domingo, 8 de agosto de 2021

Sai A350-900 e entra B787-9

Com a crise provocada pelo COVID-19, a Latam entrou com um pedido de recuperação judicial em maio de 2020. Como resultado da reorganização da companhia, a Latam optou por se desfazer de todos os seus Airbus A350-900 e manter somente wide-body (aeronaves de fuselagem larga) da Boeing. Ao focar somente em aeronaves da mesma fabricante, o grupo Latam consegue cortar custos e ser mais eficiente. Com uma menor variedade de modelos de aeronaves, a empresa reduz custos de treinamento, diminui a variedade de motores e peças de reposição necessárias, entre outros. 

A saída do A350 afetou a filial brasileira do grupo, a única que operava o modelo. O A350 havia sido escolhido como substituto do A330, em 2007, quando a Latam Brasil ainda era a Tam. Enquanto o B787 foi escolhido como substituto do A340 e B767 pelo grupo Lan em 2010. Também em 2010 a Lan e Tam se uniram para formar a Latam. Apesar de manterem as encomendas já feitas anteriormente a fusão, talvez a composição da frota seria diferente se estivesse sido feita em conjunto e não quando ainda eram empresas independentes. Com a criação da Latam, os A330 foram substituídos pelo B767 e não pelo A350. A intenção inicial era substituir os B777 pelos A350, inclusive a troca de algumas unidades do A350-900 pela versão maior A350-1000 foi cogitada. Porém após aumentar o número de assentos do B777 de 362 para 410, o grupo Latam ficou convencido que valeria mais a pena manter o B777 na frota, com um valor de leasing menor do que o A350-1000 e mais assentos. 

Latam Brasil passou então a operar a maioria dos B767 e todos os A350 e B777, enquanto a Latam Chile passou a operar todos os B787 e alguns B767 para outras filiais como Latam ColombiaLatam Peru e Latam Ecuador. Mesmo assim o grupo como um todo permaneceu operando quatro tipos de aeronaves wide-body diferentes e de dois fabricantes. Não é muito difícil encontrar uma companhia aérea que opere vários modelos de wide-body diferentes, inclusive de fabricantes diferentes. Se por um lado uma variedade maior de modelos de aeronaves permite que a companhia aérea adeque melhor a oferta de assentos à demanda de passageiros em cada rota, por outro lado quanto menor a variedade de aeronaves, menor os custos de treinamento, manutenção, entre outros. No caso da Latam, o Boeing 787-9 e o Airbus A350-900 têm uma capacidade próxima, para 313 e 348 passageiros, respectivamente, na configuração da Latam. O B787 foi justamente o escolhido para suprir o gap entre o B767 e B777 na filial brasileira. Isso pode ser feito de duas maneiras: voos operados pela Latam Chile com tripulação chilena ou utilizar o intercâmbio de aeronaves, onde o B787 continua com matricula chilena, mas realiza voos pela Latam Brasil com tripulação brasileira. O grupo inclusive já começou os primeiros passos para que a segunda opção possa ocorrer, com a certificação do modelo e de tripulantes brasileiros para voar no modelo. A Latam já operou o B787 em rotas saindo do Brasil antes, mas sempre pela primeira opção mencionada anteriormente.

A350-900 x B787-9
Apesar de não serem concorrentes diretos, o Airbus A350 e o Boeing 787 são os wide-body mais modernos de suas respectivas fabricantes. Inicialmente o A350 foi lançado como um concorrente direto do B787 e seria baseado no A330. Porém a Airbus modificou o projeto, tornando-o maior e concorrendo na categoria do B777. Mesmo assim as maiores subvariantes do 787 têm capacidade próxima a menor variante do A350.

 

Airbus A350-900 Boeing 787-9
Comprimento: 66 metros 63 metros
Envergadura: 64 metros 60 metros
Altura: 17 metros 17 metros
Peso: 192 toneladas 129 toneladas
Peso máximo de decolagem: 280 toneladas 254 toneladas
Motores: 2x RR 2x RR
Capacidade de combustível: 141 mil litros 126 mil litros
Velocidade: 903 km/h 913 km/h
Alcance: 15 mil km 13,9 mil km
Passageiros: 348 313
Configuração de assentos: 3+3+3 3+3+3
Largura da cabine: 5,6 metros 5,4 metros

As principais características do A350 e B787 são os motores modernos e altamente eficientes, e a grande utilização de materiais compostos, que reduzem o peso da aeronave. Para os passageiros, as duas aeronaves trazem iluminação personalizável em LED, pressão na cabine de 6 mil pés (ar mais úmido e agradável), novo sistema de ar condicionado. Apesar das duas terem janelas maiores, o A350 possui uma janela mais "tradicional", enquanto o B787 inovou com a utilização de vidro inteligente. Por outro lado o A350 oferece uma cabine mais espaçosa. Na Latam as duas aeronaves têm uma configuração na classe econômica de 3+3+3 assentos, porém o A350 é mais largo que o B787.

Latam não foi a única companhia no mundo a operar os dois wide-body mais modernos simultaneamente, algumas inclusive usando a mesma combinação de modelos. 

Mesmo antes da decisão da retirada total da frota de A350, a Latam já vinha tendo dificuldade em alocar todas as unidades que recebia. Quando a Tam fez a encomenda de 27 A350 em 2007, ela esperava que a demanda iria aumentar. Na verdade o que aconteceu foi o contrário. Quando a companhia recebeu a primeira unidade, em dezembro de 2015, o Brasil estava entrando numa recessão econômica. Nos anos seguintes a situação se agravou e a demanda por passageiros caiu. O resultado foi que a Latam não tinha demanda para tantas aeronaves wide-body. A solução foi repassar algumas unidades para a Qatar e adiar a entrega de novas unidades. Em 2020 a companhia também conseguiu repassar parte das unidades encomendadas para a Delta. Para mais detalhes do A350 na Latam você pode conferir a página Frota Latam.

quarta-feira, 5 de maio de 2021

Notícias rápidas COVID-19 2021

Latam volta para Cancun
Com o México sendo um dos poucos países aberto para turistas, a Latam decidiu retornar com o voo direto entre São Paulo e Cancún a partir de junho. Anteriormente essa rota havia sido operada entre 2014 e 2017. 

Leilões de aeroportos
O governo brasileiro leiloou 22 aeroportos para a iniciativa privada em abril. Entre eles estão os aeroportos de Curitiba, Foz do Iguaçu, Manaus e São Luis.

Aposta no doméstico e no lazer
Com o avanço da vacinação, as companhias aéreas estão apostando que a recuperação mais rápida virão dos destinos turísticos e dos voos domésticos, enquanto os voos por motivos de trabalho deverão demorar mais para se recuperar.

Vem ai a ITA
O Grupo Itapemirim pretende lançar em breve uma companhia aérea para voos com passageiros e aeronaves Airbus da Família A320. A empresa está fazendo os últimos procedimentos para entrar em operação. 
Itapemirim Transportes Aéreos

China lidera 
Pela primeira vez um aeroporto chinês foi o mais movimentado do mundo em 2020. O COVID-19 alterou bastante o ranking dos aeroportos mais movimentados. Nada menos que 7 aeroportos chineses firam entre os 10 mais movimentados no ano passado. Em 2020 o tráfego global de passageiros caiu 64%.

Preços em baixa
Segundo o relatório de Tarifas Aéreas Domésticas da ANCA, voar no Brasil nunca foi tão barato como em 2020. O preço médio da tarifa em 2020 foi de R$ 376,29, queda de 14,5% em relação a 2019.

Nunca deixa de operar
Em meio a crise do COVID-19, onde fronteiras são abertas e fechadas e abertas novamente, algumas companhias aéreas nunca deixam de operar. Um exemplo é a Air France/KLM que nunca deixou de operar no Brasil e chegou a ter que fazer voos apenas cargueiros devido às restrições. Outro exemplo é a Emirates que chegou a transportar passageiros apenas no trecho Dubai - São Paulo e decolava sem nenhum passageiro no trecho São Paulo - Dubai.

Hora de encomendar mais aeronaves?
Se por um lado as companhias aéreas têm tido um custo gigantesco com as aeronaves paradas em solo, por outro o preço das aeronaves estão em baixa justamente por causa da pouca demanda. Ao adquirir aeronaves significativamente mais baratas, a companhia aérea tem uma grande vantagem em relação ao concorrentes.

Novas aeronaves adiadas
Com a baixa demanda do setor, as companhias aéreas estão postergando o recebimento de novas aeronaves. A Boeing e a Embraer já anunciaram que seus novos modelos, B777X e E-175 E2, sofrerão atrasos na entrada em operação.

Investindo em carga
A Latam anunciou que irá incorporar de forma gradativa 10 Boeing 767-300F nos próximos três anos, totalizando uma frota de 21 Boeing 767 cargueiros até 2023.

Azul e Latam
As duas companhias confirmaram o fim do code-share em agosto, após um ano de acordo. O acordo foi uma forma de enfrentar a queda da demanda durante o auge da pandemia. Enquanto a Azul divulgou que ficou satisfeita com o acordo, a Latam afirmou que o volume de passageiros ficou aquém das expectativas.

Norwegian sai da concordata
A Norwegian informou que levantou o capital necessário para sair de seu processo de reestruturação. Durante o processo, a empresa reduziu sua dívida, saiu do mercado de longa distância, cancelou pedidos de aeronaves e reduziu sua frota de 156 para 51 aeronaves.


Atualizado: Junho de 2021
Gol compra Map
A Gol anunciou no dia 8 de junho a aquisição da Map. No comunicado a Gol deixou claro que o seu interesse na companhia são apenas os slots no aeroporto de Congonhas, sendo assim a frota da Map não está incluída na transação. A Gol utilizará suas próprias aeronaves B737, mas poderá alugar ATR's da VoePass caso seja necessário.

Azul oferece WiFi grátis
A companhia lançou internet a bordo de suas aeronaves no final de junho. A grande novidade é que o  serviço é gratuito, diferentemente das outras empresas onde o serviço é pago a parte.

MAX 10 decola
Sem muito alarde, o maior Boeing 737 decolou pela primeira vez no dia 18 de junho. Trata-se do B737 MAX 10, capaz de levar mais de 200 passageiros.
quarta-feira, 7 de abril de 2021

Hub and Spoke x Point to Point

Quando estão planejando a sua malha de rotas, as companhias aéreas podem adotar o modelo Hub and Spoke, onde as rotas levam para um ponto central (hub) e depois são distribuídos deste ponto para todas as regiões. Outro modelo é o Point to Point, onde duas cidades são conectadas diretamente sem escalas. Temos visto várias opiniões sobre quais modelos sairão mais fortes da pandemia COVID-19.

Embora recentemente tenha havido um grande foco em Hub and Spoke, onde podemos ver esse modelo na maioria das grandes companhias aéreas do mundo como Emirates, Air France e Delta, cada vez mais companhias, particularmente de baixo custo, como a Ryanair, têm utilizado o modelo Point to Point, aproveitando rotas não atendidas ou mal atendidas.

Se por um lado a demanda diminuiu, beneficiando os modelos Hub and Spoke, por outro lado os passageiros querem minimizar aglomerações. Além disso, mesmo antes da pandemia, a ideia de ter que passar por um hub é menos atraente do que um voo direto para a maioria dos passageiros. 



O modelo Hub and Spoke permite que as companhias aéreas operem com eficiência, garantindo uma maior cobertura de destinos. Mas algumas tendências surgiram para desafiá-lo nos últimos anos.

Como mencionado anteriormente, de modo geral os passageiros preferem viajar ponto a ponto. As companhias aéreas de baixo custo desempenharam um papel significativo na maior popularização do modelo Point to Point, pois possuem custos operacionais mais baixos. 

Outro ponto importante são as novas aeronaves, com menor consumo de combustível e custos operacionais, tornando possíveis rotas anteriormente inviáveis. Com a introdução de aeronaves como A350 e Boeing 787, novos voos sem escalas surgiram e aumentaram a pressão sobre o modelo de hub. Além disso aeronaves narrow-body (de um corredor) como o A321XLR e Boeing 737 MAX prometem um efeito ainda mais forte na criação de rotas sem escalas antes inviáveis, prejudicando o tráfego dos grandes hubs.


Assentos flat-bed nas aeronaves narrow-body diminuíram a diferença de conforto em relação aos voos longos com aeronaves wide-body


O lançamento de aeronaves mais eficientes foi um dos motivos para o rápido declino do A380. Esperava-se que o A380 proporcionasse custos de assento-milha significativamente mais baixos e permitisse que as companhias aéreas construíssem modelos Hub and Spoke. No entanto, novas aeronaves bimotores mais eficientes foram desenvolvidas, reduzindo a vantagem que o A380 oferecia e fazendo com que as companhias aéreas preferissem construir modelos Point to Point.

Apesar do crescimento do modelo Point to Point ter sido maior do que o Hub and Spoke nos últimos anos, a pandemia do COVID-19 inverteu a lógica, com o modelo Hub and Spoke se saindo melhor que o Point to Point devido à baixa demanda.

quinta-feira, 28 de janeiro de 2021

Participação no Mercado em 2020

O ano de 2020 ficou marcado pela maior crise na aviação comercial já vista, causada pela pandemia do COVID-19. Todo o setor foi afetado e a recuperação, ainda em curso, está se mostrando muito mais lenta do que inicialmente previsto. Os números de 2020 refletem o tamanho da crise, registrando queda de 51% no volume de passageiros no mercado doméstico e queda de 72% no volume de passageiros internacional. O mercado internacional claramente foi muito mais afetado e apresenta uma recuperação muito mais lenta. Enquanto o mercado doméstico apresentou queda de 30% em dezembro, em relação ao mesmo mês de 2019, o mercado internacional apresentou queda de 77%.

Participação no mercado 2020
EmpresaBilhões de passageiros (RPK)Ocupação MédiaParticipação no mercadoCrescimento 2020x2019
Mercado nacional
Gol17,5881%37,44%-52%
Latam Brasil16,2280%34,55%-52%
Azul12,9681%27,60%-43%
VoePass0,1757%0,36%-39%
outras0,0243%0,04%-84%
Total46,9580%100%-51%
Mercado internacional
Latam Brasil7,5471%18,97%-75%
Air France/KLM3,9861%10,01%-66%
Tap3,6267%9,11%-72%
Grupo Lufthansa2,6465%6,64%-63%
Emirates2,4970%6,26%-63%
Azul2,4179%6,06%-66%
American Airlines2,2670%5,68%-75%
United2,0864%5,23%-67%
Copa1,3881%3,47%-76%
Gol1,2073%3,02%-78%
Latam Airlines1,0567%2,64%-73%
Alitalia0,9370%2,34%-81%
Grupo IAG0,9149%2,29%-86%
outras7,2664%18,27%-73%
Total39,7566%100%-72%


Gol: Gol manteve a liderança no mercado doméstico. Como medida contra a COVID-19, a Gol suspendeu todos os voos internacionais em abril e anunciou uma malha doméstica reduzida, atendendo todas as capitais a partir do aeroporto de Guarulhos (SP), uma redução da oferta em 92% dos voos nacionais. Até o fim do ano a companhia foi retomando as rotas domésticas e aumentando as frequências, terminando o ano com uma redução da oferta em voos doméstico de 27% em dezembro, em relação ao mesmo mês de 2019. Também em dezembro a Gol retomou os voos com o Boeing 737 MAX, sendo a primeira no mundo a realizar essa façanha. A companhia pretende retomar os voos internacionais em 2021.

Latam Brasil: Latam foi a companhia das três grandes que apresentou o pior desempenho e a que mais perdeu mercado nesse ano. Para combater o COVID-19 a companhia anunciou a redução das operações em 95% no mês de abril. A malha doméstica passou a atender 39 destinos com frequências reduzidas e os voos internacionais ficaram reduzidos a frequências limitadas para Santiago, Miami e Nova York. A Latam também anunciou um code-share com a Azul no mercado doméstico. Mesmo assim, das grandes, a Latam foi a que menos recuperou a oferta. Até dezembro a Latam reduziu sua oferta em 42% em relação ao mesmo mês do ano passado no mercado doméstico.
Por ser a principal companhia brasileira no mercado internacional, a crise do COVID-19 afetou mais profundamente a Latam, que tem a maior frota de jatos de grande porte e rotas internacionais. Para combater a crise, o grupo entrou com pedido de recuperação judicial, anunciou o fim da subsidiária Latam Argentina e a devolução de aeronaves. Ao longo do ano a companhia retomou os voos para Frankfurt, Londres, Madri, Montevidéu, Lisboa, México, Assunção, Buenos Aires, Lima e Boston. 

Azul: Apesar da crise, a Azul conseguiu uma participação maior no mercado doméstico, aproveitando a saída da Avianca Brasil e pegando um pouco do mercado da Gol e da Latam. No inicio do ano a companhia anunciou a aquisição da TwoFlex, transformando a companhia em Azul Conecta, uma subsidiária para voos regional com aeronaves para apenas 9 passageiros. Para combater o COVID-19 a Azul anunciou uma nova malha, em abril, com 70 voos diários e 25 cidades atendidas, equivalente a uma redução de 90%. Mesmo assim a Azul conseguiu aumentar cerca de 4 pontos percentuais a sua participação e foi a companhia que mais rápido recuperou a oferta nos voos domésticos, chegando em dezembro com queda de apenas 8% na oferta de assentos em relação ao ano anterior. 
Nos voos internacionais a Azul reduziu a malha apenas aos voos entre Campinas e a Flórida em abril. Posteriormente os voos entre Campinas e Lisboa foram retomados com frequências reduzidas. 

Companhias estrangeiras: Como consequência do COVID-19 todas as companhias aéreas estrangeiras que voam para o Brasil foram afetadas. Foram poucas as que não interromperam os voos para o Brasil, pelo menos por alguns meses. No mercado entre o Brasil e os EUA, a Azul se destacou ganhando mercado. Já no mercado Brasil -  Europa houve bastante troca de posições no ranking devido à pandemia. A Air France-KLM voltou a liderar esse mercado, tendo a vantagem de não ter parado de voar para o Brasil em nenhum momento durante 2020. A Tap também manteve seus voos para o Brasil e manteve a segunda colocação. Já a Latam caiu da primeira para terceira. O Grupo Lufthansa também ganhou participação, pois manteve seus voos para o Brasil durante todo o ano. Enquanto a Alitalia e a Iberia perderam mercado porque demoraram mais tempo para voltar a operar no Brasil. Por fim, no mercado entre o Brasil e América Latina, a Gol e o Grupo Latam perderam mercado, embora a filial brasileira tenha mantido a participação e a liderança. A Aeromexico foi muito beneficiada, pois o México é um dos poucos mercados que abriram o acesso para turistas. O ano também foi marcado pela entrada e crescimento de novas companhias aéreas nesse mercado como a Amaszonas, Avior, FlyBondi, JetSmart, Sky e Viva Air.





quarta-feira, 18 de novembro de 2020

COVID-19: Recuperação do mercado

Desde o "fundo do poço" em abril de 2020, onde foram transportados apenas 939 milhões de passageiros-km (RPK), o setor de aviação no Brasil vêm se recuperando mês a mês. O mercado doméstico claramente está se recuperando bem mais rápido do que o internacional, crescendo 592% contra 149% no mês de setembro em relação a abril. Mesmo assim o volume de passageiros transportados em setembro não chegou a representar nem a metade do que foi transportado no mesmo período do ano passado.


Enquanto a maior parte das rotas domésticas já foram retomadas, mesmo que com frequências reduzidas, grande parte das rotas internacionais permanecem suspensas e mesmo as rotas que permaneceram operando nesse período têm registrado taxas de ocupação baixíssimas como por exemplo os voos Swiss que registraram 19% de ocupação em setembro, da Delta 25%, KLM 26% e British Airways 27%. 

Quais companhias aéreas já retomaram seus voos para o Brasil?

Praticamente todas as companhias aéreas suspenderam seus voos em Abril. Algumas poucas mantiveram os voos.

  • Air France/KLM: Manteve os voos com frequências reduzidas. Foi a única que manteve voos para o Rio de Janeiro. 
  • Azul: Manteve os voos internacionais somente a partir de Campinas.
  • Ethiopian: Manteve os voos com frequência reduzida.
  • Gol: Suspendeu todos os voos internacionais em abril. A volta está prevista para o final do ano.
  • Latam: Suspendeu todos os voos internacionais em abril. Retomou voos para Frankfurt, Londres, Madri, Miami e Santigo em junho. Em julho voltou a voar para Montevidéu, Lisboa e México. Até novembro também foram retomados os voos para Assunção, Buenos Aires, Lima e Nova York.
  • Grupo Lufthansa: Manteve apenas o voo entre Frankfurt e São Paulo. SwissEdelweiss retomaram os voos para o Brasil em julho.
  • Tap: Manteve os voos com frequências reduzidas, sendo 4 para São Paulo e 1 para o Rio.
  • Qatar: Não parou de operar no Brasil.
  • United: Foi a única a não suspender todos os voos para os EUA. Manteve a rota Houston - São Paulo.

Companhias que retomaram os voos:

Companhias que ainda não retomaram os voos até outubro: Air China, Alitalia, Royal Air Maroc, Norwegian Air, entre outras.

quinta-feira, 29 de outubro de 2020

Nostalgia: Companhias Estrangeiras no Brasil

Recentemente aumentamos o acervo da seção "Nostalgia" e "Propagandas" no Aviacaocomercial.net. Com mais reportagens e propagandas, podemos desvendar e entender o passado e como chegamos até os dias de hoje. Um exemplo disso são as reportagens e propagandas das companhias estrangeiras que voavam para o Brasil, agora mais presentes na seção "Nostalgia".

Propagandas da Air France e da Panair - Anos 30

A Air France foi uma das primeiras companhias estrangeiras a voar para o Brasil. Na verdade a companhia já nasceu voando para o Brasil, pois foi criada a partir da fusão de companhias aéreas já existentes e nasceu com uma frota de mais de duzentas aeronaves. Nos anos 30 um voo entre São Paulo e Paris (ou "Pariz" como se escrevia na época), durava 63 horas! O voo fazia escala em várias cidades na costa brasileira e depois na costa africana, até finalmente chegar na Europa. Porém esses voos levavam apenas carga e foram interrompidos devido a Segunda Guerra Mundial. Em junho de 1946 os voos para o Brasil foram retomados. A rota era operada com o Douglas DC-4, substituído em 1948 pelo Super Constellation e em 1953 pelo Super G Constellation. Em 1959 o primeiro jato, Boeing 707 passou a operar na rota para o Brasil e diminuiu o tempo de viagem para 13 horas. Nos anos 70 a Air France trouxe o Boeing 747 e o Concorde. O Brasil passou a ser um dos poucos países servidos por uma linha regular com o Concorde a partir de janeiro de 1976. O voo até a Europa durava apenas 6 horas e meia, mesmo com uma escala em Dakar. Em 1993 o Airbus A340 começou a operar na rota para o Brasil, seguido do Boeing 777, em junho de 1998.

Além da Air France, outras companhias europeias pioneiras que voavam para o Brasil nos anos 50 incluíam Alitalia, Iberia, KLM, Lufthansa, Swissair e SAS

 

Até o anos 90 era possível ir para a América do Norte ou para Europa de Aerolineas Argentinas ou Lan Chile a partir do Rio ou de São Paulo sem escalas. Isso era possível porque o Brasil era a base dos voos de longa distância para essas companhias, devido, entre outros, a limitação do alcance das aeronaves. A Aerolineas Argentinas utilizava suas maiores aeronaves nos voos Buenos Aires - São Paulo/Rio, que prosseguiam para vários destinos na América do Norte e Europa, incluindo Madrid, Paris, Londres, Zurich, Roma, Toronto, Miami e Nova York. 

As companhias aéreas da Europa por sua vez, não tinham autonomia para chegar direto no Brasil e não tinham demanda suficiente para voar para outros países da América do Sul em voos separados. Sendo assim praticamente todas as companhias europeias usavam o Brasil como base para outros destinos na América do Sul. Os voos pousavam no Rio de Janeiro e/ou São Paulo e prosseguiam para Montevidéu, Buenos Aires e Santiago, principalmente, da mesma forma que companhias aéreas como Emirates e Qatar faziam recentemente. Até o advento de aeronaves com maior alcance, como o DC-8-62 e Boeing 747, os voos para Europa precisavam fazer escalas. Os destinos mais comuns eram Dakar e Casablanca, na África, Lisboa, na Europa, e Recife, no Brasil.

Os voos para os EUA também tinham suas escalas, apesar de ser mais perto que a Europa. Os primeiros voos, nos anos 30, operados com o Sikorsky S-42B, faziam diversas escalas ao longo da costa, pois o alcance era limitado. Com o desenvolvimento de novas aeronaves, com alcance maior, o número de escalas foi diminuindo até finalmente se chegar aos voos sem escalas entre Rio de Janeiro e Nova York, lançados pela Pan Am e pela Varig no inicio dos anos 60. Mesmo assim os voos com várias escalas continuaram até os anos 70, como por exemplo o voo 515 da Pan Am em 1974: São Francisco - Los Angeles - Guayaquil - Panamá - Brasília - São Paulo - Rio de Janeiro. 



Outra curiosidade são os voos internacionais partindo do Aeroporto de Congonhas. Nos anos 50 o aeroporto tinha voos internacionais de companhias estrangeiras com o DC-6DC-7 e Constellation. Com a chegada dos jatos, no final dos ano 50, o Aeroporto de Congonhas simplesmente era pequeno demais para recebê-los. As alternativas das companhias aéreas na época eram pousar no Galeão ou em Viracopos. Mesmo assim o Aeroporto de Congonhas chegou a receber alguns jatos como por exemplo os Comet 4 da Aerolineas Argentinas, Convair 990 da Varig e os Caravelle. Outro jato notável em Congonhas foi o Airbus A300 da Vasp, CruzeiroVarig.

 



Veja mais reportagens e propagandas nas seções "Nostalgia" e "Propagandas". 

Outros posts de Nostalgia:

Nostalgia 1: DC-10 e B787 a história se repete

Nostalgia 2: E se a Varig não tivesse crise financeira?

Nostalgia 3: Panair com Concorde? Em algum momento isso foi verdade

segunda-feira, 27 de abril de 2020

Notícias rápidas - COVID-19

Boeing desiste de comprar a Embraer
A crise no setor de aviação comercial causada pelo coronavirus parece ter sido a gota d'água para a Boeing. A empresa já enfrentava a sua pior crise com os acidentes envolvendo o Boeing 737 MAX. A drástica redução da demanda de passageiros também coloca em dúvida se o novo Boeing 777X vai conseguir muitas encomendas, pelo menos no curto/médio prazo.

Alitalia estatizada novamente
Governo italiano resolveu estatizar a Alitalia mais um vez, depois de não conseguir achar compradores para a companhia. A Alitalia está em crise financeira desde 2008 e desde então nunca voltou a ser lucrativa e teve que ser salva pelo governo algumas vezes.

Virgin em situação delicada
A Virgin Atlantic não conseguiu ajuda financeira do governo e nem dos seus acionistas. A companhia também anunciou que desistiu definitivamente de voar para São Paulo. Já a Virgin Australia, segunda maior companhia aérea da  Austrália, pediu recuperação judicial.

Air New Zealand
Anunciou o fim definitivo das operações na Argentina. Segundo a empresa, a rota para a Argentina já era desafiadora antes da pandemia e não há expectativa que este mercado se recupere rapidamente.

Norwegian Air anuncia falência de subsidiárias
A empresa anunciou a falência de quatro filiais na Suécia e na Dinamarca. Essas filiais reúnem grande parte do pessoal da empresa e afetará mais de 4.500 funcionários. A Norwegian Air A empresa já estava com dificuldades financeiras antes do coronavirus. A companhia possui subsidiárias na Noruega, Suécia, Dinamarca, Inglaterra e Irlanda.


Atualizado maio/2020:

Avianca ameaçada
A companhia aérea mais antiga das América já vinha com dificuldades financeiras desde o ano passado e viu a sua sobrevivência ficar ainda mais ameaçada com o coronavirus. A empresa entrou em recuperação judicial e anunciou o fim da Avianca Peru.

Aerolineas Argentinas
A companhia área anunciou a fusão com a sua subsidiária Austral.

Latam pede recuperação judicial
A Latam entrou com pedido de recuperação judicial (Chapter 11) nos Estados Unidos, com objetivo de fazer uma reestruturação e nova negociação com credores da companhia. Foram incluídas no pedido as subsidiárias no Chile, Peru, Colômbia, Equador e Estados Unidos. As subsidiárias no Brasil, Argentina e Paraguai não foram incluídas. Dentre os principais motivos da subsidiária brasileira não entrar no pedido estão a negociação de ajuda com o BNDES e o fato da maioria dos contrato de leasing de aeronaves estarem com a subsidiária do Chile.
*A Latam Brasil entrou no pedido em julho.


Atualizado junho/2020:

Azul e Latam anunciam code-share
As companhias anunciaram um acordo de code-share em voos domésticos para racionalizar a malha. As empresas também fizeram um acordo para que os passageiros possam acumular pontos nos programas de fidelidade. Inicialmente o acordo abrange 50 rotas domésticas entre Brasília, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Campinas, Curitiba e São Paulo. A Latam pediu recuperação judicial recentemente e o plano de reorganização inclui a devolução de aeronaves e diminuição da malha aérea.

Passaredo anuncia a volta dos voos
A VoePass anunciou a retomada de suas operações a partir do dia 3 de julho, após três meses sem operações devido ao  COVID-19. A VoePass (Passaredo) reiniciará as rotas entre Ribeirão Preto, São Paulo e Rio de Janeiro. Já a Map voltará a voar entre Manaus e Parintins, Itaituba, Belém, Altamira, São Gabriel da Cachoeira, Eirunepé, Carauari, Coari e Lábrea.

Latam Argentina encerra operações
A Latam anunciou encerramento das operações da Latam Argentina, por tempo indeterminado, em função das condições atuais do setor na Argentina e agravadas pela pandemia do COVID-19. A empresa informa que continuará a oferecer voos internacionais na Argentina através das outras subsidiárias do grupo.

Aeromexico pede recuperação judicial
O Grupo Aeromexico anunciou que entrou com pedido de recuperação judicial (Chapter 11) nos Estados Unidos. A empresa garante que continuará operando normalmente.


Atualizado agosto/2020:

Azul
Após a compra da TwoFlex, a Azul renomeou a companhia para Azul Conecta. A intenção é operar voos regionais de passageiros e carga com aeronaves Cessna C208. Esses voos ajudam a alimentar a malha da Azul e as aeronaves com capacidade para apenas 9 passageiros permitem voos inviáveis com aeronaves maiores. A companhia também foi eleita a melhor companhia aérea do mundo! pelo Tripadvisor Travelers’ Choice Award 2020, foi a primeira vez que uma companhia brasileira alcançou  essa posição. A Azul já havia ganhando seis vezes o prêmio de melhor low cost da América do Sul pela Skytrax Awards. Ainda em julho, a Azul foi a primeira empresa no mundo a operar um Embraer E-195 cargueiro, após converter uma aeronave de passageiros. Em agosto, a Azul iniciou o code-share em rotas domésticas com a Latam. Esse tipo de acordo já foi usado algumas vezes na aviação comercial brasileira em períodos de dificuldade, como Varig/Tam em 2003, Varig/Transbrasil em 1997 e Vasp/Transbrasil em 1998.
sexta-feira, 3 de abril de 2020

Coronavirus: a maior crise na história da aviação comercial?

Planes at Bournemouth
NPAS

A queda livre e sem precedentes no setor de aviação comercial devido a pandemia do coronavírus ameaça a sobrevivência de várias companhias aéreas no mundo. A velocidade em que o setor colapsou também foi surpreendente, em questão de dias quase todos os voos internacionais foram sendo cancelados ao redor mundo. A recuperação pode não ocorrer até 2021, deixando o setor em situação financeira delicada. Muitas companhias aéreas operam voos com apenas 10 ou 30% da capacidade. A IATA estima que mais de 1 milhão de voos serão cancelados até 30 de junho.




A crise também está forçando as companhias aéreas a aposentarem mais cedo as suas aeronaves mais antigas. A Qantas e a KLM retiraram seus Boeing 747. A American está acelerando a aposentadoria de seus Boeing 737, 757, 767 e 777 mais antigos. A empresa estima a aposentadoria de cerca de cem aeronaves.

No Brasil a Latam anunciou a redução das operações em 95% durante o mês de abril. A malha doméstica atende 39 destinos com frequências reduzidas. Já os voos internacionais operam frequências limitadas para Santiago, Miami e Nova York.
A Gol anunciou uma malha doméstica reduzida até 3 de maio, atendendo todas as capitais a partir do aeroporto de Guarulhos (SP). Todos os voos internacionais estão suspensos. A nova malha temporária significa uma redução da oferta de 92% dos voos nacionais e 100% dos internacionais.
A Azul anunciou uma nova malha até 30 de abril, com 70 voos diários e 25 cidades atendidas, equivalente a uma redução de 90%. Os voos internacionais estão reduzidos aos voos entre Campinas e a Flórida.
A Passaredo e a Map suspenderam temporariamente todos os voos.

Apesar de tudo o mercado de carga não foi afetado pelo fechamento de fronteiras. Na América Latina, a Latam Cargo está aumentando a capacidade em mais de 15%. Muitas companhias aéreas têm utilizado aeronaves de passageiros para voos exclusivamente cargueiros.



Malha Azul em Abril/2020


Malha Azul Maio/2020

Malha Gol Abril/2020




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