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sexta-feira, 1 de dezembro de 2023

Notícias rápidas - Dezembro/2023

 Air France-KLM compra 20% da SAS
O grupo Air France-KLM foi o escolhido para participar da reestruturação da SAS, que está em processo de recuperação judicial. O plano envolve a compra de 20% da empresa e um aprofundamento da cooperação entre as companhias aéreas. 


Governo volta atrás nas regras do Santos Dumont
Antes de começar o governo já mudou as regras para o aeroporto Santos Dumont, que não terá mais restrição de distância e sim de capacidade. Agora as companhias aéreas poderão voar para onde quiserem, porém o aeroporto terá um limite de 6,5 milhões de passageiros por ano. No ano passado o Santos Dumont recebeu 9,9 milhões de passageiros. A regra começa a valer no dia 1 de janeiro de 2024.


Agora vai? Não!
A Virgin Atlantic cancelou pela segunda vez o inicio dos seus voos para São Paulo. A companhia diz que uma nova data será definida em algum momento em 2025. Será que vai?


avianca com a minúsculo
A companhia aérea colombiana fez uma leve alteração no seu logo, colocando todas as letras em minúsculo, numa forma de simbolizar a nova fase da empresa sob o conceito low cost.


Encomendas atrasadas
A demora para receber aeronaves está afetando os planos de crescimento da Gol, que pretendia receber esse ano 15 novas aeronaves, mas até o momento só recebeu três. A Azul também recebeu esse ano menos aeronaves do que estava planejado. E não tem para onde fugir - todas as fabricantes estão com entregas atrasadas, uma situação que deve demorar alguns anos para voltar a normalidade. 


Joint Venture funcionando
A Latam foi a líder no volume de passageiros (RPK) entre o Brasil e os Estados Unidos nos meses de agosto, setembro e outubro. Isso graças a um aumento de 73% em relação aos mesmos meses do ano anterior. O principal motivo desse aumento vem da Joint Venture feita com a Delta, que cresceu 104% no volume de passageiros entre o Brasil e os EUA no mesmo período. Diferentemente de um simples code-share onde uma companhia pode vender assentos no avião da outra, na Joint Venture as duas companhias podem vender todos os assentos de todos os voos entre a América do Sul e os EUA, repartindo a receita e os custos. No Brasil a Joint Venture aumentou o número de voos para os EUA partindo de São Paulo, Rio de Janeiro e Fortaleza. Além do Brasil a Joint Venture aumentou a oferta de assentos nos outros hubs da Latam: Santiago, Lima e Bogotá. A Latam Peru incluse inaugurou o sétimo destino do grupo nos EUA, com a rota Lima - Atlanta.


Mais uma para o grupo Abra
O grupo anunciou a entrada da Aerolineas Argentinas, que se junta a Avianca e a Gol. No grupo Abra cada empresa se mantem totalmente independente, enquanto o grupo Abra trabalha no planejamento estratégico conjuntos de todas as companhias. No caso da Aerolineas não haverá sequer mudança na estrutura acionária.


Alaska Airlines compra Hawaiian Airlines
A união das empresas resultará numa frota de mais de 350 aeronaves, atendendo cerca de 140 destinos. A compra reforçará a presença da Alaska nas rotas da costa oeste dos EUA e nos voos para a Ásia e Oceania.


quinta-feira, 16 de novembro de 2023

Após 40 anos, o adeus ao Boeing 767 para passageiros no Brasil

No dia 15 de setembro de 2023 a Latam Brasil realizou o seu último voo regular de passageiros com o Boeing 767. O responsável pelo voo derradeiro foi o PT-MOD, no voo LA3561 de Manaus para São Paulo, que pousou no Aeroporto Internacional de Guarulhos às 18h48. Após isso o B767 seguiu para a sede de manutenção da empresa em São Carlos. O último voo internacional operado pelos B767 foi entre São Paulo e a Cidade do México. 

Desde 2013 o Boeing 767-300ER se tornou a principal aeronave da Latam Brasil para voos internacionais. A companhia chegou a operar 19 unidades simultaneamente, incluindo cargueiros, em 2017. Os B767 eram complementados pelos wide-bodies maiores A350 e B777. Porém as coisas mudaram com a pandemia do COVID-19. Como parte da reestruturação do grupo, ficou decidido operar apenas com os wide-bodies B787 e B777. Sendo assim os A350 foram retirados de operação rapidamente, enquanto os B767 foram gradualmente sendo substituídos.


A aeronave escolhida para substituir os dois modelos nas operações do Brasil foi o Boeing 787-9 (embora existam voos na malha brasileira operados pela divisão chilena com o B787-8). No entanto os B787-9 vieram com uma "novidade regulatória", o chamado Intercâmbio de Aeronaves. Nesse formato os B787-9 não são transferidos para a filial brasileira, eles permanecem na frota da filial chilena e são "emprestados" para realizar os voos a partir do Brasil. Com exceção de uma unidade (PS-LAA), que foi usado na obtenção das certificações necessárias para operar a aeronave no Brasil, todos os B787 usados pela Latam Brasil possuem matricula chilena e não são contabilizados na frota de aeronaves comerciais do Brasil. A vantagem é a maior facilidade e flexibilidade e menores custos para a companhia aérea que utiliza esse formato. Uma medida para proteger os empregos no Brasil é que esses voos têm que ser operados com tripulação brasileira. Entretanto a Latam também utiliza o modelo de operar com aeronaves e tripulação da Latam Chile fazendo escala no Brasil, como por exemplo a rota Santiago - São Paulo - Paris.


De "tapa buraco" para espinha dorsal da frota internacional
Os três primeiros Boeing 767-300 operados pela Tam foram para "tapar o buraco" enquanto a companhia aguardava a chegada de mais unidades do A330. Eles chegaram em 2008, num momento que a Tam estava "correndo" para suprir o espaço deixado pela Varig no mercado internacional. Porém ao invés de serem substituídos pelos A330, os B767 se mostraram ideais para rotas de menor demanda como Belo Horizonte - Miami e permaneceram na frota. Os 767 eram as aeronaves escolhidas pela Tam para testar novos mercados, como por exemplo os voos entre as capitais do nordeste e a Europa e Flórida.
Os três 767 ainda estavam lá em 2012, quando a Tam se fundiu com a Lan, formando a Latam. E ai os planos mudaram. Saiu os A330 e entrou mais B767 para padronizar a frota do grupo. 


Os B767 continuarão voando no Brasil
O último pouso do PT-MOD no dia 15/9 marcou o fim de uma era que foi iniciada há 40 anos, quando a Transbrasil recebeu o seu primeiro Boeing 767-200. A aeronave foi muito popular no final dos anos 1980 e durante toda a década de 1990 e 2000, sendo operado por várias companhias aéreas brasileiras. A menos provável de todas foi justamente a que encerrou o ciclo. A frota da Tam era totalmente composta por aeronaves Airbus antes da chegada dos B767 e B777 em 2008. 

Apesar de ser o último voo de passageiros, o Boeing 767 ainda deverá ter uma carreira longa no Brasil no segmento de cargas. A primeira companhia aérea brasileira a operar esse modelo na versão cargueira foi a Absa Cargo, que hoje é a Latam Cargo Brasil. O grupo Latam inclusive anunciou e já colocou em prática a sua estratégia de aumentar a frota cargueira de Boeing 767 na América do Sul.


segunda-feira, 9 de outubro de 2023

Nostalgia: Curiosidades nostálgicas 3

 A terceira parte das Curiosidades nostálgicas. Porque tudo que é bom vira uma trilogia! 


1. O que não te contaram sobre o Super Constellation

Que o Constellation é considerado uma das aeronaves mais bonitas do mundo, que revolucionou o transporte aéreo e que era o maior da sua época, pode não ser novidade para você. Nem mesmo que o Constellation tinha o apelido de "melhor trimotor do mundo", pois seus quatro motores eram muito "temperamentais" e tinham panes frequentes. Por esse motivo, a Varig tinha motores reservas nas cidades por onde ele passava, prontos para uma rápida troca em caso de problema. 
Imagine que você está voando num Super Constellation e de repente escuta a mensagem do comandante: "Sras. e Srs. iremos realizar a troca de estágio dos compressores, o que é um procedimento normal para este tipo de aeronave". Em instantes os motores ficam em silêncio e você sente uma sensação de queda. Em alguns segundos os motores voltam a acelerar. Isso acontecia porque os motores do Super Constellation eram equipados com ventoinhas de dois estágios. As ventoinhas têm a função de comprimir o ar para os motores. Conforme a aeronave vai subindo, o ar vai ficando mais rarefeito até um ponto em que as ventoinhas não conseguem mais manter a potência dos motores. Para o Constellation subir para altitudes maiores que 16 mil pés era necessário mudar o estágio das ventoinhas, para ter maior compressão do ar. Para isso os motores tinham que estar em marcha lenta para não quebrar o eixo da ventoinha. Além disso os motores do Super Constellation eram equipados com a tecnologia "turbo compound", onde os gases de escapamento, antes de serem liberados, acionavam pequenas turbinas para proporcionar potência adicional aos motores.


2. Já ouviu falar do Cachimbinho?
A Panair do Brasil foi a única companhia aérea do mundo a operar o Fairchild 91, apelidado aqui no Brasil de Cachimbinho pelo formato do seu motor. A aeronave foi feito especialmente para operar nas rotas fluviais na América do Sul (leia-se rio Amazonas). O formato bizarro do motor foi especialmente desenvolvido para protegê-lo de colisões durante o pouso e a decolagem na água. 


3. O avião Cruzeiro do Sul
Em janeiro de 1934 o Laté 300 chegou pela primeira vez no Brasil, pousando em Natal. Antes mesmo de iniciar a produção, a aeronave foi batizada de "Croix-du-Sud" (Cruzeiro do Sul), pois já tinha uma destino definido: a rota postal que ligava a França até a América do Sul. Eles operaram para o Brasil até o inicio da Segunda Guerra Mundial.


4.  A evolução dos motores a pistão

Os motores a pistão de uma aeronave são semelhantes aos utilizados em carros. O motor é composto por um pistão que se desloca dentro de um cilindro e é ligado a um eixo de manivelas. Na parte superior do cilindro existe uma vela de ignição e duas válvulas que controlam a entrada e saída dos gases. A energia da expansão dos gases gerados pela queima da mistura de ar e combustível impulsionam o pistão. O movimento do pistão então é transformado em movimento de rotação. Na década de 30 os motores a pistão das aeronaves ainda eram muito simples e inclusive nessa época era comum utilizar motores de carro no avião. Nessa época a falha de um motor já poderia ser crítica, mesmo se o avião tivesse mais de um motor, pois havia a resistência da hélice parada em relação ao ar, tornando-se um grande freio. Uma primeira evolução foram as hélices de passo variável, que permitiam alterar o ângulo das pás, oferecendo menos resistência. Logo depois veio as famosas hélices de passo bandeira, que permitiam deixar as pás em um ângulo de 90 graus, oferecendo assim resistência mínima quando o motor estava inoperante. Graças a esse avançando tecnológico, as aeronaves comerciais puderam operar com apenas um motor quando o outro falhasse. No Brasil os DC-3 e os Curtiss C-46 foram os primeiros modelos a oferecer essa tecnologia. Na época a Varig também equipou os seus Electrinhas com o passo bandeira, apesar de não terem vindo com essa tecnologia. O próximo passo foram as hélices "auto-feathering", que acionavam o passo bandeira automaticamente quando um motor perdia potência. E os passageiros? Se você não sabe nada disso pode ser assustador ver uma hélice parar de funcionar pela janela do avião. Para isso, na época, os comissários fechavam as cortinas das janelas do lado do motor que ficou inoperante. Com a chegada dos jatos, isso tornou-se desnecessário, uma vez que é muito mais difícil notar que um turbofan parou de funcionar apenas olhando pela janela do avião.


5. O Graf Zeppelin

Numa época em que os aviões não tinham autonomia para cruzar o Atlântico, os dirigível eram a única opção de cruzar os oceanos por via aérea. Os dirigíveis ofereciam grande conforto em relação aos aviões da época, com sala de jantar, ala para fumantes, sala de música, biblioteca, cozinha totalmente equipada e refeições elaboradas. O Graf Zeppelin chegou pela primeira vez no Rio de Janeiro, em maio de 1930. A partir de então foi lançada uma rota regular entre a Alemanha e o Brasil, com duração de três dias e meio. Em maio de 1937 uma tragédia fatal com seu irmão maior, Hindenburg, em Nova York, fez com que a era dos dirigíveis chegasse ao fim. Apesar de não ter sofrido nenhum acidente, o Graf Zeppelin foi imediatamente desativado. 


6. O gigante francês
Em outubro de 1945 o Rio de Janeiro recebeu a visita do maior hidroavião construído até então, batizado de "Lionel Marmier". A aeronave possuía dois andares, com salão e bar, sala de jantar, cozinha, banheiros, chuveiro e seis cabines com dois beliches cada. Para mover o gigantesco avião, eram necessários seis motores Wright R-2600-C14 Cyclone 14. 


7. O gigante para o Brasil
Em agosto de 1934 a Pan Am apresentou para o Brasil o gigante Sikorsky S-40. Com 20,6 metros de comprimento e 34,8 metros de envergadura, a aeronave era imensa para a época, com capacidade para até 37 passageiros, alcance capaz de atravessar oceanos e velocidade superior aos concorrentes. Dessa vez não era apenas um voo de demonstração, o S-40 foi designado pela Pan Am para operar a rota Miami - Rio de Janeiro regularmente. Sua introdução reduziu o tempo de viagem de 8 para 5 dias. A primeira unidade recebida pela companhia foi batizada de Brazilian Clipper. No Brasil o S-40 também foi conhecido como Super Clipper. A Pan Am operou com essa aeronave para o Brasil até 1945, quanto foram substituídos pelo DC-4


8. O falso avião de quatro motores
Quem olha de fora o Laté 521 "Tenente de vaisseau Paris", já fica impressionado com o seu tamanho. Mas tem certeza absoluta que aeronave é equipada com quatro motores, pois só está vendo quatro hélices. Entretanto, na verdade, o Laté 521 possuí seis motores! Isso aconteceu porque os motores orginalmente escolhidos nunca foram construídos, fazendo com que a fabricante fosse obrigada a escolher motores menos potentes. Para chegar na mesma potência dos motores originais eram necessários seis motores ao invés de quatro. Porém a estrutura de quatro motores foi mantida e os seis motores foram montados internamente para caber numa estrutura de quatro motores, dessa forma a aeronave manteve dois pares de hélices, mas com seis motores.


9. Quem vai ficar com a Cruzeiro?

No inicio dos anos 1970, as companhias aéreas brasileiras enfrentavam mais uma vez um período de crise financeira. Em junho de 1970 o governo foi claro, depois que o Ministério da Aeronáutica afirmou que o ideal seriam apenas três companhias aéreas brasileiras ao invés das quatro que existiam na época. A partir daí começou uma série de tentativas de fusões no mercado. A primeira foi a união da ainda chamada de Sadia e da Vasp, rapidamente refutada pela Vasp. Depois os olhos se voltaram para a Cruzeiro, a mais frágil financeiramente e a única que tinham voos internacionais além da Varig. Em 1974 a proposta de fusão era entre a Transbrasil e a Cruzeiro, tornando o mercado doméstico praticamente divido igualmente entre as cias brasileiras. O governo não escondia a preferencia de uma fusão entre VaspCruzeiro e Transbrasil, e foi isso mesmo que foi proposto pela própria Vasp em 1975. Com essa proposta, a união das três teria nada menos que 68,5% do mercado doméstico. A proposta inicial da Vasp já previa que a aquisição poderia ser só com a Cruzeiro, deixando a Transbrasil de fora. Nesse caso a nova companhia teria 55,5% do mercado doméstico, se tornando a líder. E esse foi justamente o que se tornou o cenário mais provável. Foi ai então que a Varig, sem muito alarde, começou a se aproximar mais da Cruzeiro, e iniciou a compra de cada vez mais participação acionária na empresa, passando a ter grande influência nas decisões da companhia. No inicio de 1975 o mercado dava como certo a aquisição da Cruzeiro pela Vasp ou pela Varig. O governo falou publicamente que não iria interferir. Mas não deixou de colocar pressão ao afirmar que se uma fusão não fosse feita, todas as companhias iriam se fundir para criar uma grande estatal. Em maio veio a decisão: a Cruzeiro foi vendida para a Varig, sob fortes protestos da Vasp. Com a compra, a Varig passou a dominar 50% do mercado doméstico e a ser a única companhia aérea brasileira com voos internacionais. No momento da compra já surgiu uma nova onda de fusões, dessa vez apostando numa fusão entre a Vasp e Transbrasil para fazer frente ao Grupo Varig. Contudo sabemos essa ideia não decolou.



10. Governo ajuda depois de abater
No final dos anos 1980 o Brasil passava por diferentes planos econômicos para tentar acabar com a hiperinflação vivida pelo país. Com as tarifas congeladas, em 1986, todas as empresas aéreas acumularam prejuízos. Nessa época a empresa tinha prejuízo mesmo se o avião voasse lotado, pois as tarifas congeladas e defasadas não cobriam nem os custos de operação. A salvação era operar voos internacionais, com receitas em dólar. Dai a corrida da Vasp e Transbrasil para operar voos internacionais. Até mesmo a regional Tam queria lançar voos internacionais entre Campo Grande e Assunção. 
Sem possibilidade de gerar lucro, a Transbrasil foi a primeira a sucumbir e recebeu uma intervenção do governo em outubro de 1987. A preocupação do governo era uma eventual falência da Transbrasil, deixando o mercado com apenas duas empresas grandes. A intervenção previa sanar as dívidas da empresa, encolher a frota e iniciar voos internacionais para Miami. Para isso os executivos da empresa foram afastados e substituídos por funcionários do governo. Devido a fragilidade da empresa, começou-se a especular uma fusão com a Vasp - que não aconteceu. Em 1990 a Transbrasil voltou para mãos privadas, com uma frota de passageiros padronizada com Boeing 737 e 767 e voos internacionais para a Flórida.



11. Tem que combinar com a Varig
Nos anos 1980 as tarifas aéreas eram controladas pelo governo e iam além disso. O DAC impunha uma regra para qualquer companhia aérea estrangeira que operasse no Brasil: as tarifas não podem ser menor do que a tarifa da Varig. Para oferecer um desconto, as estrangeiras tinham que chegar num acordo com a Varig, como por exemplo a campanha de 30% de desconto para voos entre o Brasil e a Europa, em 1982. A promoção foi iniciativa da própria Varig para aumentar a ocupação dos voos e começou nos voos para Alemanha, Itália e Portugal, uma vez que as companhias estrangeiras desses países foram as primeiras a aceitar o acordo. E se uma companhia estrangeira baixasse o preço das passagens sem combinar com a Varig? A empresa era acusada de "pirataria".


12. Vasp queria ser uma nova Varig
No dia 1º de outubro de 1990 a Vasp foi privatizada e adquirida pelo consórcio Voe/Canhedo. A partir daí a companhia seria a protagonista de uma expansão jamais vista na história da aviação comercial brasileira. Os planos inicias eram devolver todos os jatos antigos da frota, incluindo todos os A300, aumentar a presença no mercado doméstico, lançar voos internacionais e ter uma subsidiária dedicada ao transporte de carga. Para o serviço de bordo, Canhedo deixou claro que o objetivo era alcançar o "padrão Varig". Em 1991 Canhedo já falava em trazer três Boeing 767 e quatro Boeing 747, além dos 21 Boeing 737-300 que a companhia já estava recebendo. Deixando os executivos do setor perplexos com a ousadia. O empresário estava com tanta pressa de lançar voos internacionais que já estava negociando com a Pluna para fazer voos internacionais para Miami e Madrid a partir de Montevidéu. E a primeira rota internacional pós privatização não demorou muito: São Paulo - Buenos Aires, em maio de 1991 (a companhia já voava para Aruba). Porém o acordo com a Pluna não saiu e os B767 e B747 foram trocados por DC-10 e MD-11. O próximo passo foi a Tam. Em junho de 1991, Canhedo falou a polêmica frase para Rolim Amaro: "Ou você me vende a Tam ou vai quebrar". Com a recusa de Rolim, Canhedo ameaçou entrar no mercado regional, com 50 EMB-120, porém nunca concretizou a ameaça. Na visão de Canhedo Tam e Transbrasil estavam fadadas a falirem ou serem compradas pela Vasp. Para ele a Vasp rapidamente conquistaria 50% do mercado doméstico e começaria a fazer frente a Varig no mercado internacional, até um momento em que até mesmo a Varig sucumbiria a Vasp. Para sua expansão avassaladora, Canhedo também contava com uma ajudinha do governo. Nunca foi oficialmente provado, mas certamente foi espantoso a facilidade que a Vasp conseguiu suas rotas internacionais, inclusive rotas que a Varig havia pedido e que já dava como certo a aprovação como Seul e Osaka. Foi nesse momento que a Varig percebeu que o jogo virou. Pela primeira vez ela não conseguiu o que queria e viu seus pedidos negados em detrimento a Vasp.


De 1990 para 1991, o primeiro ano de privatização, a frota da Vasp aumentou de 34 para 58 aeronaves! Em outubro de 1991 Canhedo finalmente realizou o seu sonho com a inauguração da rota São Paulo - Los Angeles - São Francisco, operado com o DC-10. Além disso a Vasp Cargo iniciou uma significativa expansão com aeronaves DC-8.

Mas nem tudo saiu como esperado: a participação no mercado doméstico aumentou apenas de 28% para 31%, enquanto a ocupação das aeronaves caiu de 65% para 55%. A Vasp só conseguiu capturar uma pequena parcela dos passageiros da Transbrasil. Sua grande expansão em um momento de queda na demanda só gerou milhões em prejuízo para a empresa. A Vasp não teve outra opção se não recuar. De 1992 para 1993 a frota despencou para 32 aeronaves (menos do que antes da privatização). Sem o sucesso no mercado doméstico, Canhedo partiu para o mercado internacional em uma nova grandiosa expansão.

O primeiro MD-11 chegou em fevereiro de 1992 e assumiu a rota para Los Angeles. No mesmo ano a Vasp inaugurou voos para Bruxelas e Seul. Em 1994 inaugurou voos para Miami e Nova York, em 1995 para Barcelona, Toronto e Zurich, em 1996 para Atenas, Casablanca, Frankfurt e Osaka e em 1998 para Madrid. E os planos de Canhedo não pararam ai, em 1995 a Vasp comprou nada menos do que três companhias aéreas na América do Sul, formando o chamado "Vasp Air System": 1. Equatoriana: acesso ao mercado do Equador e rotas internacionais para os EUA, Lima e Santiago, 2: LAB: acesso ao mercado boliviano e rotas internacionais para EUA, México, Panamá, Caracas, Assunção, Montevidéu, Argentina e Chile, 3. TAN: acesso ao mercado argentino. Além disso a Vasp também tentou adquirir a Pluna (foi para a Varig) e a Lap (foi para a Tam).

Na segunda onda de expansão, desde 1993 a Vasp aumentou em 327% o volume de assentos em voos internacionais e alcançou 21,5% do mercado em 1997. No entanto a ocupação das aeronaves nunca foi o forte da companhia, com uma média de 52% nos voos domésticos (contra 58% do mercado) e 56% nos voos internacionais (contra 65% do mercado). Sua frota aumentou de 32 para 44 aeronaves, incluindo seis aeronaves puramente cargueiras. Dessa vez parecia que o crescimento da empresa iria se sustentar, mas mais uma vez a realidade financeira da Vasp era muito pior do que a imagem que ela tentava passar.

Os primeiros indícios que que tinha alguma coisa errada foram dois MD-11 da empresa que começaram a ser canibalizado a céu aberto no aeroporto de Guarulhos. Em 1999 o pano caiu: a Vasp começou a devolver os MD-11 por falta de pagamento do leasing e a cortar destinos internacionais. Em maio de 2000 a companhia realizou os seus últimos voos para os EUA e Europa, cobrindo Miami, Madrid, Barcelona, Frankfurt, Zurich e Bruxelas. Dois MD-11 foram transferidos para a Varig.
Vasp manteve seus voos para Buenos Aires, porém estes também logo foram cancelados, fazendo com que a empresa passasse a operar somente voos domésticos. Apesar da expansão internacional, a Vasp vinha perdendo participação no mercado doméstico desde 1991, saindo de 31,5% para 13% em 1999. A Vasp fechou o ano de 2000 com uma frota de 31 aeronaves e uma fatia do mercado menor do que tinha antes de ser privatizada.



quinta-feira, 21 de setembro de 2023

Notícias rápidas - Setembro/2023

Meu Voo Compensa
No dia 18 de setembro, a Gol apresentou uma pintura especial sobre a pegada de carbono das viagens de avião. A campanha vem depois da constatação de que a maioria dos passageiros não está disposta a pagar para compensar as emissões de carbono de seus voos. O percentual de passageiros que fizeram essa compensação voluntária foi de insignificantes 0,01%.


A mistura do Brasil com o Egito
Em setembro, decolou o primeiro voo da Egypt Air entre Cairo e São Paulo. Estes não são voos regulares, são operados pela empresa de charters MasterFlights e inicialmente a operação será quinzenal. O voo tem duração de 13 horas e é operado pelo Boeing 787-9. As passagens serão comercializadas pela Hahn Air. Este seria o primeiro passo para verificar a viabilidade de um voo regular entre os dois países.


Fim da festa das crianças
Em setembro Gol e Azul anunciaram o fim do desconto em passagens aéreas para crianças entre 2 e 12 anos incompletos, que agora passarão a pagar o mesmo valor da tarifa de um adulto. A Latam já havia encerrado o desconto anteriormente.


Azul del Uruguay
Desde o fim da pandemia do COVID-19, o Uruguai foi o único país na América do Sul que voltou a ter voos da Azul até então. Apesar de não ser a maior transportadora, a Azul é a que o oferece a maior variedade de voos diretos, com voos sem escalas a partir de Recife, Guarulhos, Campinas, Foz do Iguaçu, Florianópolis e Porto Alegre. Além disso é a única atualmente com voos regulares para Punta del Este.


Foguete Qatar
Em 2022 a Qatar Airways não só recuperou toda a demanda que tinha antes da pandemia do COVID-19, como o ano passado registrou um crescimento de 97% em relação a 2019. Isso é praticamente dobrar o volume de passageiros transportados (RPK). Não é atoa que hoje a Qatar conta com dois voos diários para São Paulo e já está pensando em implementar o terceiro voo diário. Enquanto a taxa média de ocupação dos voos foi de 76% em 2022, até agosto de 2023 a Qatar registrou uma ocupação média de 81%.


Retomada Latam
Em setembro a Latam retomou voos para dois destinos internacionais emblemáticos: Joanesburgo, seu primeiro e único destino na África, e Melbourne, o voo mais longo do grupo. A rota São Paulo - Joanesburgo e a rota Santiago - Melbourne são operadas três vezes por semana com o Boeing 787-9. Além disso a Latam anunciou a retomada dos voos para Aruba, dessa vez a partir de Lima, em dezembro desse ano.


Arara à vista
A low cost da República Dominicana, Arajet, anunciou para setembro o inicio dos voos entre Santo Domingo e São Paulo, operado três vezes por semana com o Boeing 737 MAX 8. A partir da República Dominicana a Arajet oferece conexões para o Caribe, México e Canadá.


Aeroportos limitados
O governo holandês pretende diminuir o número de movimentos de aeronaves de 500 mil para 460 mil por ano no principal aeroporto do país (Schiphol), com objetivo de proteger os residentes próximos, devido a poluição sonora, e o meio ambiente. Já na França proibiu de voos domésticos muito curtos (menos de 2h30), também por questões ambientais. Como alternativa os passageiros devem usar o trem.
Esse é um movimento geral na União Europeia e que obviamente não têm agradado as companhias aéreas.
Já em Londres, o segundo aeroporto mais movimentado da capital, Gatwick, implementou um limite máximo de 800 voos por dia. Porém nesse caso a limitação deve-se a falta de controladores.

Latam recebe primeiro A321neo
Pousou no Brasil, no dia 30 de setembro, o primeiro A321neo da Latam. A aeronave está configurada com 224 assentos e deve iniciar operações na malha doméstica em outubro.



Postagens desse ano:

sexta-feira, 1 de dezembro de 2023

Notícias rápidas - Dezembro/2023

quinta-feira, 16 de novembro de 2023

Após 40 anos, o adeus ao Boeing 767 para passageiros no Brasil

segunda-feira, 9 de outubro de 2023

Nostalgia:
Curiosidades nostálgicas 3

quinta-feira, 21 de setembro de 2023

Notícias rápidas - Setembro/2023

segunda-feira, 14 de agosto de 2023

Galeão - Uma novela que não se passa no Leblon

terça-feira, 18 de julho de 2023

Nostalgia:
Curiosidades nostálgicas 2

quinta-feira, 22 de junho de 2023

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sexta-feira, 26 de maio de 2023

Lufthansa compra ITA e garante liderança na Europa

quarta-feira, 1 de março de 2023

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terça-feira, 14 de fevereiro de 2023

Por que não tem mais aeronaves com quatro motores?

quarta-feira, 25 de janeiro de 2023

Participação no mercado em 2022

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