quarta-feira, 14 de novembro de 2018

Notícias rápidas - novembro/2018

A321LR
A Airbus entregou o primeiro A321LR para a Arkia Israeli Airlines. A aeronave é capaz de voar até 7.400 km, o suficiente para realizar voos transatlânticos.

Gol internacional
GOL - Linhas Aéreas Inteligentes
Com a chegada do Boeing 737 MAX 8 a Gol está investindo cada vez mais no mercado internacional. A companhia já anunciou novos destinos, a ampliação da parceria com a AeroMexico e uma leve mudança no logo para que as pessoas não confundam com "Gool".

Tap
Depois de novidades na frota e na malha, chegou a vez do programa de fidelidade. A Tap anunciou um novo programa de fidelidade chamado Tap Miles&Go que substitui o Victoria.

A350-900LR
A Singapore recebeu o primeiro A350-900LR atualmente a aeronave comercial com o maior alcance no mundo, 18.000 km. A aeronave reinaugurou a rota Singapura - Nova York.

WiFi na Latam
A Latam começou a implementar internet à bordo de suas aeronaves. Essa era uma promessa antiga da empresa, mas chegou bem depois da Avianca e Gol. Agora apenas a Azul não oferece esse serviço entre as  companhias aéreas brasileiras.

quinta-feira, 18 de outubro de 2018

A trajetória do Latam Fidelidade

Em 2018 o Latam Fidelidade completa 25 anos. Ele tem origem no Tam Fidelidade, o primeiro programa de fidelidade do Brasil. Quando foi lançado, em 1993, a Tam era apenas uma companhia aérea regional, com cerca de 50 aeronaves Cessna 208, Embraer EMB-110, Fokker F-27, F-50 e F-100. Foi somente em 1999 que a companhia incorporou aeronaves maiores da Família A320 e A330 e iniciou voos internacionais. As primeiras parceiras foram o Grupo Taca, Air France e American Airlines. Enquanto isso a Varig, em 1994, havia criado o Smiles que já nasceu usufruindo da extensa malha da maior companhia aérea da América Latina. Em 1997 a Varig passou a fazer parte da Star Alliance e o Smiles ganhou várias parceiras internacionais. Porém o Tam Fidelidade era muito mais generoso do que o Smiles.

No começo o passageiro do Tam Fidelidade ganhava pelo menos mil pontos a cada voo, independente da distância percorrida. Ao acumular 10 mil pontos (no máximo 10 voos) já era possível trocar por uma passagem para qualquer destino no Brasil. Já no Smiles o passageiro acumulava a quantidade de milhas que efetivamente voava e só podia trocar por uma passagem para qualquer destino no Brasil com 20 mil milhas. Nessa época com apenas uma viajem de ida e volta para os EUA na classe econômica o passageiro já ganhava 10 mil pontos no Tam Fidelidade. Os pontos tinham 2 anos de validade.

Quantos pontos o passageiro ganhava no Tam Fidelidade:
Voando TAMClasses de Serviço
EconômicaExecutivaPrimeira Classe
Trechos entreIdaIda-e-VoltaIdaIda-e-VoltaIdaIda-e-Volta
América do SulAmérica do Sul1.0002.0001.2502.5001.5003.000
América do SulAmérica do Norte5.00010.0006.25012.5007.50015.000
América do SulEuropa6.00012.0007.50015.0009.00018.000

Quantos pontos o passageiro precisava acumular para ganhar uma viagem no Tam Fidelidade:
Voando TAMEstaçãoEconômicaExecutivaPrimeira Classe
Trechos entreIdaIda e VoltaIdaIda e VoltaIdaIda e Volta
América do SulAmérica do SulAmbas10.00020.00015.00030.00020.00040.000
América do SulAmérica do NorteBaixa20.00040.00040.00080.00050.000100.000
Alta30.00060.00050.000100.00060.000120.000
América do SulEuropaBaixa30.00060.00050.000100.00060.000120.000
Alta40.00080.00060.000120.00080.000160.000

Quantas milhas o passageiro precisava acumular para ganhar uma viagem no Smiles:
Bilhetes Smiles
Classe Econômica
Classe Executiva
Primeira Classe
Qualquer distância dentro da América do Sul
20.000
30.000
40.000
Entre a América do Sul e a América do Norte
50.000
75.000
100.000
Entre a América do Sul e a Europa
70.000
100.000
130.000
Entre a América do Sul e a Ásia
90.000
120.000
150.000
Dentro da Europa
25.000
30.000
35.000
Entre Tokyo e Los Angeles
60.000
80.000
110.000

Já as categorias eram apenas 3: Cartão Branco, Cartão Azul e Cartão Vermelho. O Branco era o cartão de entrada. Para conseguir o Azul eram precisos apenas 12 mil pontos (no máximo 12 viagens) em um ano e os benefícios eram maior franquia de bagagem e 25% a mais de pontos acumulados. E por incrível que pareça, bem no começo, passageiros Tam Mercosur da categoria Azul também podiam usar as Salas VIP da Tam. Já para conseguir o Vermelho eram precisos 48 mil pontos em um ano e tinha os benefícios de maior franquia de bagagem, 50% a mais de pontos acumulados, prioridade de upgrade e acesso às Salas VIP da Tam.

Expansão: Multiplus Fidelidade
Em 2009 a Tam criou o Multiplus Fidelidade, o que expandiu o programa para outros meios além do transporte aéreo. Agora o passageiro podia acumular pontos por cartões de crédito, comprar online, postos de gasolina, hotéis e muitos outros. Os primeiros parceiros do Multiplus Fidelidade foram a Accor Hotéis, Walmart, Época, Ponto Frio, HSM e LinkTrade.
O Tam Fidelidade passou a fazer parte do Multiplus, mas suas regras continuavam as mesmas. Nessa altura, a Tam já tinha uma malha internacional considerável e mais companhias parceiras como Lufthansa, Lan, Pluna e Tap.
Em 2010 a Tam entrou na Star Alliance e o Tam Fidelidade passou a ter todas as companhias aéreas da aliança como parceiras.

Primeiras mudanças
No segundo semestre de 2011 a Tam fez a primeira mudança nas regras do Tam Fidelidade. Agora o mínimo de pontos necessários para uma passagem na América do Sul era 15 mil e não mais 10 mil. Também foi criada uma nova categoria, o Cartão Black. Para atingir a nova categoria eram precisos 150 mil pontos em um ano, porém os benefícios eram basicamente os mesmos do Cartão Vermelho.
Porém a mudança mais profunda foi no modo de acumular pontos. Agora a quantidade de pontos variava de acordo com a categoria do cartão e da tarifa, quanto mais baixa a categoria do cartão e da tarifa, menos pontos. O mínimo de pontos acumulados caiu de 1 mil para 500.

Lan + Tam = mais mudanças
Com a união da Tam e Lan, o Tam Fidelidade passou a receber mudanças com mais frequência. Uma grande mudança aconteceu em 2013. Foi lançada uma nova tabela para pontuação e para resgates. Agora o mínimo de pontos necessários para uma passagem no Brasil era 10 mil e para a América do Sul 20 mil.
Também foi criada uma nova categoria e foram implementadas mudanças nas outras. Para o Cartão Branco nada mudou. Para o Cartão Azul agora eram precisos 15 mil pontos ou 15 trechos voados pela Tam/Lan e os benefícios eram os mesmos. Para o Cartão Vermelho agora eram precisos 50 mil pontos ou 50 trechos voados pela Tam/Lan para obter 75% a mais de pontos acumulados, tabela preferencial de resgate, maior franquia de bagagem, acesso às Salas VIP e prioridade no check-in. Para o novo Cartão Vermelho Plus eram precisos 100 mil pontos ou 100 trechos voados pela Tam/Lan para todos os benefícios do Cartão Vermelho, mas 100% a mais de pontos acumulados e upgrade cortesia. Já para o Cartão Black eram precisos 150 mil pontos ou 125 trechos voados pela Tam/Lan para todos os benefícios do Cartão Vermelho Plus.

Latam Fidelidade
Em 2016 o Tam Fidelidade passou a se chamar Latam Fidelidade. As categorias mudaram de nome: Branco para Latam, Azul para Gold, Vermelho para Platinum, Vermelho Plus para Black e Black para Black Signature. Desde então em 2016, 2017 e 2018 o Latam Fidelidade passou por várias e várias mudanças até chegar no formato em que está hoje. As principais mudanças foram o fim da tabela fixa de resgate para a Latam, onde agora a quantidade de pontos varia livremente. O passageiro pode encontrar um mesmo trecho doméstico por 4 mil pontos ou por 16 mil pontos. Um voo entre o Brasil e os EUA por exemplo, que antes era fixado de 20 mil a 30 mil pontos, pode agora ser 30 mil ou incríveis 130 mil ou até mais.
Do outro lado, os pontos ganhos são totalmente atrelados ao valor da passagem, ou seja, agora o passageiro ganha o equivalente a quantidade de dinheiro que ele gastou para comprar a passagem.
Por fim os pontos necessários para subir de categoria agora não levam em conta os pontos que o passageiro acumula e sim pontos específicos para isso, os chamados "Pontos Qualificáveis".



Mudou para melhor ou pior?
Se por um lados as regras parecem ter ficado cada vez mais rigorosas, por outro o preço médio da passagem aérea no Brasil vêm caindo. Abaixo fizemos algumas comparações com base no preço médio de uma passagem doméstica em 2002 (corrigidas pelo IPCA acumulado) e em 2017, de acordo com o Relatório de Tarifas Aéreas Domésticas da ANAC.

Acumulo de pontos:
No começo do programa, com apenas 10 viagens já era possível resgatar uma viagem no Brasil. Considerando a tarifa média em 2002 o passageiro iria gastar o equivalente a R$ 6.552,71. Com a regra de hoje, o passageiro que gastar R$ 6.552,71 receberá cerca de 16 mil pontos (na categoria Latam). Com essa quantidade de pontos é possível ou não conseguir uma passagem no Brasil, uma vez que a quantidade necessária de pontos é flutuante. Com esse gasto o passageiro faria cerca de 18 viagens considerando a tarifa média de 2017.

Subir de categoria:
No começo do programa, para subir para a categoria Azul eram necessários 12 mil pontos ou 12 viagens. Considerando a tarifa média em 2002, o passageiro precisaria gastar o equivalente a R$ 7.863,25 em um ano para subir de categoria. Hoje para subir para a categoria Gold são necessários 10 mil pontos qualificáveis, onde o passageiro teria que desembolsar R$ 4.000,00 em um ano. Com R$ 4.000,00 o passageiro faria cerca de 11 viagens e com R$ 7.863,25 cerca de 22 viagens considerando a tarifa média de 2017.

quinta-feira, 20 de setembro de 2018

Assentos flat-bed chegam aos narrow-body

Recentemente a Copa anunciou que irá equipar suas aeronaves Boeing 737 MAX com assentos de classe executiva que reclinam 180º, os chamados "flat-bed" (assentos-cama). Até pouco tempo atrás esses assentos só eram encontrados em grandes aeronaves de dois corredores (wide-body). Porém nos últimos anos temos visto algumas companhias equiparem seus Boeing 737 e A321 com esse tipo de assento.


À medida que as aeronaves da Família A320 e Boeing 737 comportam mais passageiros e conseguem voar mais longe, elas substituem aeronaves de fuselagem larga que anteriormente operavam rotas longas. Isso é tão novidade assim... Nos anos 90 e 2000 o Boeing 757 reinava absoluto em rotas transcontinentais e transatlânticas, oferecendo assentos de classe executiva similares aos encontrados em aeronaves de fuselagem larga. Hoje os Boeing 757 estão sendo substituídos por aeronaves como o A321, Boeing 737 MAX 9 e 10.
Como as aeronaves de fuselagem estreita são muito mais econômicas do que as grandes aeronaves de fuselagem larga, elas podem fazer voos antes inviáveis serem criados ou reduzir significativamente o custo para a companhia aérea.

Quem tem assentos flat-bed em narrow-bodies?

  • American Airlines: Tem aeronaves A321 configurados com três classes. Primeira Classe em  configuração de 1-1 com assentos totalmente reclináveis. Classe Executiva em configuração 2-2 com assentos totalmente reclináveis. E Classe Econômica em configuração 3-3.
  • JetBlue: Tem aeronaves A321 com a classe "Mint" em configuração 1-1 e 2-2 com assentos totalmente reclináveis.
  • United: A companhia anunciou que está estudando instalar assentos flat-bed em seus Boeing 737.
  • Copa: Tem aeronaves B737 MAX 9 com Classe Executiva em configuração 2-2 com assentos totalmente reclináveis.
quinta-feira, 5 de julho de 2018

Boeing quer comprar a parte de aviação comercial da Embraer

A Embraer anunciou hoje a assinatura de um memorando de entendimentos com Boeing para a criação de uma nova empresa. Essa nova empresa terá sede no Brasil e irá absorver todo o segmento de aviação comercial da Embraer, mas será controlada pela Boeing, que terá 80% das ações. A Embraer ficará com 20% dessa nova empresa e 100% dos segmentos de jatos executivos e aviação militar. Além disso, a Embraer e Boeing também desejam criar uma empresa para promover as aeronaves militares fabricadas pela Embraer.
Não há duvidas que a Embraer é um caso de sucesso. Desde a privatização, em 1994, a empresa passou de uma desconhecida fabricante de turbo-hélice para a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, líder na categoria até 130 assentos. O mundo mudou; se antes haviam várias fabricantes americanas e europeias, hoje existe apenas a Boeing e a Airbus no segmento de aviões comerciais de grande porte. Quando a Airbus comprou os jatos C-Series da Bombardier, tornou-se fundamental para a Boeing ter jatos do mesmo porte. Além disso o segmento de jatos regionais está em alta, podendo movimentar mais de US$300 bilhões nos próximos 20 anos. O potencial do mercado e a chance de eliminar a concorrência fizeram com que a Airbus comprasse o C-Series e a Boeing seguiu na mesma direção com a Embraer. Mas será que isso é bom ou ruim?

O lado negativo
Se o acordo se concretizar, a Embraer sairá do mercado de aviação comercial. Na prática a Boeing será a dona das atuais e futuras aeronaves comerciais produzidas pela filial brasileira. Diferentemente da Bombardier, que enfrentou problemas com o C-Series, a Embraer foi bem sucedida com a Família E-Jet e EJet-E2 tornando-se a líder em seu segmento. Quase 60% do faturamento da empresa vem do segmento de aviação comercial. A Bombardier vendeu o C-Series para a Airbus em uma situação muito diferente. O programa C-Series estava atrasado e acumulando prejuízos. A Embraer não precisa da Boeing para sobreviver (pelo menos por enquanto) e nem vender o segmento mais lucrativo - a aviação comercial. O segmento de aviação particular e militar hoje são menos de 15% do lucro da empresa e o que vem sustentando o resultado positivo é justamente o segmento de aviação comercial.

O lado positivo
A união com a Boeing trará uma série de benefícios para a Embraer. Começando pela experiência, expertise e alcance global da empresa americana, o que deverá alavancar a venda não só dos jatos comerciais, como das aeronaves particulares e militares que ainda ficarão 100% sob o controle da Embraer. Especialmente para a aeronave militar KC-390, onde a Embraer e a Boeing acreditam que a parceria traz um enorme potencial para alavancar as vendas.
Outro ponto importante é que a Embraer terá mais folego para competir com as concorrentes. Além da Bombardier e Airbus com o C-Series, outros países também estão de olho no mercado de jatos regionais como a Comac, da China, a United Aircraft, da Rússia, e a Mitsubishi, do Japão. Além disso, sem um acordo com a Embraer, a Boeing poderia firmar um acordo com uma das concorrentes ou ela mesmo lançar aviões regionais, colocando a Embraer numa posição desafiadora.
Apesar do sucesso da Família E-Jet, as receitas da Embraer não crescem há cinco anos, a carteira de pedidos encolheu 16% desde o pico em 2015 e o fluxo de caixa gerado na operação tem sido insuficiente para custear o plano de investimentos, o que aumentou o endividamento da empresa.

O mercado de ações
Assim que a Boeing começou a demonstrar interesse na Embraer, as ações da brasileira começaram a subir. Porém quando a operação foi finalmente anunciada, as ações da Embraer despencaram. Um dos motivos é que o valor oferecido pela Boeing ficou menor do que o esperado por muitos investidores e um ajuste no preço da ação foi necessário. Outro ponto é o risco político para a operação, a Embraer e a Boeing terão um longo caminho até que a transação seja finalizada e precisam de aprovação do governo brasileiro, que passará por eleições em outubro desse ano.

Adaptando às exigências do governo brasileiro
Inicialmente a Boeing tinha a intenção de comprar toda a Embraer. Porém o governo brasileiro vetou essa possibilidade, pois a Embraer está envolvida em projetos de interesse nacional no segmento de aviação militar. O memorando assinado hoje pela Embraer e Boeing preservam os segmentos de aviação militar e particular sob o controle da Embraer.

Atualização: 12/07/2018

Enquanto isso, a Airbus alterou o nome das aeronaves C-Series CS-100 e CS-300 para Airbus A220-100 e A220-300, respectivamente. A JetBlue foi a primeira companhia a encomendar a aeronave após a troca de nome, marcando uma grande derrota para a Embraer. A JetBlue é a maior cliente do E-190 e foi a primeira a operar o modelo. A companhia também estava analisando o E195-E2, mas acabou optando pelo A220-300.


sexta-feira, 29 de junho de 2018

Gol recebe o primeiro Boeing 737 MAX

A Gol irá receber nesse sábado o seu primeiro Boeing 737 MAX 8, matriculado PR-XMA. Segundo a Gol, o novo Boeing 737 MAX é 15% mais econômico e emite cerca de 40% menos ruído que os Boeing 737NG. O novo B737MAX permitiu à Gol acrescentar mais 9 assentos sem prejudicar a distância padrão que a companhia oferece. Mesmo assim, segundo a Gol, o Boeing 737 MAX 8 será capaz de gastar cerca de 8% menos combustível do que os Airbus A320neo usado pela Azul, Avianca e Latam.
As aeronaves Boeing 737MAX possuem mudanças estruturais, melhorias aerodinâmicas e novos Winglets. Porém a principal mudança são os novos motores CFMI CFM Leap-1B, que são os principais responsáveis pela economia de combustível em relação a geração anterior. A maior eficiência faz com que os Boeing 737MAX tenham maiores pesos de decolagem e maior alcance. Isso abriu caminho para a Gol retomar os voos para os EUA. A companhia pretende lançar voos a partir de Brasília e Fortaleza para Miami e Orlando.

Boeing 737 MAX 8 x Airbus A320neo:

Boeing 737 MAX 8

Comprimento:
 39,5 m
Envergadura: 35,9 m
Altura: 12,3 m
Peso máximo decolagem: 82 ton
Motores: CFMI CFM Leap-1B
Velocidade máxima: 
mach 0.82
Alcance: 6.510 km
Passageiros: 186 (Gol)
A320 Overall length
Airbus A320neo

Comprimento: 37,57 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 11,76 m

Peso máximo decolagem: 78 ton
Motores: CFM LEAP-1A ou P&W PW1100G
Velocidade máxima: mach 0.84
Alcance: 6.850 km
Passageiros: 165 (Avianca) / 174 (Azul e Latam)


O Boeing 737 no Brasil:










  • 1969: No dia 21 de abril, a Vasp recebeu o primeiro  Boeing 737 do Brasil, o PP-SMA. Essa aeronave voou no Brasil por nada menos que 35 anos! até que foi suspensa pelo DAC, em 2004, por falta de manutenção.
     
  • 1974: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-200.
     
  • 1976: A Vasp atingiu uma frota de 23 aeronaves Boeing 737, a maior da América Latina até então.
     
  • 1985: O Boeing 737 passa o Boeing 727 e se torna o jato mais popular no Brasil.
     
  • 1986: Vasp e Transbrasil recebem o primeiro Boeing 737-300. Na época a discussão era a substituição do Electra II na Ponte Aérea RJ-SP. Vasp, Transbrasil faziam pressão para que o novo B737-300 pudesse operar no aeroporto Santos Dumont e quebrar o monopólio da Varig.
     
  • 1987: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-300. A aeronave passou a ser a principal para voos domésticos.
     
  • 1988: A Transbrasil foi a primeira a operar o Boeing 737-400 no Brasil.
     
  • 1992: A Rio Sul recebe o primeiro Boeing 737-500 para competir com os Fokker F-100 da Tam.
     
  • 1993: A Varig passa a Vasp e se torna a maior operadora do Boeing 737 no Brasil.
     
  • 1998: A Varig foi a primeira na América Latina a receber o Boeing 737-700. Eles vinham com telas coletivas a cada três fileiras, competindo com os A319 que em breve chegariam na Tam.
     
  • 2001: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-800 do Brasil e um dos primeiros no mundo com Winglets. Nesse ano o Grupo Varig atingiu a sua maior frota de Boeing 737, com 70 aeronaves em operação (40 B737-300, 4 B737-400, 20 B737-500, 4 B737-700 e 2 B737-800), fora 12 Boeing 737-200 que estavam fora de operação. Também foi nesse ano que a Gol começou a operar com aeronaves Boeing 737-700.
     
  • 2007: A frota de Boeing 737 da Gol superou 100 aeronaves. Também nesse ano a versão B737-800 passou a ser a principal aeronave na frota da empresa. Também foi o ano do 1º voo comercial do Boeing 737-800SFP, versão feita em conjunto entre a Boeing e a Gol, permitindo que a versão 800 opere no aeroporto Santos Dumont.
     
  • 2011: A Gol recebe o primeiro Boeing 737 com Sky Interior.
     
  • 2014: A Gol atingiu a maior frota de Boeing 737 no Brasil até então, 140 unidades. No mesmo ano, após quase 30 anos, o Boeing 737 deixa de ser aeronave mais popular no Brasil, sendo ultrapassado pela Família A320.
     
  • 2018: A Gol recebe o primeiro Boeing 737 MAX do Brasil.

Atualizado: 16/07/2018

No dia 16 a Gol anunciou a encomenda adicional de 15 unidades do Boeing 737 MAX 8 e a conversão de 30 unidades para a maior variante da família, o Boeing 737 MAX 10. Segundo a Gol, o B737 MAX 10 será capaz de oferecer mais de 30 assentos em relação a versão 8, gerando um custo por assento menor. A companhia pretende usá-lo em rotas de alta demanda e em aeroportos com restrições de slots. O B737 MAX 10 foi lançado em julho de 2017 e é o maior 737 de todos os tempos, capaz de transportar até 230 passageiros. Devido ao seu tamanho, o B737 MAX 10 precisará se saídas de emergência extras, asas modificadas e um conjunto de trem de pouso mais alto.

segunda-feira, 4 de junho de 2018

Latam pisa no acelerador

Desde a fusão da Tam com a Lan, em 2012, a promessa era que a união das então duas maiores companhias aéreas da América Latina fizesse com que a nova empresa tivesse força e escala para competir em pé de igualdade com as gigantes americanas e europeias. Porém o que se viu desde a criação da Latam foi o encolhimento da frota e a redução da malha, principalmente da unidade brasileira. A recessão econômica no Brasil atingiu em cheio a aviação comercial que amargou queda (RPK) de 4,6% no mercado nacional e 3,4% no mercado internacional de 2014 para 2016. Isso num setor que vinha crescendo mais de 10% a.a. nos últimos 10 anos.
Só na filial brasileira foram cancelados voos para Cancún, Punta Cana e Toronto, além do fim dos voos entre o Rio de Janeiro e a Europa e dos recém inaugurados voos internacionais a partir de Brasília. Porém além da filial brasileira, outras empresas do grupo também cancelaram voos, como por exemplo o fim dos voos para São Francisco.

Desequilíbrio desde o fim da Varig

Desde o fim da Varig, em 2006, a participação das companhias aéreas brasileiras caiu de 50% para 30%. Hoje os tempos são outros. Na época da Varig voos entre dois países tinham "cotas" divididas, em geral igualmente, entre companhias aéreas nacionais e estrangeiras. Por exemplo, nos voos entre os EUA e o Brasil a Varig e a Pan Am tinham a mesma quantidade de voo e praticamente a mesma oferta de assentos. Durante os anos 1970 e 1980 o mercado era basicamente divido 50% Varig e 50% Pan Am. Haviam outras opções como Braniff, Aerolineas Argentinas e até uns voos fretados da Transbrasil e Vasp, mas juntas não chegavam nem a 20% do mercado. 
A situação começou a mudar com a desregulamentação do setor nos 1990. Mais companhias aéreas estrangeiras começaram a voar e outras companhias brasileiras começaram a voar para o exterior regularmente. O preço das passagens caiu e mais pessoas passaram a viajar. O setor estava passando por uma profunda mudança, voar estava se tornando algo popular. Quem não conseguiu se adaptar faliu o foi comprado. A mudança do setor forçou as companhias aéreas se unirem para sobreviver. Primeiro vieram as alianças globais Star Alliance, SkyTeam e OneWorld. Depois os grupos aéreos como Grupo Lufthansa, Air France-KLM e IAG
Resultado: antes da Varig competia com a Lufthansa, companhia aérea alemã com cerca de 300 aeronaves e com voos para o Brasil na rota Frankfurt - São Paulo e Rio de Janeiro. Agora a Latam compete com o Grupo Lufthansa com cerca de 700 aeronaves e voos para o Brasil na rota Frankfurt - São Paulo e Rio de Janeiro e Zurique - São Paulo e Rio de Janeiro.
E a competição tende a aumentar ainda mais com os acordos de "céus abertos", que foi implementado recentemente entre o Brasil e os EUA. Agora as companhias aéreas americanas e brasileiras podem fazer voos ilimitados entre os dois países, desde que haja espaço nos aeroportos.

Latam pisa no acelerador

Finalmente em 2017 o mercado de aviação comercial voltou a crescer no Brasil. Foi registrado um aumento (RPK) de 3% no mercado nacional e 4% no mercado internacional de 2016 para 2017. É nesse cenário que a Latam resolveu "colocar o pé no acelerador" e começou a anunciar várias novas rotas para a filial brasileira. Por enquanto temos Boston, Las Vegas (sazonal), Tel Aviv, Lisboa, Roma, Munique, Tucumán, Bariloche (sazonal) e Santa Cruz de La Sierra.

Parcerias
Com a implementação dos céus abertos entre o Brasil e os EUA, a Latam poderá finalmente implementar uma Joint Venture com a American Airlines. Nesse acordo, as duas companhias dividem os custos e os lucros de todos os voos entre o Brasil e os EUA operados pela American e Latam
Na Europa, a Latam Brasil reforçou o compartilhamento de voos com a British Airways e a Iberia. Porém os voos em code-share com a Lufthansa (antiga principal parceira na Europa) agora parecem estar limitados à voos dentro da Europa.
Outro movimento vem da OneWorld, que acabou de cria a "Oneworld Connect": uma plataforma para ampliar a aliança. Agora companhias aéreas que não fazem parte da OneWorld podem, através da Oneworld Connect, oferecer benefícios que só existiam para companhias que fazem parte da mesma aliança como acumulo e utilização de pontos/milhas, benefícios dos status Emerald, Sapphire e Ruby, check-in único até o destino final, entre outros.

Destinos Internacionais Latam Brasil 

quarta-feira, 11 de abril de 2018

Notícias rápidas - abril/2018

Paris Azul
A Azul anunciou code-share com a Aigle Azur (também de David Neeleman) para operar voos entre Campinas e Paris (Orly). Os voos serão operados pela Aigle Azur, mas também serão comercializados pela Azul. Outra novidade é que a Azul deverá incorporar Boeings na sua frota, dois Boeing 737-400F deverão operar nas cores da Azul Cargo. Para o segmento de passageiros, a companhia revelou que pretende lançar voos para 35 novos destinos nacionais e internacionais nos próximos anos.

Avianca Brasil em ritmo de expansão
Não é novidade que a Avianca é a companhia que mais cresce no Brasil. Recentemente a companhia iniciou voos para Vitória e voltou a voar para Belo Horizonte. Com o sucesso das rotas internacionais, a companhia anunciou o segundo voo diário entre São Paulo e Miami.

Passageiros no porão?
Com voos cada vez mais longos, a Qantas levantou a ideia usar parte do porão de carga para instalar beliches para os passageiros, criando uma nova classe de serviço. Beliches já foram vistos na aviação comercial nos anos 40 e 50, em voos transcontinentais. A Airbus resolveu investir na ideia e anunciou que pretende oferecer essa possibilidade em suas aeronaves A330 e A350.

Boeing x Airbus
A Airbus saiu derrotada no segmento wide-body (fuselagem larga) quando a American Airlines anunciou o cancelamento da encomenda do A350 (originalmente da US Airways) e a encomenda de mais Boeing 787. Por outro lado a Airbus voltou a ter presença consolidada na frota da American no segmento narrow-body, uma vez que a companhia já opera mais de cem A321, sem contar os A319 e A320.

Novidades no ar
Novos modelos de aeronaves estrearam há pouco tempo como o Boeing 787-10 e o Airbus A350-1000. No fim de março a Airbus apresentou para Tap o novo Airbus A330-990neo, equipado com a nova cabine Airspace e motores Rolls-Royce Trent 700. Segundo a Airbus, a nova versão reduz o uso de combustível em 14% por assento em relação a geração anterior. Já no começo de abril, a Wideroe foi a primeira no mundo a receber a nova geração de jatos da Embraer, o E190-E2. Segundo a Embraer, a nova geração consome 17,3% menos combustível do que a geração anterior e tem intervalos mais longos de manutenção, aumentando a lucratividade da aeronave.
Enquanto isso a próxima aeronaves a ser lançada pela Boeing vai tomando forma. A proposta da fabricante é uma aeronave de médio porte para substituir o Boeing 757. As últimas análises da fabricante apontam para uma aeronave de corredor largo (com configuração 2+3+2 na classe econômica), capaz de transportar entre 200 e 260 passageiros.

Atualizado em 20/04/2018

TAP com A320neo
Tap recebeu em abril o seu primeiro A320neo. A aeronave é a primeira de uma encomenda para renovar a frota da companhia com aeronaves da Familia A320neo e A330neo.

Mais problemas para o 787
Recentemente foram descobertas novas falhas nos motores Rolls-Royce que equipam os Boeing 787. Como consequência, os B787 equipados com esses motores estão com várias restrições até que o problema seja solucionado. Entre as companhias afetadas estão a British Airways e a Latam. A Latam já iniciou um plano de contingência e alugou aeronaves A330 e B747 para cobrir alguns voos do B787. A restrição aplica-se apenas aos Boeing 787 com motores Rolls-Royce, os Boeing 787 com motores da General Electric podem operar normalmente.
segunda-feira, 12 de março de 2018

Participação no Mercado em 2017

Em 2017 o mercado doméstico finalmente voltou a crescer, após meses de queda. No ano, o mercado cresceu 3% em relação a 2016. O mercado internacional também apresentou crescimento, de 4% em relação a 2016. Nos voos internacionais todos os mercados apresentaram recuperação, sendo que o mercado entre Brasil e América do Norte cresceu 5%, entre o Brasil e a Europa 1% e entre o Brasil e a América Latina 24%.

Participação no mercado 2017
Empresa Bilhões de passageiros (RPK) Ocupação das aeronaves Participação no mercado Crescimento 2017x2016
Mercado nacional
Gol                          33,25 80% 36,18% 4%
Latam Brasil                          29,94 83% 32,58% -3%
Azul                          16,39 80% 17,83% 8%
Avianca                          11,88 85% 12,93% 16%
Passaredo                            0,35 62% 0,38% -38%
outras                            0,10 61% 0,11% -3%
Total                          91,91 81% 100% 3%
Mercado internacional
Latam Brasil                          27,72 86% 21,61% 10%
Tap                          11,49 87% 8,95% 18%
American Airlines                            9,99 74% 7,79% -2%
Air France/KLM                            9,65 91% 7,52% -5%
Emirates                            7,50 84% 5,85% 35%
Grupo Lufthansa                            6,18 92% 4,82% -2%
United                            5,46 77% 4,25% 3%
Copa                            5,65 83% 4,40% 23%
Grupo IAG                            5,06 87% 3,94% -19%
Azul                            4,37 89% 3,41% 52%
Gol                            3,98 76% 3,10% 11%
Latam Airlines                            2,89 85% 2,25% -29%
Avianca Brasil                            0,95 77% 0,74% 2745%
outras                          27,39 85% 21,35% -7%
Total                        128,26 84% 100% 4%

Latam Brasil: No mercado doméstico a empresa adotou um novo modelo, mais próximo de companhias aéreas "low cost, low fare", cobrando separadamente por serviços adicionais como refeição, mais espaço e bagagem. Segundo a empresa, com esse novo modelo a Latam será capaz de oferecer tarifas mais baixas e aumentar a sua demanda de passageiros em até 50% até 2020. Porém não foi isso que aconteceu em 2017. Nesse ano, a Latam foi a única entre as grandes companhias aéreas a reduzir a oferta de assentos e viu sua participação no mercado ficar mais longe da líder Gol.
Já no mercado internacional a empresa voltou a crescer, apresentando crescimento de 10%. A empresa aumentou em 10% a oferta para Europa, 29% para a América Latina e 379% para África, porém reduziu em 9% para a América do Norte. Para 2018 a Latam Brasil pretende continuar aumentando a oferta no mercado internacional com novas rotas para Boston, Roma e Lisboa, e o recebimento de novas aeronaves A350.

Gol: Em 2017 a Gol ampliou sua liderança no mercado doméstico, conquistado no ano passado. A companhia também apresentou uma melhora de 2 pontos percentuais na taxa média de ocupação das aeronaves. Nesse ano a empresa apostou em melhorias para os passageiros como refeição gratuita e paga, novas poltronas de couro, mais espaço entre as fileiras, entretenimento via Wi-Fi, internet à bordo e TV ao vivo via internet.
No mercado internacional a companhia voltou a crescer, com o aumento dos voos para a América Latina. Para 2018 a companhia espera receber os primeiros Boeing 737 MAX 8 e voltar a operar para os EUA. A empresa também não descarta voos entre a região nordeste e a Europa.

Azul: A companhia voltou a aumentar a oferta de assentos no mercado doméstico. Porém dessa vez o aumento veio pela incorporação de aeronaves maiores ao invés do aumento da frota. A Azul começou a substituir parte dos E-Jets e ATR pelos A320neo.
No mercado internacional, a Azul também aumentou a oferta com novos voos para Fort Lauderdale, Orlando, Lisboa e novos destinos como Buenos Aires.

Avianca Brasil: A empresa foi novamente a que mais aumentou a oferta de assentos no mercado doméstico, alcançando 13% e chegando cada vez mais perto da Azul. Para isso a companhia recebeu seis A320neo. Mas o grande destaque foi no mercado internacional, onde a companhia finalmente desengavetou os planos de voar com o A330. Em 2017 a Avianca recebeu quarto dessas aeronaves e iniciou voos para Santiago, Miami e Nova York. Para 2018 a companhia deve continuar o ritmo de crescimento no mercado doméstico e iniciar voos para Europa.

Companhias estrangeiras: Depois da crise econômica, em 2017 as companhias aéreas voltaram a aumentar sua oferta de voos para o Brasil. O grande destaque foi para a Tap, que apresentou crescimento de 18% e ficou como a segunda maior companhia aérea no mercado internacional brasileiro e também voltou a ser a líder nos voos entre o Brasil e a Europa. A American Airlines apresentou 2% de queda, mas foi uma queda menor do que a Latam e com isso passou a ser a líder isolada no mercado entre o Brasil e a América do Norte. Azul, United e Delta aumentaram a oferta e ganharam participação. Já as principais companhias europeias diminuíram a oferta Air France-KLM, British/Iberia e Grupo Lufthansa.



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