quinta-feira, 29 de outubro de 2020

Nostalgia: Companhias Estrangeiras no Brasil

Recentemente aumentamos o acervo da seção "Nostalgia" e "Propagandas" no Aviacaocomercial.net. Com mais reportagens e propagandas, podemos desvendar e entender o passado e como chegamos até os dias de hoje. Um exemplo disso são as reportagens e propagandas das companhias estrangeiras que voavam para o Brasil, agora mais presentes na seção "Nostalgia".

Propagandas da Air France e da Panair - Anos 30

A Air France foi uma das primeiras companhias estrangeiras a voar para o Brasil. Na verdade a companhia já nasceu voando para o Brasil, pois foi criada a partir da fusão de companhias aéreas já existentes e nasceu com uma frota de mais de duzentas aeronaves. Nos anos 30 um voo entre São Paulo e Paris (ou "Pariz" como se escrevia na época), durava 63 horas! O voo fazia escala em várias cidades na costa brasileira e depois na costa africana, até finalmente chegar na Europa. Porém esses voos levavam apenas carga e foram interrompidos devido a Segunda Guerra Mundial. Em junho de 1946 os voos para o Brasil foram retomados. A rota era operada com o Douglas DC-4, substituído em 1948 pelo Super Constellation e em 1953 pelo Super G Constellation. Em 1959 o primeiro jato, Boeing 707 passou a operar na rota para o Brasil e diminuiu o tempo de viagem para 13 horas. Nos anos 70 a Air France trouxe o Boeing 747 e o Concorde. O Brasil passou a ser um dos poucos países servidos por uma linha regular com o Concorde a partir de janeiro de 1976. O voo até a Europa durava apenas 6 horas e meia, mesmo com uma escala em Dakar. Em 1993 o Airbus A340 começou a operar na rota para o Brasil, seguido do Boeing 777, em junho de 1998.

Além da Air France, outras companhias europeias pioneiras que voavam para o Brasil nos anos 50 incluíam Alitalia, Iberia, KLM, Lufthansa, Swissair e SAS

 

Até o anos 90 era possível ir para a América do Norte ou para Europa de Aerolineas Argentinas ou Lan Chile a partir do Rio ou de São Paulo sem escalas. Isso era possível porque o Brasil era a base dos voos de longa distância para essas companhias, devido, entre outros, a limitação do alcance das aeronaves. A Aerolineas Argentinas utilizava suas maiores aeronaves nos voos Buenos Aires - São Paulo/Rio, que prosseguiam para vários destinos na América do Norte e Europa, incluindo Madrid, Paris, Londres, Zurich, Roma, Toronto, Miami e Nova York. 

As companhias aéreas da Europa por sua vez, não tinham autonomia para chegar direto no Brasil e não tinham demanda suficiente para voar para outros países da América do Sul em voos separados. Sendo assim praticamente todas as companhias europeias usavam o Brasil como base para outros destinos na América do Sul. Os voos pousavam no Rio de Janeiro e/ou São Paulo e prosseguiam para Montevidéu, Buenos Aires e Santiago, principalmente, da mesma forma que companhias aéreas como Emirates e Qatar faziam recentemente. Até o advento de aeronaves com maior alcance, como o DC-8-62 e Boeing 747, os voos para Europa precisavam fazer escalas. Os destinos mais comuns eram Dakar e Casablanca, na África, Lisboa, na Europa, e Recife, no Brasil.

Os voos para os EUA também tinham suas escalas, apesar de ser mais perto que a Europa. Os primeiros voos, nos anos 30, operados com o Sikorsky S-42B, faziam diversas escalas ao longo da costa, pois o alcance era limitado. Com o desenvolvimento de novas aeronaves, com alcance maior, o número de escalas foi diminuindo até finalmente se chegar aos voos sem escalas entre Rio de Janeiro e Nova York, lançados pela Pan Am e pela Varig no inicio dos anos 60. Mesmo assim os voos com várias escalas continuaram até os anos 70, como por exemplo o voo 515 da Pan Am em 1974: São Francisco - Los Angeles - Guayaquil - Panamá - Brasília - São Paulo - Rio de Janeiro. 



Outra curiosidade são os voos internacionais partindo do Aeroporto de Congonhas. Nos anos 50 o aeroporto tinha voos internacionais de companhias estrangeiras com o DC-6DC-7 e Constellation. Com a chegada dos jatos, no final dos ano 50, o Aeroporto de Congonhas simplesmente era pequeno demais para recebê-los. As alternativas das companhias aéreas na época eram pousar no Galeão ou em Viracopos. Mesmo assim o Aeroporto de Congonhas chegou a receber alguns jatos como por exemplo os Comet 4 da Aerolineas Argentinas, Convair 990 da Varig e os Caravelle. Outro jato notável em Congonhas foi o Airbus A300 da Vasp, CruzeiroVarig.

 



Veja mais reportagens e propagandas nas seções "Nostalgia" e "Propagandas". 

Outros posts de Nostalgia:

Nostalgia 1: DC-10 e B787 a história se repete

Nostalgia 2: E se a Varig não tivesse crise financeira?

Nostalgia 3: Panair com Concorde? Em algum momento isso foi verdade

segunda-feira, 27 de abril de 2020

Notícias rápidas - COVID-19

Boeing desiste de comprar a Embraer
A crise no setor de aviação comercial causada pelo coronavirus parece ter sido a gota d'água para a Boeing. A empresa já enfrentava a sua pior crise com os acidentes envolvendo o Boeing 737 MAX. A drástica redução da demanda de passageiros também coloca em dúvida se o novo Boeing 777X vai conseguir muitas encomendas, pelo menos no curto/médio prazo.

Alitalia estatizada novamente
Governo italiano resolveu estatizar a Alitalia mais um vez, depois de não conseguir achar compradores para a companhia. A Alitalia está em crise financeira desde 2008 e desde então nunca voltou a ser lucrativa e teve que ser salva pelo governo algumas vezes.

Virgin em situação delicada
A Virgin Atlantic não conseguiu ajuda financeira do governo e nem dos seus acionistas. A companhia também anunciou que desistiu definitivamente de voar para São Paulo. Já a Virgin Australia, segunda maior companhia aérea da  Austrália, pediu recuperação judicial.

Air New Zealand
Anunciou o fim definitivo das operações na Argentina. Segundo a empresa, a rota para a Argentina já era desafiadora antes da pandemia e não há expectativa que este mercado se recupere rapidamente.

Norwegian Air anuncia falência de subsidiárias
A empresa anunciou a falência de quatro filiais na Suécia e na Dinamarca. Essas filiais reúnem grande parte do pessoal da empresa e afetará mais de 4.500 funcionários. A Norwegian Air A empresa já estava com dificuldades financeiras antes do coronavirus. A companhia possui subsidiárias na Noruega, Suécia, Dinamarca, Inglaterra e Irlanda.


Atualizado maio/2020:

Avianca ameaçada
A companhia aérea mais antiga das América já vinha com dificuldades financeiras desde o ano passado e viu a sua sobrevivência ficar ainda mais ameaçada com o coronavirus. A empresa entrou em recuperação judicial e anunciou o fim da Avianca Peru.

Aerolineas Argentinas
A companhia área anunciou a fusão com a sua subsidiária Austral.

Latam pede recuperação judicial
A Latam entrou com pedido de recuperação judicial (Chapter 11) nos Estados Unidos, com objetivo de fazer uma reestruturação e nova negociação com credores da companhia. Foram incluídas no pedido as subsidiárias no Chile, Peru, Colômbia, Equador e Estados Unidos. As subsidiárias no Brasil, Argentina e Paraguai não foram incluídas. Dentre os principais motivos da subsidiária brasileira não entrar no pedido estão a negociação de ajuda com o BNDES e o fato da maioria dos contrato de leasing de aeronaves estarem com a subsidiária do Chile.
*A Latam Brasil entrou no pedido em julho.


Atualizado junho/2020:

Azul e Latam anunciam code-share
As companhias anunciaram um acordo de code-share em voos domésticos para racionalizar a malha. As empresas também fizeram um acordo para que os passageiros possam acumular pontos nos programas de fidelidade. Inicialmente o acordo abrange 50 rotas domésticas entre Brasília, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Campinas, Curitiba e São Paulo. A Latam pediu recuperação judicial recentemente e o plano de reorganização inclui a devolução de aeronaves e diminuição da malha aérea.

Passaredo anuncia a volta dos voos
A VoePass anunciou a retomada de suas operações a partir do dia 3 de julho, após três meses sem operações devido ao  COVID-19. A VoePass (Passaredo) reiniciará as rotas entre Ribeirão Preto, São Paulo e Rio de Janeiro. Já a Map voltará a voar entre Manaus e Parintins, Itaituba, Belém, Altamira, São Gabriel da Cachoeira, Eirunepé, Carauari, Coari e Lábrea.

Latam Argentina encerra operações
A Latam anunciou encerramento das operações da Latam Argentina, por tempo indeterminado, em função das condições atuais do setor na Argentina e agravadas pela pandemia do COVID-19. A empresa informa que continuará a oferecer voos internacionais na Argentina através das outras subsidiárias do grupo.

Aeromexico pede recuperação judicial
O Grupo Aeromexico anunciou que entrou com pedido de recuperação judicial (Chapter 11) nos Estados Unidos. A empresa garante que continuará operando normalmente.


Atualizado agosto/2020:

Azul
Após a compra da TwoFlex, a Azul renomeou a companhia para Azul Conecta. A intenção é operar voos regionais de passageiros e carga com aeronaves Cessna C208. Esses voos ajudam a alimentar a malha da Azul e as aeronaves com capacidade para apenas 9 passageiros permitem voos inviáveis com aeronaves maiores. A companhia também foi eleita a melhor companhia aérea do mundo! pelo Tripadvisor Travelers’ Choice Award 2020, foi a primeira vez que uma companhia brasileira alcançou  essa posição. A Azul já havia ganhando seis vezes o prêmio de melhor low cost da América do Sul pela Skytrax Awards. Ainda em julho, a Azul foi a primeira empresa no mundo a operar um Embraer E-195 cargueiro, após converter uma aeronave de passageiros. Em agosto, a Azul iniciou o code-share em rotas domésticas com a Latam. Esse tipo de acordo já foi usado algumas vezes na aviação comercial brasileira em períodos de dificuldade, como Varig/Tam em 2003, Varig/Transbrasil em 1997 e Vasp/Transbrasil em 1998.
sexta-feira, 3 de abril de 2020

Coronavirus: a maior crise na história da aviação comercial?

Planes at Bournemouth
NPAS

A queda livre e sem precedentes no setor de aviação comercial devido a pandemia do coronavírus ameaça a sobrevivência de várias companhias aéreas no mundo. A velocidade em que o setor colapsou também foi surpreendente, em questão de dias quase todos os voos internacionais foram sendo cancelados ao redor mundo. A recuperação pode não ocorrer até 2021, deixando o setor em situação financeira delicada. Muitas companhias aéreas operam voos com apenas 10 ou 30% da capacidade. A IATA estima que mais de 1 milhão de voos serão cancelados até 30 de junho.




A crise também está forçando as companhias aéreas a aposentarem mais cedo as suas aeronaves mais antigas. A Qantas e a KLM retiraram seus Boeing 747. A American está acelerando a aposentadoria de seus Boeing 737, 757, 767 e 777 mais antigos. A empresa estima a aposentadoria de cerca de cem aeronaves.

No Brasil a Latam anunciou a redução das operações em 95% durante o mês de abril. A malha doméstica atende 39 destinos com frequências reduzidas. Já os voos internacionais operam frequências limitadas para Santiago, Miami e Nova York.
A Gol anunciou uma malha doméstica reduzida até 3 de maio, atendendo todas as capitais a partir do aeroporto de Guarulhos (SP). Todos os voos internacionais estão suspensos. A nova malha temporária significa uma redução da oferta de 92% dos voos nacionais e 100% dos internacionais.
A Azul anunciou uma nova malha até 30 de abril, com 70 voos diários e 25 cidades atendidas, equivalente a uma redução de 90%. Os voos internacionais estão reduzidos aos voos entre Campinas e a Flórida.
A Passaredo e a Map suspenderam temporariamente todos os voos.

Apesar de tudo o mercado de carga não foi afetado pelo fechamento de fronteiras. Na América Latina, a Latam Cargo está aumentando a capacidade em mais de 15%. Muitas companhias aéreas têm utilizado aeronaves de passageiros para voos exclusivamente cargueiros.



Malha Azul em Abril/2020


Malha Azul Maio/2020

Malha Gol Abril/2020




quinta-feira, 30 de janeiro de 2020

Participação no Mercado em 2019

Em 2019 o mercado doméstico apresentou queda de 1% na oferta, mas um aumento de 0,8% na demanda. Queda vinda principalmente do fim da Avianca Brasil, em maio. A queda na oferta o aumento da demanda gerou aumento na ocupação das aeronaves para todas as principais empresas. Já o mercado internacional apresentou queda de 1% na oferta e aumento de 2% na demanda, causando o mesmo efeito de aumento da ocupação média das aeronaves. O volume de passageiros transportados (RPK) entre o Brasil e América do Norte caiu 5%, entre o Brasil e a Europa aumentou 7% e entre o Brasil e a América Latina caiu 1%.

Participação no mercado 2019
Empresa Bilhões de passageiros (RPK) Ocupação das aeronaves Participação no mercado Crescimento 2019x2018
Mercado nacional
Gol                          36,43 83% 37,68% 6%
Latam Brasil                          33,50 83% 34,66% 10%
Azul                          22,79 83% 23,57% 28%
Avianca                            3,55 85% 3,68% -72%
Passaredo                            0,28 67% 0,28% -2%
outras                            0,12 62% 0,13% 1%
Total                          96,67 83% 100% 1%
Mercado internacional
Latam Brasil                          29,91 86% 20,76% 1%
Tap                          12,90 83% 8,95% 4%
Air France/KLM                          11,55 90% 8,02% 4%
American Airlines                            8,99 88% 6,24% -12%
Azul                            7,15 86% 4,96% 14%
Grupo Lufthansa                            7,05 90% 4,89% 4%
Emirates                            6,75 77% 4,69% -12%
Grupo IAG                            6,69 89% 4,64% 16%
United                            6,30 85% 4,37% 8%
Copa                            5,71 86% 3,96% 0%
Gol                            5,44 76% 3,78% 31%
Alitalia                            4,91 80% 3,41% 6%
Latam Airlines                            3,91 84% 2,71% -2%
outras                          26,82 82% 18,61% 12%
Total                        144,09 84% 100% 2%


Gol: Dentre as três principais empresas, a Gol foi a que menos cresceu. Porém a companhia continou na liderança do mercado doméstico. No ano de 2019 a empresa foi duramente afetada pela paralisação mundial do Boeing 737 MAX. Para compensar, a empresa alugou alguns Boeing 737NG temporários para cobrir os voos enquanto os Boeing 737 MAX ficam parados. Apesar de ter sido a que menos aumentou a oferta, proporcionalmente a Gol foi a que mais viu sua demanda de passageiros aumentar. Como resultado a ocupação média das aeronaves foi a maior entre as principais empresas do mercado.
No mercado internacional a Gol anunciou a volta dos voos entre São Paulo e Lima e apresentou um aumento significativo da oferta e da demanda, alcançando quase 4% de participação.

Latam Brasil: Em 2019 a Latam apresentou um aumento de oferta mais agressivo no mercado doméstico. A empresa deixou claro a sua intenção de recuperar os passageiros viajando à trabalho. Durante o ano, a Latam anunciou uma reformulação no serviço de bordo e no espaço Latam+, além de anunciar a implementação da classe Economy Premium nos voos domésticos e na América Latina. A empresa também adquiriu aeronaves A320 que antes eram da Avianca Brasil e recebeu novos A320neo para aumentar a oferta de voos no Brasil. No consolidado do ano, a Latam conseguiu reduzir a diferença que a separa da líder Gol.
No mercado internacional a Latam ficou praticamente estável, com aumento de 1% no volume de passageiros transportados. Para os EUA, a companhia anunciou a troca da American pela Delta como parceira. As duas juntas obtiveram 37% do mercado entre Brasil e América do Norte, desbancando a American que obteve 26%. Para a Europa, a companhia cancelou os voos para Roma e desistiu dos voos para Munique, porém a Latam conseguiu aumentar o volume de passageiros transportados, mantendo a liderança nos voos para Europa. Em 2019 a Latam também anunciou os novos assentos da Premium Business, aumentando o espaço e o conforto à bordo.

Azul: A Azul foi a companhia que mais cresceu no mercado doméstico, dentre as grandes. A empresa foi a que mais conseguiu absorver os passageiros da Avianca Brasil e viu sua participação no mercado aumentar cinco pontos percentuais. Para o mercado doméstico, a Azul recebeu novos A320neo, inclusive alguns ex-Avianca, e começou a operar o novo E195-E2, com mais assentos. A empresa tem um plano de frota agressivo de substituição da antiga geração dos E-Jets pelos E195-E2A320neo. No final do ano, a companhia também recebeu o seu primeiro A321neo. Finalmente em 2019 a Azul iniciou voos na chamada Ponte Aérea entre Rio de Janeiro e São Paulo, a rota mais movimentada do país.
Para o mercado internacional a Azul apresentou crescimento superior a média. A transportou 6% menos passageiros para os EUA, mas transportou 74% mais para Europa e 6% para América Latina. Em maio a companhia recebeu o seu primeiro A330neo e ainda arrendou um A330 ex-Avianca. Para 2020 a companhia já anunciou voos para Nova York e estuda voos para Paris.

Companhias estrangeiras: O volume de passageiros (RPK) transportados no mercado internacional apresentou crescimento tímido de apenas 2%. Das principais, a companhias que mais ganharam participação foram a Azul, o Grupo IAG e a Gol. Dentre as principais, as que tiveram diminuição do volume de passageiros foram a Emirates e American. A queda da American fez com que ela ficasse mais próxima de perder a liderança para a Latam nos voos para os EUA.






segunda-feira, 27 de janeiro de 2020

Boeing 777-9 faz seu primeiro voo

Decolou no último sábado a nova geração do Boeing 777 e a aposta da Boeing para garantir o mercado de wide-body (aeronaves de fuselagem larga). Após os problemas enfrentados com o Boeing 737 MAX esse desafio ficou ainda maior. O avião possui a asa mais longa que a Boeing já construiu, com 71,75 metros de extensão quando totalmente estendida. O B777X é facilmente identificável por sua característica distinta, onde a ponta das asas se dobram durante o taxiamento no aeroporto. Por serem muito grandes, essa foi a solução que a Boeing escolheu para que o B777X possa operar em todos os aeroportos que os atuais B777 operam.

Após uma fácil batalha contra o A340, a Boeing enfrenta agora uma competição muito mais acirrada com o A350. Até o momento o Boeing 777X acumula menos de 400 encomendas e cerca de 1/3 vem da Emirates. Uma das preocupações é que o Boeing 777-9 seja grande demais para as companhias aéreas americanas e europeias. A nova geração do B777 parece se encaixar mais na demanda das companhias aéreas asiáticas, que querem aeronaves com grande capacidade de carga e de passageiros. Porém os pedidos esperados da China não se materializaram, em meio às tensões comerciais entre China e EUA. O Boeing 777-9 corre o risco de ser grande demais para a maioria dos mercados e para a maioria das companhias aéreas.

Companhia Aérea
Total de B777 hoje na frota
Encomenda de A350
Encomenda de B777X
Apenas wide-body Boeing antes?
Emirates
155
50
115
Não
Air France/KLM
99
38
-
Não
United
93
45
-
Sim
Qatar Airways
78
76
60
Não
Cathay Pacific
68
46
21
Não
American Airlines
67
-
-
Sim (antes da fusão com USAir)
British Airways
58
18
18
Sim
Korean Air
56
-
-
Não
ANA
55
-
20
Sim
JAL
40
31
-
Sim
Singapore
40
67
20
Não
Grupo Lufthansa
11
45
20
Não

Por outro lado o Boeing 777-9 representa o auge da ascensão das aeronaves bimotores (com duas turbinas apenas) sobre os clássico quatrimotores (com quatro turbinas, como o Boeing 747 e A380). Desde o inicio da era a jato, com os Boeing 707 e Douglas DC-8, até os anos 80 os voos internacionais de longa distância eram dominados pelo quatromotores. No inicio a explicação era simples, não havia tecnologia suficiente para construir uma aeronaves com menos do que quatro turbinas capaz de realizar voos de longa distância.

As coisas mudaram um pouco na década de 70, com a introdução dos trijatos (aeronaves com três turbinas) como o DC-10. Os trijatos permitiam maior economia de combustível e de manutenção, por terem menos um motor, podiam voar praticamente tão longe quanto os quadrimotores, porém levavam menos passageiros. Mesmo assim os voos de longa distância na década de 70 ainda eram dominados pelos quadrimotores Boeing 747.

Em 1982 as coisas começaram a mudar após a introdução do Boeing 767-200ER. Ele foi o primeiro modelo bimotor capaz de realizar voos de longa distância. Mesmo assim o B767 sofreu uma certa resistência no inicio, pois aeronaves de apenas dois motores não podiam cruzar o Atlântico. Com o fim dessa restrição, as companhias aéreas começaram a perceber a economia que um bimotor tinha em relação a um quadrimotor. Cruzar os oceanos com metade dos motores significa muito menos custos.

Nos anos 90 os bimotores viraram o jogo. Mesmo com o avanço da tecnologia até então, os bimotores tinham um dilema: se fossem grandes demais, não conseguiriam voar tão longe. Por isso os bimotores levavam significativamente menos passageiros do que os quadrimotores. Por isso a Airbus lançou ao mesmo tempo o A330 (bimotor) e o A340 (quadrimotor). A ideia era que os A330 fizessem rotas mais curtas, enquanto os A340 fariam rotas mais longas. Os primeiros A330-300 fabricados, não conseguiriam fazer um voo entre São Paulo e Frankfurt, por exemplo, devido ao alcance limitado, porém um A340-300 faria essa rota tranquilamente. Mas a Airbus não sabia que na década de 90 muita coisa ia mudar.

O Boeing 777 voou pela primeira vez em 1994 e mudou tudo. O B777-200ER foi o primeiro bimotor capaz de levar 300 passageiros e ainda assim ter alcance suficiente para realizar voos de longa distância. Esse foi o fim dos trijatos, uma vez que os bimotores podiam levar a mesma quantidade de passageiros, pela mesma distância, com apenas dois motores ao invés de três. O B777 inviabilizou trimotores e quadrimotores até 300 assentos, porém os quatrimotores gigantes ainda sobreviviam. O Boeing 747-400 e A340-600 podiam levar consideravelmente mais passageiros do que o B777 e isso ainda os tornavam viáveis para as companhias aéreas, embora a demanda por quadrimotores tenha diminuído muito com o lançamento do B777.

Em 1997 decolava o primeiro B777-300, capaz de levar cerca de 350 passageiros. O B777-300 impôs uma competição ainda mais feroz contra os quadrimotores, uma vez que era capaz de levar o mesmo número de passageiros que um Boeing 747-200, porém usando apenas duas turbinas. Depois da introdução do Boeing 777-300ER, as vendas do Boeing 747 despencaram e o B777 venceu facilmente a disputa com o A340. O próprio A330-300 recebeu melhorias ao longo do tempo e aumentou o seu alcance, passando a ser utilizado para voos mais longos.


Tanto a Boeing quanto a Airbus continuaram a apostar nos quadrimotores. A Airbus focou no fato que os quadrimotores podem levar muito mais passageiros e o custo de ter mais turbinas seria diluído pela quantidade de passageiros. Já a Boeing apostou num Boeing 747 não tão maior, porém focado para o mercado cargueiro. No entanto, tanto o A380 quando o B747-8 recebem poucas encomendas, mostrando que as companhias aéreas não querem mais aeronaves quadrimotores. Elas preferem aeronaves bimotores, mais econômicas e menores.

Com o lançamento do Boeing 777-9, a Boeing deu o último passo para o fim dos quadrimotores. o Boeing 777-9 é capaz de transportar a mesma quantidade de passageiros que um Boeing 747-400, porém com apenas dois motores. Mesmo assim, a aeronave não têm recebido muitas encomendas, mostrando que talvez a Boeing tenha chegado no limite do tamanho de aeronave que as companhias aéreas precisam nesse momento. À medida que o A380 e Boeing 747 deixam de ser fabricados, não é certo que seus operadores adotem o B777X para seus hubs congestionados. Por enquanto, a tendência é têm sido o contrário. As companhias aéreas vêm substituindo os quadrimotores por aviões menores, como o Boeing 787 e o A350. Apesar do A350 estar vendendo bem mais do que o B777X, quem está vendendo muito é a versão menor, o A350-900, enquanto a versão maior, A350-1000, tem pouco mais de 100 encomendas.

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