terça-feira, 12 de fevereiro de 2019

Participação no Mercado em 2018

Em 2018 o mercado doméstico manteve o crescimento observado no ano passado, crescendo 4% em relação a 2017. Já o mercado internacional mostrou uma aceleração maior em 2018, crescendo 10% em relação ao ano passado. Nos voos internacionais o volume de passageiros (RPK) transportados entre Brasil e América do Norte cresceu 10%, entre o Brasil e a Europa 13%, porém entre o Brasil e a América Latina diminuiu 5%.

Participação no mercado 2018
Empresa
Bilhões de passageiros (RPK)
Ocupação das aeronaves
Participação no mercado
Crescimento 2018x2017
Mercado nacional
Gol
                         34,27
81%
35,72%
3%
Latam Brasil
                         30,59
81%
31,89%
2%
Azul
                         17,85
81%
18,61%
9%
Avianca
                         12,82
84%
13,36%
8%
Passaredo
                           0,28
62%
0,29%
-20%
outras
                           0,12
71%
0,13%
20%
Total
                         95,93
81%
100%
4%
Mercado internacional
Latam Brasil
                         29,56
84%
20,94%
7%
Tap
                         12,39
83%
8,78%
8%
Air France/KLM
                         11,10
91%
7,86%
15%
American Airlines
                         10,17
76%
7,21%
2%
Emirates
                           7,64
74%
5,41%
2%
Grupo Lufthansa
                           6,78
88%
4,81%
10%
Azul
                           6,30
87%
4,46%
44%
United
                           5,84
83%
4,14%
7%
Grupo IAG
                           5,77
84%
4,09%
14%
Copa
                           5,69
82%
4,03%
1%
Alitalia
                           4,64
84%
3,28%
47%
Gol
                           4,16
74%
2,95%
4%
Latam Airlines
                           3,99
84%
2,83%
38%
Avianca Brasil
                           3,14
77%
2,22%
231%
outras
                         23,97
80%
16,98%
-12%
Total
                    141,14
82%
100%
10%


Latam Brasil: Ao contrário do ano passado, a Latam apresou aumento no volume de passageiros transportados no mercado doméstico, porém foi um crescimento menor que a média do mercado e com isso a companhia perdeu participação, ficando mais distante da líder Gol. Em 2018 a Latam implementou o serviço de internet Wi-Fi à bordo e promete, a partir de 2019, melhorar o Latam+ em voos domésticos e para América do Sul, que são as primeiras fileiras nas aeronaves com maior espaço e serviços diferenciados.
No mercado internacional, a Latam também viu o volume de passageiros crescer menos que a média do mercado, perdendo participação. Ainda assim a companhia é de longe a líder nesse segmento. Em 2018 a Latam transportou 10% mais passageiros entre o Brasil e os EUA (chegando mais próximo da líder American Airlines), 11% entre o Brasil e a Europa (ultrapassando por 0,1 ponto percentual a Tap), 51% entre o Brasil e a África, mas transportou 5% menos passageiros entre o Brasil e a América Latina. Durante o ano de 2018 a Latam expandiu sua malha internacional para Boston, Roma, Lisboa e Tel Aviv. Para 2019 a companhia pretende inaugurar voos para Munique e uma nova cabine Premium Business.

Gol: Em 2018 a Gol diminuiu o ritmo de crescimento, crescendo menos que a média do mercado doméstico e perdendo participação. Entretanto a companhia conseguiu continuar aumentando a ocupação média das aeronaves, que fechou com 1 ponto percentual a mais do que em 2017. Em 2018 a companhia finalmente recebeu as primeiras unidades do Boeing 737 MAX 8 e confirmou a encomenda de unidades da versão maior Boeing 737 MAX 10. A simples substituição da geração Boeing 737NG pelo Boeing 737 MAX irá gerar um aumento na oferta de assentos.
No mercado internacional a Gol voltou a voar para os EUA, mas isso não foi o suficiente para ganhar mercado. A companhia registrou crescimento menor que a média do mercado.

Azul: Em 2018 a Azul desbancou a Avianca e apresentou o maior crescimento no mercado doméstico no volume de passageiros transportados. Porém a companhia não aumentou a sua frota, apenas continuou com a sua estratégia de substituir os E-Jets e ATR pelos A320neo, mais modernos e com capacidade maior de passageiros. Em 2019 a companhia deverá também receber a nova geração EJets E-2 e também confirmou a encomenda de alguns A321neo. A estratégia parece estar dando tão certo que a Azul até acelerou o recebimentos dos A320neo, ampliando ainda mais a oferta de assentos.
Já no mercado internacional, a Azul apresentou crescimento menor do que no ano passado, porém ainda expressivo. Em 2018 a companhia transportou 44% passageiros (RPK) a mais do que no período anterior. Para 2019 a companhia já anunciou o seu novo destino: Porto, em Portugal. Em 2019, Azul também deverá ser uma das primeiras no mundo a receber os novos A330neo.

Avianca Brasil: Depois de anos consecutivos crescendo dois dígitos, a Avianca foi forçada a pisar no freio. Em dezembro de 2018 a companhia enfrentou uma grave crise financeira, o que culminou num pedido de recuperação judicial, corte de rotas e diminuição da frota. Mesmo assim a Avianca foi a companhia que mais aumentou a oferta de assentos em 2018 (ASK), 8,9% em relação a 2017. Porém o aumento da demanda foi menor que o da oferta e a Azul apresentou crescimento no volume de passageiros maior do que o da Avianca em 2018. Apesar dos problemas financeiros, a Avianca fechou 2018 com a melhor ocupação média das aeronaves e crescendo o dobro da média do mercado doméstico.
Já no mercado internacional, a Avianca recebeu em 2018 o quinto A330 e chegou a ter dois voos diários entre São Paulo e Miami. Porém, devido à crise financeira, a companhia já anunciou a suspensão de todos os voos para Miami, Nova York e Santiago em março de 2019.

Companhias estrangeiras: Depois da tímida retomada, em 2017, o mercado internacional brasileiro apresentou crescimento mais forte em 2018. No mercado entre o Brasil e os EUA, as novatas brasileiras Avianca e Azul foram as que mais ganharam mercado, enquanto a líder American Airlines foi a que mais perdeu. Já no mercado entre o Brasil e a Europa, a Latam voltou a liderar por muito pouco. A Alitalia foi a que mais ganhou participação.

 


quarta-feira, 14 de novembro de 2018

Notícias rápidas - novembro/2018

A321LR
A Airbus entregou o primeiro A321LR para a Arkia Israeli Airlines. A aeronave é capaz de voar até 7.400 km, o suficiente para realizar voos transatlânticos.

Gol internacional
GOL - Linhas Aéreas Inteligentes
Com a chegada do Boeing 737 MAX 8 a Gol está investindo cada vez mais no mercado internacional. A companhia já anunciou novos destinos, a ampliação da parceria com a AeroMexico e uma leve mudança no logo para que as pessoas não confundam com "Gool".

Tap
Depois de novidades na frota e na malha, chegou a vez do programa de fidelidade. A Tap anunciou um novo programa de fidelidade chamado Tap Miles&Go que substitui o Victoria.

A350-900LR
A Singapore recebeu o primeiro A350-900LR atualmente a aeronave comercial com o maior alcance no mundo, 18.000 km. A aeronave reinaugurou a rota Singapura - Nova York.

WiFi na Latam
A Latam começou a implementar internet à bordo de suas aeronaves. Essa era uma promessa antiga da empresa, mas chegou bem depois da Avianca e Gol. Agora apenas a Azul não oferece esse serviço entre as  companhias aéreas brasileiras.

Atualizado em 27/11/2018

Latam amplia code-share
Latam anunciou code-share com a Air Italy para seus voos para Itália e com a Vueling para seu voo com destino a Barcelona.

A330neo
No dia 26 de novembro a Tap finalmente recebeu o primeiro A330neo. A empresa será a primeira no mundo a operar a aeronave que foi escolhida como a nova aeronave para voos de longa distância na companhia.

Atualizado em 7/12/2018

Azul anuncia novos voos internacionais
A Azul anunciou novas rotas internacional a partir de Campinas: Porto, em Portugal, com três voos semanais a partir de junho de 2019, Buenos Aires a partir de janeiro de 2019 e Bariloche a partir de junho de 2019.

quinta-feira, 18 de outubro de 2018

A trajetória do Latam Fidelidade

Em 2018 o Latam Fidelidade completa 25 anos. Ele tem origem no Tam Fidelidade, o primeiro programa de fidelidade do Brasil. Quando foi lançado, em 1993, a Tam era apenas uma companhia aérea regional, com cerca de 50 aeronaves Cessna 208, Embraer EMB-110, Fokker F-27, F-50 e F-100. Foi somente em 1999 que a companhia incorporou aeronaves maiores da Família A320 e A330 e iniciou voos internacionais. As primeiras parceiras foram o Grupo Taca, Air France e American Airlines. Enquanto isso a Varig, em 1994, havia criado o Smiles que já nasceu usufruindo da extensa malha da maior companhia aérea da América Latina. Em 1997 a Varig passou a fazer parte da Star Alliance e o Smiles ganhou várias parceiras internacionais. Porém o Tam Fidelidade era muito mais generoso do que o Smiles.

No começo o passageiro do Tam Fidelidade ganhava pelo menos mil pontos a cada voo, independente da distância percorrida. Ao acumular 10 mil pontos (no máximo 10 voos) já era possível trocar por uma passagem para qualquer destino no Brasil. Já no Smiles o passageiro acumulava a quantidade de milhas que efetivamente voava e só podia trocar por uma passagem para qualquer destino no Brasil com 20 mil milhas. Nessa época com apenas uma viajem de ida e volta para os EUA na classe econômica o passageiro já ganhava 10 mil pontos no Tam Fidelidade. Os pontos tinham 2 anos de validade.

Quantos pontos o passageiro ganhava no Tam Fidelidade:
Voando TAMClasses de Serviço
EconômicaExecutivaPrimeira Classe
Trechos entreIdaIda-e-VoltaIdaIda-e-VoltaIdaIda-e-Volta
América do SulAmérica do Sul1.0002.0001.2502.5001.5003.000
América do SulAmérica do Norte5.00010.0006.25012.5007.50015.000
América do SulEuropa6.00012.0007.50015.0009.00018.000

Quantos pontos o passageiro precisava acumular para ganhar uma viagem no Tam Fidelidade:
Voando TAMEstaçãoEconômicaExecutivaPrimeira Classe
Trechos entreIdaIda e VoltaIdaIda e VoltaIdaIda e Volta
América do SulAmérica do SulAmbas10.00020.00015.00030.00020.00040.000
América do SulAmérica do NorteBaixa20.00040.00040.00080.00050.000100.000
Alta30.00060.00050.000100.00060.000120.000
América do SulEuropaBaixa30.00060.00050.000100.00060.000120.000
Alta40.00080.00060.000120.00080.000160.000

Quantas milhas o passageiro precisava acumular para ganhar uma viagem no Smiles:
Bilhetes Smiles
Classe Econômica
Classe Executiva
Primeira Classe
Qualquer distância dentro da América do Sul
20.000
30.000
40.000
Entre a América do Sul e a América do Norte
50.000
75.000
100.000
Entre a América do Sul e a Europa
70.000
100.000
130.000
Entre a América do Sul e a Ásia
90.000
120.000
150.000
Dentro da Europa
25.000
30.000
35.000
Entre Tokyo e Los Angeles
60.000
80.000
110.000

Já as categorias eram apenas 3: Cartão Branco, Cartão Azul e Cartão Vermelho. O Branco era o cartão de entrada. Para conseguir o Azul eram precisos apenas 12 mil pontos (no máximo 12 viagens) em um ano e os benefícios eram maior franquia de bagagem e 25% a mais de pontos acumulados. E por incrível que pareça, bem no começo, passageiros Tam Mercosur da categoria Azul também podiam usar as Salas VIP da Tam. Já para conseguir o Vermelho eram precisos 48 mil pontos em um ano e tinha os benefícios de maior franquia de bagagem, 50% a mais de pontos acumulados, prioridade de upgrade e acesso às Salas VIP da Tam.

Expansão: Multiplus Fidelidade
Em 2009 a Tam criou o Multiplus Fidelidade, o que expandiu o programa para outros meios além do transporte aéreo. Agora o passageiro podia acumular pontos por cartões de crédito, comprar online, postos de gasolina, hotéis e muitos outros. Os primeiros parceiros do Multiplus Fidelidade foram a Accor Hotéis, Walmart, Época, Ponto Frio, HSM e LinkTrade.
O Tam Fidelidade passou a fazer parte do Multiplus, mas suas regras continuavam as mesmas. Nessa altura, a Tam já tinha uma malha internacional considerável e mais companhias parceiras como Lufthansa, Lan, Pluna e Tap.
Em 2010 a Tam entrou na Star Alliance e o Tam Fidelidade passou a ter todas as companhias aéreas da aliança como parceiras.

Primeiras mudanças
No segundo semestre de 2011 a Tam fez a primeira mudança nas regras do Tam Fidelidade. Agora o mínimo de pontos necessários para uma passagem na América do Sul era 15 mil e não mais 10 mil. Também foi criada uma nova categoria, o Cartão Black. Para atingir a nova categoria eram precisos 150 mil pontos em um ano, porém os benefícios eram basicamente os mesmos do Cartão Vermelho.
Porém a mudança mais profunda foi no modo de acumular pontos. Agora a quantidade de pontos variava de acordo com a categoria do cartão e da tarifa, quanto mais baixa a categoria do cartão e da tarifa, menos pontos. O mínimo de pontos acumulados caiu de 1 mil para 500.

Lan + Tam = mais mudanças
Com a união da Tam e Lan, o Tam Fidelidade passou a receber mudanças com mais frequência. Uma grande mudança aconteceu em 2013. Foi lançada uma nova tabela para pontuação e para resgates. Agora o mínimo de pontos necessários para uma passagem no Brasil era 10 mil e para a América do Sul 20 mil.
Também foi criada uma nova categoria e foram implementadas mudanças nas outras. Para o Cartão Branco nada mudou. Para o Cartão Azul agora eram precisos 15 mil pontos ou 15 trechos voados pela Tam/Lan e os benefícios eram os mesmos. Para o Cartão Vermelho agora eram precisos 50 mil pontos ou 50 trechos voados pela Tam/Lan para obter 75% a mais de pontos acumulados, tabela preferencial de resgate, maior franquia de bagagem, acesso às Salas VIP e prioridade no check-in. Para o novo Cartão Vermelho Plus eram precisos 100 mil pontos ou 100 trechos voados pela Tam/Lan para todos os benefícios do Cartão Vermelho, mas 100% a mais de pontos acumulados e upgrade cortesia. Já para o Cartão Black eram precisos 150 mil pontos ou 125 trechos voados pela Tam/Lan para todos os benefícios do Cartão Vermelho Plus.

Latam Fidelidade
Em 2016 o Tam Fidelidade passou a se chamar Latam Fidelidade. As categorias mudaram de nome: Branco para Latam, Azul para Gold, Vermelho para Platinum, Vermelho Plus para Black e Black para Black Signature. Desde então em 2016, 2017 e 2018 o Latam Fidelidade passou por várias e várias mudanças até chegar no formato em que está hoje. As principais mudanças foram o fim da tabela fixa de resgate para a Latam, onde agora a quantidade de pontos varia livremente. O passageiro pode encontrar um mesmo trecho doméstico por 4 mil pontos ou por 16 mil pontos. Um voo entre o Brasil e os EUA por exemplo, que antes era fixado de 20 mil a 30 mil pontos, pode agora ser 30 mil ou incríveis 130 mil ou até mais.
Do outro lado, os pontos ganhos são totalmente atrelados ao valor da passagem, ou seja, agora o passageiro ganha o equivalente a quantidade de dinheiro que ele gastou para comprar a passagem.
Por fim os pontos necessários para subir de categoria agora não levam em conta os pontos que o passageiro acumula e sim pontos específicos para isso, os chamados "Pontos Qualificáveis".



Mudou para melhor ou pior?
Se por um lados as regras parecem ter ficado cada vez mais rigorosas, por outro o preço médio da passagem aérea no Brasil vêm caindo. Abaixo fizemos algumas comparações com base no preço médio de uma passagem doméstica em 2002 (corrigidas pelo IPCA acumulado) e em 2017, de acordo com o Relatório de Tarifas Aéreas Domésticas da ANAC.

Acumulo de pontos:
No começo do programa, com apenas 10 viagens já era possível resgatar uma viagem no Brasil. Considerando a tarifa média em 2002 o passageiro iria gastar o equivalente a R$ 6.552,71. Com a regra de hoje, o passageiro que gastar R$ 6.552,71 receberá cerca de 16 mil pontos (na categoria Latam). Com essa quantidade de pontos é possível ou não conseguir uma passagem no Brasil, uma vez que a quantidade necessária de pontos é flutuante. Com esse gasto o passageiro faria cerca de 18 viagens considerando a tarifa média de 2017.

Subir de categoria:
No começo do programa, para subir para a categoria Azul eram necessários 12 mil pontos ou 12 viagens. Considerando a tarifa média em 2002, o passageiro precisaria gastar o equivalente a R$ 7.863,25 em um ano para subir de categoria. Hoje para subir para a categoria Gold são necessários 10 mil pontos qualificáveis, onde o passageiro teria que desembolsar R$ 4.000,00 em um ano. Com R$ 4.000,00 o passageiro faria cerca de 11 viagens e com R$ 7.863,25 cerca de 22 viagens considerando a tarifa média de 2017.

quinta-feira, 20 de setembro de 2018

Assentos flat-bed chegam aos narrow-body

Recentemente a Copa anunciou que irá equipar suas aeronaves Boeing 737 MAX com assentos de classe executiva que reclinam 180º, os chamados "flat-bed" (assentos-cama). Até pouco tempo atrás esses assentos só eram encontrados em grandes aeronaves de dois corredores (wide-body). Porém nos últimos anos temos visto algumas companhias equiparem seus Boeing 737 e A321 com esse tipo de assento.


À medida que as aeronaves da Família A320 e Boeing 737 comportam mais passageiros e conseguem voar mais longe, elas substituem aeronaves de fuselagem larga que anteriormente operavam rotas longas. Isso é tão novidade assim... Nos anos 90 e 2000 o Boeing 757 reinava absoluto em rotas transcontinentais e transatlânticas, oferecendo assentos de classe executiva similares aos encontrados em aeronaves de fuselagem larga. Hoje os Boeing 757 estão sendo substituídos por aeronaves como o A321, Boeing 737 MAX 9 e 10.
Como as aeronaves de fuselagem estreita são muito mais econômicas do que as grandes aeronaves de fuselagem larga, elas podem fazer voos antes inviáveis serem criados ou reduzir significativamente o custo para a companhia aérea.

Quem tem assentos flat-bed em narrow-bodies?

  • American Airlines: Tem aeronaves A321 configurados com três classes. Primeira Classe em  configuração de 1-1 com assentos totalmente reclináveis. Classe Executiva em configuração 2-2 com assentos totalmente reclináveis. E Classe Econômica em configuração 3-3.
  • JetBlue: Tem aeronaves A321 com a classe "Mint" em configuração 1-1 e 2-2 com assentos totalmente reclináveis.
  • United: A companhia anunciou que está estudando instalar assentos flat-bed em seus Boeing 737.
  • Copa: Tem aeronaves B737 MAX 9 com Classe Executiva em configuração 2-2 com assentos totalmente reclináveis.
quinta-feira, 5 de julho de 2018

Boeing quer comprar a parte de aviação comercial da Embraer

A Embraer anunciou hoje a assinatura de um memorando de entendimentos com Boeing para a criação de uma nova empresa. Essa nova empresa terá sede no Brasil e irá absorver todo o segmento de aviação comercial da Embraer, mas será controlada pela Boeing, que terá 80% das ações. A Embraer ficará com 20% dessa nova empresa e 100% dos segmentos de jatos executivos e aviação militar. Além disso, a Embraer e Boeing também desejam criar uma empresa para promover as aeronaves militares fabricadas pela Embraer.
Não há duvidas que a Embraer é um caso de sucesso. Desde a privatização, em 1994, a empresa passou de uma desconhecida fabricante de turbo-hélice para a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, líder na categoria até 130 assentos. O mundo mudou; se antes haviam várias fabricantes americanas e europeias, hoje existe apenas a Boeing e a Airbus no segmento de aviões comerciais de grande porte. Quando a Airbus comprou os jatos C-Series da Bombardier, tornou-se fundamental para a Boeing ter jatos do mesmo porte. Além disso o segmento de jatos regionais está em alta, podendo movimentar mais de US$300 bilhões nos próximos 20 anos. O potencial do mercado e a chance de eliminar a concorrência fizeram com que a Airbus comprasse o C-Series e a Boeing seguiu na mesma direção com a Embraer. Mas será que isso é bom ou ruim?

O lado negativo
Se o acordo se concretizar, a Embraer sairá do mercado de aviação comercial. Na prática a Boeing será a dona das atuais e futuras aeronaves comerciais produzidas pela filial brasileira. Diferentemente da Bombardier, que enfrentou problemas com o C-Series, a Embraer foi bem sucedida com a Família E-Jet e EJet-E2 tornando-se a líder em seu segmento. Quase 60% do faturamento da empresa vem do segmento de aviação comercial. A Bombardier vendeu o C-Series para a Airbus em uma situação muito diferente. O programa C-Series estava atrasado e acumulando prejuízos. A Embraer não precisa da Boeing para sobreviver (pelo menos por enquanto) e nem vender o segmento mais lucrativo - a aviação comercial. O segmento de aviação particular e militar hoje são menos de 15% do lucro da empresa e o que vem sustentando o resultado positivo é justamente o segmento de aviação comercial.

O lado positivo
A união com a Boeing trará uma série de benefícios para a Embraer. Começando pela experiência, expertise e alcance global da empresa americana, o que deverá alavancar a venda não só dos jatos comerciais, como das aeronaves particulares e militares que ainda ficarão 100% sob o controle da Embraer. Especialmente para a aeronave militar KC-390, onde a Embraer e a Boeing acreditam que a parceria traz um enorme potencial para alavancar as vendas.
Outro ponto importante é que a Embraer terá mais folego para competir com as concorrentes. Além da Bombardier e Airbus com o C-Series, outros países também estão de olho no mercado de jatos regionais como a Comac, da China, a United Aircraft, da Rússia, e a Mitsubishi, do Japão. Além disso, sem um acordo com a Embraer, a Boeing poderia firmar um acordo com uma das concorrentes ou ela mesmo lançar aviões regionais, colocando a Embraer numa posição desafiadora.
Apesar do sucesso da Família E-Jet, as receitas da Embraer não crescem há cinco anos, a carteira de pedidos encolheu 16% desde o pico em 2015 e o fluxo de caixa gerado na operação tem sido insuficiente para custear o plano de investimentos, o que aumentou o endividamento da empresa.

O mercado de ações
Assim que a Boeing começou a demonstrar interesse na Embraer, as ações da brasileira começaram a subir. Porém quando a operação foi finalmente anunciada, as ações da Embraer despencaram. Um dos motivos é que o valor oferecido pela Boeing ficou menor do que o esperado por muitos investidores e um ajuste no preço da ação foi necessário. Outro ponto é o risco político para a operação, a Embraer e a Boeing terão um longo caminho até que a transação seja finalizada e precisam de aprovação do governo brasileiro, que passará por eleições em outubro desse ano.

Adaptando às exigências do governo brasileiro
Inicialmente a Boeing tinha a intenção de comprar toda a Embraer. Porém o governo brasileiro vetou essa possibilidade, pois a Embraer está envolvida em projetos de interesse nacional no segmento de aviação militar. O memorando assinado hoje pela Embraer e Boeing preservam os segmentos de aviação militar e particular sob o controle da Embraer.

Atualização: 12/07/2018

Enquanto isso, a Airbus alterou o nome das aeronaves C-Series CS-100 e CS-300 para Airbus A220-100 e A220-300, respectivamente. A JetBlue foi a primeira companhia a encomendar a aeronave após a troca de nome, marcando uma grande derrota para a Embraer. A JetBlue é a maior cliente do E-190 e foi a primeira a operar o modelo. A companhia também estava analisando o E195-E2, mas acabou optando pelo A220-300.


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