso porque esse outro passageiro comprou a passagem um dia antes e não tinha flexibilidade de dia e horário.


Mais recente surgiu no setor mais uma forma de discriminação de preços, as famílias de tarifas. Com elas as companhias aéreas conseguem ser ainda mais precisas em diferenciar seus passageiros. Cada empresa monta a sua família de tarifas de acordo com a sua estratégia, porém o mais comum são três ou quatro tipos de tarifas, onde a mais restritiva tem como alvo os passageiros mais sensíveis ao preço, oferecendo a passagem mais barata disponível, mas com várias restrições. As tarifas intermediárias vão ficando cada vez mais caras e acrescentando serviços como marcação de assento e despacho de bagagem. Já a tarifa mais cara oferece todos os serviços possíveis, que podem incluir embarque preferencial e acesso ao lounge. Esse modelo é adotado pela Gol e Latam por exemplo.
Já a Azul adota um outro modelo, onde são oferecidos apenas dois perfis de tarifas. Um mais barato com restrições e outro mais caro com flexibilidade.

Um exemplo de companhia aérea que levou a família de tarifas mais a fundo foi a EuroWings, do Grupo Lufthansa. Apesar de ser uma empresa low cost, low fare, a EuroWings tem uma estrutura mais "pesada" do que suas concorrentes e tenta compensar isso oferecendo um serviço com qualidade superior. Dependendo da tarifa escolhida o passageiro pode ter desde uma experiência típica low cost com assentos mais apertados, apenas bagagem de mão, sem escolha de assento, refeição paga e sem flexibilidade até uma experiência premium com acesso ao lounge, check-in e embarque prioritário, escolha de assento com mais espaço e bloqueio do assento ao lado, até 2 bagagens para despachar e refeição à la carte incluída. 

O que normalmente muda nas famílias de tarifas

 

TARIFA BÁSICA

TARIFA INTERMEDIÁRIA

TARIFA PREMIUM

Refeição

Pago

Pequeno lanche grátis e lanche completo pago

Lanche completo grátis

Bagagem

Pago

1 bagagem grátis para despachar

2 bagagens grátis para despachar

Escolher assento

Pago

Grátis e assento com mais espaço pago

Assento com mais espaço gratis e possibilidade de bloquear o assento ao lado

Lounge

Não

Pago ou grátis

Grátis

Prioridade check-in e embarcar

Não

Sim ou não

Sim

Antecipar ou adiar

Pago

Pago ou grátis

Grátis

Cancelar

Não

Sim

Sim


O que antes era exclusivo da classe econômica, avançou para as outras classes também. As companhias aéreas passaram a adotar famílias de tarifas para econômica premium, classe executiva e primeira classe. No entanto nessas classes o foco das diferentes tarifas está em diferenciar os passageiros pela flexibilidade ou pela possibilidade de upgrade.

Com o avanço da tecnologia as companhias aéreas têm conseguido oferecer cada vez uma experiência mais personalizada para os passageiros. Num mercado competitivo a discriminação de preços é positiva, uma vez que permite a entrada de novos consumidores que antes não podiam pagar pelo serviço. Por outro lado é preciso que haja concorrência, caso contrário a companhia aérea agirá como uma monopolista ou oligopolista. Nesse cenário o preço da passagem não irá diminuir. Mas isso é assunto para um outro post...
 
quinta-feira, 7 de outubro de 2021

Por que a Azul se recuperou mais rápido que a Gol e Latam?

Nos últimos meses temos visto uma troca de posições intensa entre as três principais companhias aéreas brasileiras Azul, Gol e Latam. Cada uma já ficou na liderança em algum mês desse ano, reflexo de uma demanda ainda instável devido à pandemia do COVID-19. 
Porém a Azul vem se destacando, sendo a empresa que mais rápido conseguiu recuperar a demanda, que inclusive já superou a demanda de 2019, anterior a pandemia! Mas como a Azul conseguiu esse feito e por que a Gol e Latam estão tendo mais dificuldade de recuperar a demanda? 


ANAC

1. A pandemia afetou sim a Azul
A pandemia afetou não só a a Azul, mas todo o setor aéreo mundial. A companhia teve um prejuízo bilionário em 2020 e precisou demitir funcionários. Porém, por diversos fatores, alguns mencionados a seguir, a companhia foi a que mais rápido conseguiu se recuperar. A Azul voltou a contratar e registrou lucro no quarto trimestre de 2020 e segundo trimestre de 2021.
Atualmente as três grandes companhias aéreas estão tecnicamente empatadas, mas enquanto a Azul já recuperou praticamente tudo e até superou o volume de passageiros transportados em 2019, a  Gol e Latam ainda têm uma demanda reprimida significativamente maior.

2. Malha regional
A primeira coisa que você nota quando confere as malhas domésticas das companhias aéreas é que a Azul voa para muito mais destinos no Brasil do que a Gol e Latam. "Desde que o mundo é mundo" as companhias aéreas normalmente começam voando voos regionais, vão crescendo, passam a voar para as capitais, começam a conectar as capitais e a medida que crescem mais vão abandonando as rotas regionais e focando nos grandes centros, onde os voos têm maior rentabilidade. Quem quer voar entre Tefé e Tabatinga quando pode voar entre Rio e São Paulo?

Embora menos lucrativos e atraentes, os voos regionais cumprem um papel importante de alimentar os voos. Um passageiro da cidade de Pato Branco precisa pegar um transporte terrestre até Curitiba para poder viajar de avião para outras cidades ou para fora do Brasil por exemplo. Ao criar uma rota regional passando por Pato Branco, essa mesma pessoa irá escolher essa empresa que criou o voo e isso vai aumentar o número de passageiros. Agora multiplica isso por cem, pois a Azul atende mais de cem cidades no Brasil. Essa é a grande vantagem e força da companhia. A Gol e Latam têm uma malha muito concentrada em São Paulo e Brasília, que sim são os aeroportos mais movimentados do país. Porém quando a pandemia chegou, os grandes centros foram justamente os mais afetados. Foi lá que a demanda mais despencou, consequentemente a demanda da Gol e Latam diminuiu mais do que da Azul.

Gol e Latam: foco em São Paulo e Brasília

Enquanto todos estavam de home office em São Paulo, o agronegócio estava a todo vapor na região Centro-Oeste por exemplo. Não tem como fazer a colheita e escoar a produção por home office, logo nessa região a demanda retraiu menos. Gol e Latam só tem voos de São Paulo e Brasília para Campo Grande e Cuiabá. Já a Azul voa para mais de 10 destinos além das capitais Campo Grande e Cuiabá, ligando os estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul com várias capitais do país como Porto Velho, Curitiba, Goiânia, Recife, Maceió, Palmas, Belém, Belo Horizonte, Rio e os clássicos Brasília e São Paulo. 

Outro exemplo são as pequenas e médias empresas espalhadas no interior do país e pessoas no setor informal da economia que dependem muito mais dos voos para vender seus produtos e serviços e fazer negócios. Enquanto os grandes centros concentram grandes empresas, com maior complexidade e tecnologia, onde seus funcionários permanecem em home office.

Não é de hoje que a Gol e Latam perceberam que o Brasil não se resume a São Paulo, Rio e Brasília. Já houveram vários projetos para criação de voos regionais, mas nenhum decolou de fato. O que as duas fizeram nessa direção foram acordos de code-share com outras companhias regionais como a Passaredo. No entanto isso é diferente de operar voos próprios. Um dos motivos da resistência das duas empresas é a necessidade de adquirir aeronaves menores, o que aumentaria a complexidade de suas frotas. Vamos abordar melhor esse assunto no ponto 4.


3. Destinos únicos
Nada menos que em 80% de suas rotas a Azul é a única companhia aérea, ou seja, não tem concorrentes. Não é surpresa para ninguém que se só uma companhia aérea voa para aquele destino ou faz aquela rota, o preço da passagem será maior. 
Muita gente se pergunta "Por que a Azul é tão cara?" A pergunta foi respondida no parágrafo anterior.

Um passageiro hipotético de Parnaíba precisava pegar um ônibus todo mês para visitar sua família em Teresina, pois não haviam voos comerciais. Quando a Azul lançou seu voo em Parnaíba esse passageiro percebeu que as mais de 6h de viagem se transformaram em apenas 45 minutos e agora ele pode ir visitar a família toda a semana, sempre de Azul é claro, pois é a única companhia aérea que voa para  Parnaíba. Esse passageiro aceita que a Azul cobre um preço bem caro pela passagem, pois a diferença de tempo de viagem compensa.

Outro passageiro hipotético mora em Maringá e vai visitar a sua família em Curitiba. A Gol e Latam possuem voos em Maringá, mas apenas para São Paulo. Esse passageiro teria que fazer conexão para chegar em Curitiba. Ou então ele pode ir de Azul que tem um voo direto entre Maringá e Curitiba. Mesmo que a Azul cobre mais caro que a Gol e Latam, para o passageiro compensa ir de Azul porque é um tempo de viagem significativamente menor, além de ser muito mais cômodo.

Mas por que Gol e Latam não fazem a mesma coisa? A resposta está no próximo tópico.


4. Frota diversificada
Quando a Gol chegou no mercado, em 2001, ela trouxe o conceito "menos é mais". O modelo da companhia se baseou em operar um único tipo de aeronave. Isso realmente traz vários benefícios como custo menor de manutenção, treinamento, entre outros. Já a Azul adotou uma estratégia oposta, sua frota é composta por vários modelos de aeronaves, desde pequenas aeronaves regionais até grandes wide-bodies para voos de longa distância. Apesar de trazer maior complexidade, maiores custos de manutenção e treinamento, a Azul tem muito mais flexibilidade do que suas concorrentes. 

Se a Gol quiser operar em Porto Trombetas, ela não vai poder usar o seu Boeing 737 para 186 passageiros, pois não tem demanda para uma aeronave tão grande. Além disso é muito comum que aeroportos regionais não tenham infraestrutura necessária para receber um jato do porte de um B737 ou A320. Mas a Azul tem o avião ideal para operar lá, um ATR ou um E-Jet dão conta do recado. A expansão da Gol e Latam nas rotas regionais esbarra exatamente na necessidade de ter aeronaves regionais que são menores do que os menores modelos utilizados pelas duas atualmente. Gol e Latam usam B737 e A320 porque para voos entre grandes centros eles são ideais. Como essas aeronaves levam mais passageiros, o custo por assento é menor do que um E-Jet por exemplo. Mas a grande questão é: não adianta ter um custo menor por assento se você não consegue encher a aeronave!

Com a pandemia do COVID-19 a demanda despencou. Quanto maior a aeronave, mais caro é mantê-la parada. Se antes os B737 e A321 da Gol e Latam voavam com mais de 80% das suas capacidades de 186 e 220 passageiros, respectivamente, agora ficou muito mais difícil para as duas encherem os seus aviões. Por exemplo: o A321 da Latam voava com 80% de ocupação, levando 187 passageiros numa determinada rota. Com a pandemia a demanda caiu 70%, ou seja, agora embarcam apenas 56 passageiros. Mesmo que a Latam coloque a sua menor aeronave (A319), com capacidade de 144 passageiros, a ocupação seria de 39% - prejuízo na certa. Já a Azul tem muito mais flexibilidade. Para o mesmo caso ela poderia estar usando um A321neo para 214 passageiros, com 87% de ocupação antes da pandemia. Com a redução da demanda, os 56 passageiros embarcariam num ATR-72 para 70 passageiros, que teria uma ocupação de 80% - lucro na certa. Mesmo que a demanda não se recuperasse rapidamente e alguns meses depois essa demanda aumentasse para 112 passageiros, a Azul poderia colocar um E-Jet para fazer a rota ao invés de um Airbus, mantendo uma ocupação mais alta e garantindo um voo mais lucrativo.

Azul foi ainda mais fundo na sua estratégia em plena pandemia, quando comprou a TwoFlex e passou a operar aeronaves Cessna 208 para apenas 9 passageiros. Com essas aeronaves, a Azul pode operar em destinos ainda mais remotos, alimentando a sua malha. Os grandes centros têm farta oferta de voos enquanto muitas cidades do interior sequer tem voos regulares, mas estão crescendo. A Azul tem um "leque" grande podendo iniciar os voos com um C208, passar para um ATR, depois um E-Jet e quem sabe no futuro um Airbus.


A Azul vai ser a líder do mercado doméstico então?
Pode ser que sim e pode ser que não. A Azul está na vantagem nesse momento porque a demanda no interior se recuperou mais rápido que nos grandes centros e a maior parte das rotas operadas pela Azul não tem concorrência. A partir do momento que a demanda nos grandes centros se recuperarem com mais vigor, Gol e Latam terão a vantagem de poderem atender o aumento da demanda mais rapidamente por terem mais aeronaves paradas do que a Azul


terça-feira, 28 de setembro de 2021

Notícias rápidas - Setembro/2021

Qatar de novo
A Skytrax divulgou o ranking das melhores companhias do mundo e o top 5 não foi surpresa, pois elas já são "figurinhas carimbadas" nas primeiras posições nos últimos 10 anos. Qatar AirwaysSingapore, ANA, Emirates e JAL, nessa ordem, foram as melhores de 2021. Na América do Sul, a Latam é a primeira a aparecer na 45º posição, seguida pela Azul em 47º.

SAA de volta
Após concluir o processo de recuperação judicial, a South African Airways voltou a realizar voos domésticos e na África com aeronaves A319/A320. Há planos para voos intercontinentais no futuro.

Latam retoma no internacional
Apesar de ainda tímida, a recuperação do mercado internacional fez a Latam voltar a voar para alguns destinos como Barcelona e Paris. Atualmente a filial brasileira está atendendo: Montevidéu, Santiago, Assunção, Bogotá, México, Cancun, Miami, Nova York, Lisboa, Madri, Barcelona, Paris e Frankfurt.

Adeus Alitalia
Após anos de crise financeira, a Alitalia irá encerrar as operações no dia 15 de outubro de 2021. No mesmo dia a sucessora ITA (Italia Transporto Aereo) irá iniciar operações, inicialmente para 45 destinos com um frota de 52 aeronaves. Voos para o Brasil estão previstos para 2022. A nova companhia poderá ainda continuar a se chamar Alitalia, se for a vencedora de um leilão que irá vender o direito de usar a marca.

Premium Economy
A Swiss foi mais uma companhia aérea que se rendeu à Premium Economy, a classe entre a Executiva e a Econômica. Dependendo da companhia aérea, o que é uma Premium Economy varia bastante. Desde apenas mais espaço entre as fileiras com ou sem assento do meio bloqueado, até assentos maiores, mais equipados e serviços de melhor qualidade.

JetBlue em Londres
A companhia lançou recentemente o seu voo transatlântico entre Nova York e Londres, um dos mercados mais movimentados e competitivos do mundo. Os voos são operados com aeronaves A321, equipados com classe executiva em assentos flat-bed. 

Novo grupo aéreo?
A Nella Airlines é uma empresa americana controlada por brasileiros. Apesar de fundada há pouco mais de um ano, adquiriu em julho a venezuelana Albatros Airlines e em agosto a boliviana Amaszonas Línea Aérea. A Nella também tem intenção de criar uma companhia aéra no Brasil, operando voos no mercado regional. Porém a empresa espera que o processo de certificação só será concluído em 2022.

Latam e Gol vão às compras
A Latam anunciou um acordo com a Airbus para a compra de 28 novas aeronaves da Família A320neo, que somaram aos 42 já encomendados. Já a Gol fez uma encomenda adicional de 28 Boeing 737 MAX, com objetivo de acelerar a renovação da frota.


domingo, 8 de agosto de 2021

Sai A350-900 e entra B787-9

Com a crise provocada pelo COVID-19, a Latam entrou com um pedido de recuperação judicial em maio de 2020. Como resultado da reorganização da companhia, a Latam optou por se desfazer de todos os seus Airbus A350-900 e manter somente wide-body (aeronaves de fuselagem larga) da Boeing. Ao focar somente em aeronaves da mesma fabricante, o grupo Latam consegue cortar custos e ser mais eficiente. Com uma menor variedade de modelos de aeronaves, a empresa reduz custos de treinamento, diminui a variedade de motores e peças de reposição necessárias, entre outros. 

A saída do A350 afetou a filial brasileira do grupo, a única que operava o modelo. O A350 havia sido escolhido como substituto do A330, em 2007, quando a Latam Brasil ainda era a Tam. Enquanto o B787 foi escolhido como substituto do A340 e B767 pelo grupo Lan em 2010. Também em 2010 a Lan e Tam se uniram para formar a Latam. Apesar de manterem as encomendas já feitas anteriormente a fusão, talvez a composição da frota seria diferente se estivesse sido feita em conjunto e não quando ainda eram empresas independentes. Com a criação da Latam, os A330 foram substituídos pelo B767 e não pelo A350. A intenção inicial era substituir os B777 pelos A350, inclusive a troca de algumas unidades do A350-900 pela versão maior A350-1000 foi cogitada. Porém após aumentar o número de assentos do B777 de 362 para 410, o grupo Latam ficou convencido que valeria mais a pena manter o B777 na frota, com um valor de leasing menor do que o A350-1000 e mais assentos. 

Latam Brasil passou então a operar a maioria dos B767 e todos os A350 e B777, enquanto a Latam Chile passou a operar todos os B787 e alguns B767 para outras filiais como Latam ColombiaLatam Peru e Latam Ecuador. Mesmo assim o grupo como um todo permaneceu operando quatro tipos de aeronaves wide-body diferentes e de dois fabricantes. Não é muito difícil encontrar uma companhia aérea que opere vários modelos de wide-body diferentes, inclusive de fabricantes diferentes. Se por um lado uma variedade maior de modelos de aeronaves permite que a companhia aérea adeque melhor a oferta de assentos à demanda de passageiros em cada rota, por outro lado quanto menor a variedade de aeronaves, menor os custos de treinamento, manutenção, entre outros. No caso da Latam, o Boeing 787-9 e o Airbus A350-900 têm uma capacidade próxima, para 313 e 348 passageiros, respectivamente, na configuração da Latam. O B787 foi justamente o escolhido para suprir o gap entre o B767 e B777 na filial brasileira. Isso pode ser feito de duas maneiras: voos operados pela Latam Chile com tripulação chilena ou utilizar o intercâmbio de aeronaves, onde o B787 continua com matricula chilena, mas realiza voos pela Latam Brasil com tripulação brasileira. O grupo inclusive já começou os primeiros passos para que a segunda opção possa ocorrer, com a certificação do modelo e de tripulantes brasileiros para voar no modelo. A Latam já operou o B787 em rotas saindo do Brasil antes, mas sempre pela primeira opção mencionada anteriormente.

Atualização: 10/2021
No caso do B787-9 a Latam optou por efetivamente transferir a aeronave para a filial brasileira, dessa forma o B787-9 (ex-CC-BGO) ganhou uma matricula brasileira PS-LAA. Uma possível razão para a transferência efetiva e não o intercâmbio de aeronaves, é que o intercâmbio normalmente é um transferência em caráter temporário, independentemente do prazo. No entanto aparentemente o B787-9 veio para ficar permanentemente na filial brasileira, fazendo então mais sentido a transferência efetiva.

A350-900 x B787-9
Apesar de não serem concorrentes diretos, o Airbus A350 e o Boeing 787 são os wide-body mais modernos de suas respectivas fabricantes. Inicialmente o A350 foi lançado como um concorrente direto do B787 e seria baseado no A330. Porém a Airbus modificou o projeto, tornando-o maior e concorrendo na categoria do B777. Mesmo assim as maiores subvariantes do 787 têm capacidade próxima a menor variante do A350.

 

Airbus A350-900 Boeing 787-9
Comprimento: 66 metros 63 metros
Envergadura: 64 metros 60 metros
Altura: 17 metros 17 metros
Peso: 192 toneladas 129 toneladas
Peso máximo de decolagem: 280 toneladas 254 toneladas
Motores: 2x RR 2x RR
Capacidade de combustível: 141 mil litros 126 mil litros
Velocidade: 903 km/h 913 km/h
Alcance: 15 mil km 13,9 mil km
Passageiros: 348 313
Configuração de assentos: 3+3+3 3+3+3
Largura da cabine: 5,6 metros 5,4 metros

As principais características do A350 e B787 são os motores modernos e altamente eficientes, e a grande utilização de materiais compostos, que reduzem o peso da aeronave. Para os passageiros, as duas aeronaves trazem iluminação personalizável em LED, pressão na cabine de 6 mil pés (ar mais úmido e agradável), novo sistema de ar condicionado. Apesar das duas terem janelas maiores, o A350 possui uma janela mais "tradicional", enquanto o B787 inovou com a utilização de vidro inteligente. Por outro lado o A350 oferece uma cabine mais espaçosa. Na Latam as duas aeronaves têm uma configuração na classe econômica de 3+3+3 assentos, porém o A350 é mais largo que o B787.

Latam não foi a única companhia no mundo a operar os dois wide-body mais modernos simultaneamente, algumas inclusive usando a mesma combinação de modelos. 

Mesmo antes da decisão da retirada total da frota de A350, a Latam já vinha tendo dificuldade em alocar todas as unidades que recebia. Quando a Tam fez a encomenda de 27 A350 em 2007, ela esperava que a demanda iria aumentar. Na verdade o que aconteceu foi o contrário. Quando a companhia recebeu a primeira unidade, em dezembro de 2015, o Brasil estava entrando numa recessão econômica. Nos anos seguintes a situação se agravou e a demanda por passageiros caiu. O resultado foi que a Latam não tinha demanda para tantas aeronaves wide-body. A solução foi repassar algumas unidades para a Qatar e adiar a entrega de novas unidades. Em 2020 a companhia também conseguiu repassar parte das unidades encomendadas para a Delta. Para mais detalhes do A350 na Latam você pode conferir a página Frota Latam.

quarta-feira, 5 de maio de 2021

Notícias rápidas COVID-19 2021

Latam volta para Cancun
Com o México sendo um dos poucos países aberto para turistas, a Latam decidiu retornar com o voo direto entre São Paulo e Cancún a partir de junho. Anteriormente essa rota havia sido operada entre 2014 e 2017. 

Leilões de aeroportos
O governo brasileiro leiloou 22 aeroportos para a iniciativa privada em abril. Entre eles estão os aeroportos de Curitiba, Foz do Iguaçu, Manaus e São Luis.

Aposta no doméstico e no lazer
Com o avanço da vacinação, as companhias aéreas estão apostando que a recuperação mais rápida virão dos destinos turísticos e dos voos domésticos, enquanto os voos por motivos de trabalho deverão demorar mais para se recuperar.

Vem ai a ITA
O Grupo Itapemirim pretende lançar em breve uma companhia aérea para voos com passageiros e aeronaves Airbus da Família A320. A empresa está fazendo os últimos procedimentos para entrar em operação. 
Itapemirim Transportes Aéreos

China lidera 
Pela primeira vez um aeroporto chinês foi o mais movimentado do mundo em 2020. O COVID-19 alterou bastante o ranking dos aeroportos mais movimentados. Nada menos que 7 aeroportos chineses firam entre os 10 mais movimentados no ano passado. Em 2020 o tráfego global de passageiros caiu 64%.

Preços em baixa
Segundo o relatório de Tarifas Aéreas Domésticas da ANAC, voar no Brasil nunca foi tão barato como em 2020. O preço médio da tarifa em 2020 foi de R$ 376,29, queda de 14,5% em relação a 2019.

Nunca deixa de operar
Em meio a crise do COVID-19, onde fronteiras são abertas e fechadas e abertas novamente, algumas companhias aéreas nunca deixam de operar. Um exemplo é a Air France/KLM que nunca deixou de operar no Brasil e chegou a ter que fazer voos apenas cargueiros devido às restrições. Outro exemplo é a Emirates que chegou a transportar passageiros apenas no trecho Dubai - São Paulo e decolava sem nenhum passageiro no trecho São Paulo - Dubai.

Hora de encomendar mais aeronaves?
Se por um lado as companhias aéreas têm tido um custo gigantesco com as aeronaves paradas em solo, por outro o preço das aeronaves estão em baixa justamente por causa da pouca demanda. Ao adquirir aeronaves significativamente mais baratas, a companhia aérea tem uma grande vantagem em relação aos concorrentes.

Novas aeronaves adiadas
Com a baixa demanda do setor, as companhias aéreas estão postergando o recebimento de novas aeronaves. A Boeing e a Embraer já anunciaram que seus novos modelos, B777X e E-175 E2, sofrerão atrasos na entrada em operação.

Investindo em carga
A Latam anunciou que irá incorporar de forma gradativa 10 Boeing 767-300F nos próximos três anos, totalizando uma frota de 21 Boeing 767 cargueiros até 2023.

Azul e Latam
As duas companhias confirmaram o fim do code-share em agosto, após um ano de acordo. O acordo foi uma forma de enfrentar a queda da demanda durante o auge da pandemia. Enquanto a Azul divulgou que ficou satisfeita com o acordo, a Latam afirmou que o volume de passageiros ficou aquém das expectativas.

Norwegian sai da concordata
A Norwegian informou que levantou o capital necessário para sair de seu processo de reestruturação. Durante o processo, a empresa reduziu sua dívida, saiu do mercado de longa distância, cancelou pedidos de aeronaves e reduziu sua frota de 156 para 51 aeronaves.


Atualizado: Junho de 2021
Gol compra Map
A Gol anunciou no dia 8 de junho a aquisição da Map. No comunicado a Gol deixou claro que o seu interesse na companhia são apenas os slots no aeroporto de Congonhas, sendo assim a frota da Map não está incluída na transação. A Gol utilizará suas próprias aeronaves B737, mas poderá alugar ATR's da VoePass caso seja necessário.

Azul oferece WiFi grátis
A companhia lançou internet a bordo de suas aeronaves no final de junho. A grande novidade é que o  serviço é gratuito, diferentemente das outras empresas onde o serviço é pago a parte.

MAX 10 decola
Sem muito alarde, o maior Boeing 737 decolou pela primeira vez no dia 18 de junho. Trata-se do B737 MAX 10, capaz de levar mais de 200 passageiros.
quarta-feira, 7 de abril de 2021

Hub and Spoke x Point to Point

Quando estão planejando a sua malha de rotas, as companhias aéreas podem adotar o modelo Hub and Spoke, onde as rotas levam para um ponto central (hub) e depois são distribuídos deste ponto para todas as regiões. Outro modelo é o Point to Point, onde duas cidades são conectadas diretamente sem escalas. Temos visto várias opiniões sobre quais modelos sairão mais fortes da pandemia COVID-19.

Embora recentemente tenha havido um grande foco em Hub and Spoke, onde podemos ver esse modelo na maioria das grandes companhias aéreas do mundo como Emirates, Air France e Delta, cada vez mais companhias, particularmente de baixo custo, como a Ryanair, têm utilizado o modelo Point to Point, aproveitando rotas não atendidas ou mal atendidas.

Se por um lado a demanda diminuiu, beneficiando os modelos Hub and Spoke, por outro lado os passageiros querem minimizar aglomerações. Além disso, mesmo antes da pandemia, a ideia de ter que passar por um hub é menos atraente do que um voo direto para a maioria dos passageiros. 



O modelo Hub and Spoke permite que as companhias aéreas operem com eficiência, garantindo uma maior cobertura de destinos. Mas algumas tendências surgiram para desafiá-lo nos últimos anos.

Como mencionado anteriormente, de modo geral os passageiros preferem viajar ponto a ponto. As companhias aéreas de baixo custo desempenharam um papel significativo na maior popularização do modelo Point to Point, pois possuem custos operacionais mais baixos. 

Outro ponto importante são as novas aeronaves, com menor consumo de combustível e custos operacionais, tornando possíveis rotas anteriormente inviáveis. Com a introdução de aeronaves como A350 e Boeing 787, novos voos sem escalas surgiram e aumentaram a pressão sobre o modelo de hub. Além disso aeronaves narrow-body (de um corredor) como o A321XLR e Boeing 737 MAX prometem um efeito ainda mais forte na criação de rotas sem escalas antes inviáveis, prejudicando o tráfego dos grandes hubs.


Assentos flat-bed nas aeronaves narrow-body diminuíram a diferença de conforto em relação aos voos longos com aeronaves wide-body


O lançamento de aeronaves mais eficientes foi um dos motivos para o rápido declino do A380. Esperava-se que o A380 proporcionasse custos de assento-milha significativamente mais baixos e permitisse que as companhias aéreas construíssem modelos Hub and Spoke. No entanto, novas aeronaves bimotores mais eficientes foram desenvolvidas, reduzindo a vantagem que o A380 oferecia e fazendo com que as companhias aéreas preferissem construir modelos Point to Point.

Apesar do crescimento do modelo Point to Point ter sido maior do que o Hub and Spoke nos últimos anos, a pandemia do COVID-19 inverteu a lógica, com o modelo Hub and Spoke se saindo melhor que o Point to Point devido à baixa demanda.

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