quinta-feira, 5 de julho de 2018

Boeing quer comprar a parte de aviação comercial da Embraer

A Embraer anunciou hoje a assinatura de um memorando de entendimentos com Boeing para a criação de uma nova empresa. Essa nova empresa terá sede no Brasil e irá absorver todo o segmento de aviação comercial da Embraer, mas será controlada pela Boeing, que terá 80% das ações. A Embraer ficará com 20% dessa nova empresa e 100% dos segmentos de jatos executivos e aviação militar. Além disso, a Embraer e Boeing também desejam criar uma empresa para promover as aeronaves militares fabricadas pela Embraer.
Não há duvidas que a Embraer é um caso de sucesso. Desde a privatização, em 1994, a empresa passou de uma desconhecida fabricante de turbo-hélice para a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, líder na categoria até 130 assentos. O mundo mudou; se antes haviam várias fabricantes americanas e europeias, hoje existe apenas a Boeing e a Airbus no segmento de aviões comerciais de grande porte. Quando a Airbus comprou os jatos C-Series da Bombardier, tornou-se fundamental para a Boeing ter jatos do mesmo porte. Além disso o segmento de jatos regionais está em alta, podendo movimentar mais de US$300 bilhões nos próximos 20 anos. O potencial do mercado e a chance de eliminar a concorrência fizeram com que a Airbus comprasse o C-Series e a Boeing seguiu na mesma direção com a Embraer. Mas será que isso é bom ou ruim?

O lado negativo
Se o acordo se concretizar, a Embraer sairá do mercado de aviação comercial. Na prática a Boeing será a dona das atuais e futuras aeronaves comerciais produzidas pela filial brasileira. Diferentemente da Bombardier, que enfrentou problemas com o C-Series, a Embraer foi bem sucedida com a Família E-Jet e EJet-E2 tornando-se a líder em seu segmento. Quase 60% do faturamento da empresa vem do segmento de aviação comercial. A Bombardier vendeu o C-Series para a Airbus em uma situação muito diferente. O programa C-Series estava atrasado e acumulando prejuízos. A Embraer não precisa da Boeing para sobreviver (pelo menos por enquanto) e nem vender o segmento mais lucrativo - a aviação comercial. O segmento de aviação particular e militar hoje são menos de 15% do lucro da empresa e o que vem sustentando o resultado positivo é justamente o segmento de aviação comercial.

O lado positivo
A união com a Boeing trará uma série de benefícios para a Embraer. Começando pela experiência, expertise e alcance global da empresa americana, o que deverá alavancar a venda não só dos jatos comerciais, como das aeronaves particulares e militares que ainda ficarão 100% sob o controle da Embraer. Especialmente para a aeronave militar KC-390, onde a Embraer e a Boeing acreditam que a parceria traz um enorme potencial para alavancar as vendas.
Outro ponto importante é que a Embraer terá mais folego para competir com as concorrentes. Além da Bombardier e Airbus com o C-Series, outros países também estão de olho no mercado de jatos regionais como a Comac, da China, a United Aircraft, da Rússia, e a Mitsubishi, do Japão. Além disso, sem um acordo com a Embraer, a Boeing poderia firmar um acordo com uma das concorrentes ou ela mesmo lançar aviões regionais, colocando a Embraer numa posição desafiadora.
Apesar do sucesso da Família E-Jet, as receitas da Embraer não crescem há cinco anos, a carteira de pedidos encolheu 16% desde o pico em 2015 e o fluxo de caixa gerado na operação tem sido insuficiente para custear o plano de investimentos, o que aumentou o endividamento da empresa.

O mercado de ações
Assim que a Boeing começou a demonstrar interesse na Embraer, as ações da brasileira começaram a subir. Porém quando a operação foi finalmente anunciada, as ações da Embraer despencaram. Um dos motivos é que o valor oferecido pela Boeing ficou menor do que o esperado por muitos investidores e um ajuste no preço da ação foi necessário. Outro ponto é o risco político para a operação, a Embraer e a Boeing terão um longo caminho até que a transação seja finalizada e precisam de aprovação do governo brasileiro, que passará por eleições em outubro desse ano.

Adaptando às exigências do governo brasileiro
Inicialmente a Boeing tinha a intenção de comprar toda a Embraer. Porém o governo brasileiro vetou essa possibilidade, pois a Embraer está envolvida em projetos de interesse nacional no segmento de aviação militar. O memorando assinado hoje pela Embraer e Boeing preservam os segmentos de aviação militar e particular sob o controle da Embraer.

Atualização: 12/07/2018

Enquanto isso, a Airbus alterou o nome das aeronaves C-Series CS-100 e CS-300 para Airbus A220-100 e A220-300, respectivamente. A JetBlue foi a primeira companhia a encomendar a aeronave após a troca de nome, marcando uma grande derrota para a Embraer. A JetBlue é a maior cliente do E-190 e foi a primeira a operar o modelo. A companhia também estava analisando o E195-E2, mas acabou optando pelo A220-300.


sexta-feira, 29 de junho de 2018

Gol recebe o primeiro Boeing 737 MAX

A Gol irá receber nesse sábado o seu primeiro Boeing 737 MAX 8, matriculado PR-XMA. Segundo a Gol, o novo Boeing 737 MAX é 15% mais econômico e emite cerca de 40% menos ruído que os Boeing 737NG. O novo B737MAX permitiu à Gol acrescentar mais 9 assentos sem prejudicar a distância padrão que a companhia oferece. Mesmo assim, segundo a Gol, o Boeing 737 MAX 8 será capaz de gastar cerca de 8% menos combustível do que os Airbus A320neo usado pela Azul, Avianca e Latam.
As aeronaves Boeing 737MAX possuem mudanças estruturais, melhorias aerodinâmicas e novos Winglets. Porém a principal mudança são os novos motores CFMI CFM Leap-1B, que são os principais responsáveis pela economia de combustível em relação a geração anterior. A maior eficiência faz com que os Boeing 737MAX tenham maiores pesos de decolagem e maior alcance. Isso abriu caminho para a Gol retomar os voos para os EUA. A companhia pretende lançar voos a partir de Brasília e Fortaleza para Miami e Orlando.

Boeing 737 MAX 8 x Airbus A320neo:

Boeing 737 MAX 8

Comprimento:
 39,5 m
Envergadura: 35,9 m
Altura: 12,3 m
Peso máximo decolagem: 82 ton
Motores: CFMI CFM Leap-1B
Velocidade máxima: 
mach 0.82
Alcance: 6.510 km
Passageiros: 186 (Gol)
A320 Overall length
Airbus A320neo

Comprimento: 37,57 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 11,76 m

Peso máximo decolagem: 78 ton
Motores: CFM LEAP-1A ou P&W PW1100G
Velocidade máxima: mach 0.84
Alcance: 6.850 km
Passageiros: 165 (Avianca) / 174 (Azul e Latam)


O Boeing 737 no Brasil:










  • 1969: No dia 21 de abril, a Vasp recebeu o primeiro  Boeing 737 do Brasil, o PP-SMA. Essa aeronave voou no Brasil por nada menos que 35 anos! até que foi suspensa pelo DAC, em 2004, por falta de manutenção.
     
  • 1974: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-200.
     
  • 1976: A Vasp atingiu uma frota de 23 aeronaves Boeing 737, a maior da América Latina até então.
     
  • 1985: O Boeing 737 passa o Boeing 727 e se torna o jato mais popular no Brasil.
     
  • 1986: Vasp e Transbrasil recebem o primeiro Boeing 737-300. Na época a discussão era a substituição do Electra II na Ponte Aérea RJ-SP. Vasp, Transbrasil faziam pressão para que o novo B737-300 pudesse operar no aeroporto Santos Dumont e quebrar o monopólio da Varig.
     
  • 1987: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-300. A aeronave passou a ser a principal para voos domésticos.
     
  • 1988: A Transbrasil foi a primeira a operar o Boeing 737-400 no Brasil.
     
  • 1992: A Rio Sul recebe o primeiro Boeing 737-500 para competir com os Fokker F-100 da Tam.
     
  • 1993: A Varig passa a Vasp e se torna a maior operadora do Boeing 737 no Brasil.
     
  • 1998: A Varig foi a primeira na América Latina a receber o Boeing 737-700. Eles vinham com telas coletivas a cada três fileiras, competindo com os A319 que em breve chegariam na Tam.
     
  • 2001: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-800 do Brasil e um dos primeiros no mundo com Winglets. Nesse ano o Grupo Varig atingiu a sua maior frota de Boeing 737, com 70 aeronaves em operação (40 B737-300, 4 B737-400, 20 B737-500, 4 B737-700 e 2 B737-800), fora 12 Boeing 737-200 que estavam fora de operação. Também foi nesse ano que a Gol começou a operar com aeronaves Boeing 737-700.
     
  • 2007: A frota de Boeing 737 da Gol superou 100 aeronaves. Também nesse ano a versão B737-800 passou a ser a principal aeronave na frota da empresa. Também foi o ano do 1º voo comercial do Boeing 737-800SFP, versão feita em conjunto entre a Boeing e a Gol, permitindo que a versão 800 opere no aeroporto Santos Dumont.
     
  • 2011: A Gol recebe o primeiro Boeing 737 com Sky Interior.
     
  • 2014: A Gol atingiu a maior frota de Boeing 737 no Brasil até então, 140 unidades. No mesmo ano, após quase 30 anos, o Boeing 737 deixa de ser aeronave mais popular no Brasil, sendo ultrapassado pela Família A320.
     
  • 2018: A Gol recebe o primeiro Boeing 737 MAX do Brasil.

Atualizado: 16/07/2018

No dia 16 a Gol anunciou a encomenda adicional de 15 unidades do Boeing 737 MAX 8 e a conversão de 30 unidades para a maior variante da família, o Boeing 737 MAX 10. Segundo a Gol, o B737 MAX 10 será capaz de oferecer mais de 30 assentos em relação a versão 8, gerando um custo por assento menor. A companhia pretende usá-lo em rotas de alta demanda e em aeroportos com restrições de slots. O B737 MAX 10 foi lançado em julho de 2017 e é o maior 737 de todos os tempos, capaz de transportar até 230 passageiros. Devido ao seu tamanho, o B737 MAX 10 precisará se saídas de emergência extras, asas modificadas e um conjunto de trem de pouso mais alto.

segunda-feira, 4 de junho de 2018

Latam pisa no acelerador

Desde a fusão da Tam com a Lan, em 2012, a promessa era que a união das então duas maiores companhias aéreas da América Latina fizesse com que a nova empresa tivesse força e escala para competir em pé de igualdade com as gigantes americanas e europeias. Porém o que se viu desde a criação da Latam foi o encolhimento da frota e a redução da malha, principalmente da unidade brasileira. A recessão econômica no Brasil atingiu em cheio a aviação comercial que amargou queda (RPK) de 4,6% no mercado nacional e 3,4% no mercado internacional de 2014 para 2016. Isso num setor que vinha crescendo mais de 10% a.a. nos últimos 10 anos.
Só na filial brasileira foram cancelados voos para Cancún, Punta Cana e Toronto, além do fim dos voos entre o Rio de Janeiro e a Europa e dos recém inaugurados voos internacionais a partir de Brasília. Porém além da filial brasileira, outras empresas do grupo também cancelaram voos, como por exemplo o fim dos voos para São Francisco.

Desequilíbrio desde o fim da Varig

Desde o fim da Varig, em 2006, a participação das companhias aéreas brasileiras caiu de 50% para 30%. Hoje os tempos são outros. Na época da Varig voos entre dois países tinham "cotas" divididas, em geral igualmente, entre companhias aéreas nacionais e estrangeiras. Por exemplo, nos voos entre os EUA e o Brasil a Varig e a Pan Am tinham a mesma quantidade de voo e praticamente a mesma oferta de assentos. Durante os anos 1970 e 1980 o mercado era basicamente divido 50% Varig e 50% Pan Am. Haviam outras opções como Braniff, Aerolineas Argentinas e até uns voos fretados da Transbrasil e Vasp, mas juntas não chegavam nem a 20% do mercado. 
A situação começou a mudar com a desregulamentação do setor nos 1990. Mais companhias aéreas estrangeiras começaram a voar e outras companhias brasileiras começaram a voar para o exterior regularmente. O preço das passagens caiu e mais pessoas passaram a viajar. O setor estava passando por uma profunda mudança, voar estava se tornando algo popular. Quem não conseguiu se adaptar faliu o foi comprado. A mudança do setor forçou as companhias aéreas se unirem para sobreviver. Primeiro vieram as alianças globais Star Alliance, SkyTeam e OneWorld. Depois os grupos aéreos como Grupo Lufthansa, Air France-KLM e IAG
Resultado: antes da Varig competia com a Lufthansa, companhia aérea alemã com cerca de 300 aeronaves e com voos para o Brasil na rota Frankfurt - São Paulo e Rio de Janeiro. Agora a Latam compete com o Grupo Lufthansa com cerca de 700 aeronaves e voos para o Brasil na rota Frankfurt - São Paulo e Rio de Janeiro e Zurique - São Paulo e Rio de Janeiro.
E a competição tende a aumentar ainda mais com os acordos de "céus abertos", que foi implementado recentemente entre o Brasil e os EUA. Agora as companhias aéreas americanas e brasileiras podem fazer voos ilimitados entre os dois países, desde que haja espaço nos aeroportos.

Latam pisa no acelerador

Finalmente em 2017 o mercado de aviação comercial voltou a crescer no Brasil. Foi registrado um aumento (RPK) de 3% no mercado nacional e 4% no mercado internacional de 2016 para 2017. É nesse cenário que a Latam resolveu "colocar o pé no acelerador" e começou a anunciar várias novas rotas para a filial brasileira. Por enquanto temos Boston, Las Vegas (sazonal), Tel Aviv, Lisboa, Roma, Munique, Tucumán, Bariloche (sazonal) e Santa Cruz de La Sierra.

Parcerias
Com a implementação dos céus abertos entre o Brasil e os EUA, a Latam poderá finalmente implementar uma Joint Venture com a American Airlines. Nesse acordo, as duas companhias dividem os custos e os lucros de todos os voos entre o Brasil e os EUA operados pela American e Latam
Na Europa, a Latam Brasil reforçou o compartilhamento de voos com a British Airways e a Iberia. Porém os voos em code-share com a Lufthansa (antiga principal parceira na Europa) agora parecem estar limitados à voos dentro da Europa.
Outro movimento vem da OneWorld, que acabou de cria a "Oneworld Connect": uma plataforma para ampliar a aliança. Agora companhias aéreas que não fazem parte da OneWorld podem, através da Oneworld Connect, oferecer benefícios que só existiam para companhias que fazem parte da mesma aliança como acumulo e utilização de pontos/milhas, benefícios dos status Emerald, Sapphire e Ruby, check-in único até o destino final, entre outros.

Destinos Internacionais Latam Brasil 

quarta-feira, 11 de abril de 2018

Notícias rápidas - abril/2018

Paris Azul
A Azul anunciou code-share com a Aigle Azur (também de David Neeleman) para operar voos entre Campinas e Paris (Orly). Os voos serão operados pela Aigle Azur, mas também serão comercializados pela Azul. Outra novidade é que a Azul deverá incorporar Boeings na sua frota, dois Boeing 737-400F deverão operar nas cores da Azul Cargo. Para o segmento de passageiros, a companhia revelou que pretende lançar voos para 35 novos destinos nacionais e internacionais nos próximos anos.

Avianca Brasil em ritmo de expansão
Não é novidade que a Avianca é a companhia que mais cresce no Brasil. Recentemente a companhia iniciou voos para Vitória e voltou a voar para Belo Horizonte. Com o sucesso das rotas internacionais, a companhia anunciou o segundo voo diário entre São Paulo e Miami.

Passageiros no porão?
Com voos cada vez mais longos, a Qantas levantou a ideia usar parte do porão de carga para instalar beliches para os passageiros, criando uma nova classe de serviço. Beliches já foram vistos na aviação comercial nos anos 40 e 50, em voos transcontinentais. A Airbus resolveu investir na ideia e anunciou que pretende oferecer essa possibilidade em suas aeronaves A330 e A350.

Boeing x Airbus
A Airbus saiu derrotada no segmento wide-body (fuselagem larga) quando a American Airlines anunciou o cancelamento da encomenda do A350 (originalmente da US Airways) e a encomenda de mais Boeing 787. Por outro lado a Airbus voltou a ter presença consolidada na frota da American no segmento narrow-body, uma vez que a companhia já opera mais de cem A321, sem contar os A319 e A320.

Novidades no ar
Novos modelos de aeronaves estrearam há pouco tempo como o Boeing 787-10 e o Airbus A350-1000. No fim de março a Airbus apresentou para Tap o novo Airbus A330-990neo, equipado com a nova cabine Airspace e motores Rolls-Royce Trent 700. Segundo a Airbus, a nova versão reduz o uso de combustível em 14% por assento em relação a geração anterior. Já no começo de abril, a Wideroe foi a primeira no mundo a receber a nova geração de jatos da Embraer, o E190-E2. Segundo a Embraer, a nova geração consome 17,3% menos combustível do que a geração anterior e tem intervalos mais longos de manutenção, aumentando a lucratividade da aeronave.
Enquanto isso a próxima aeronaves a ser lançada pela Boeing vai tomando forma. A proposta da fabricante é uma aeronave de médio porte para substituir o Boeing 757. As últimas análises da fabricante apontam para uma aeronave de corredor largo (com configuração 2+3+2 na classe econômica), capaz de transportar entre 200 e 260 passageiros.

Atualizado em 20/04/2018

TAP com A320neo
Tap recebeu em abril o seu primeiro A320neo. A aeronave é a primeira de uma encomenda para renovar a frota da companhia com aeronaves da Familia A320neo e A330neo.

Mais problemas para o 787
Recentemente foram descobertas novas falhas nos motores Rolls-Royce que equipam os Boeing 787. Como consequência, os B787 equipados com esses motores estão com várias restrições até que o problema seja solucionado. Entre as companhias afetadas estão a British Airways e a Latam. A Latam já iniciou um plano de contingência e alugou aeronaves A330 e B747 para cobrir alguns voos do B787. A restrição aplica-se apenas aos Boeing 787 com motores Rolls-Royce, os Boeing 787 com motores da General Electric podem operar normalmente.
segunda-feira, 12 de março de 2018

Participação no Mercado em 2017

Em 2017 o mercado doméstico finalmente voltou a crescer, após meses de queda. No ano, o mercado cresceu 3% em relação a 2016. O mercado internacional também apresentou crescimento, de 4% em relação a 2016. Nos voos internacionais todos os mercados apresentaram recuperação, sendo que o mercado entre Brasil e América do Norte cresceu 5%, entre o Brasil e a Europa 1% e entre o Brasil e a América Latina 24%.

Participação no mercado 2017
Empresa Bilhões de passageiros (RPK) Ocupação das aeronaves Participação no mercado Crescimento 2017x2016
Mercado nacional
Gol                          33,25 80% 36,18% 4%
Latam Brasil                          29,94 83% 32,58% -3%
Azul                          16,39 80% 17,83% 8%
Avianca                          11,88 85% 12,93% 16%
Passaredo                            0,35 62% 0,38% -38%
outras                            0,10 61% 0,11% -3%
Total                          91,91 81% 100% 3%
Mercado internacional
Latam Brasil                          27,72 86% 21,61% 10%
Tap                          11,49 87% 8,95% 18%
American Airlines                            9,99 74% 7,79% -2%
Air France/KLM                            9,65 91% 7,52% -5%
Emirates                            7,50 84% 5,85% 35%
Grupo Lufthansa                            6,18 92% 4,82% -2%
United                            5,46 77% 4,25% 3%
Copa                            5,65 83% 4,40% 23%
Grupo IAG                            5,06 87% 3,94% -19%
Azul                            4,37 89% 3,41% 52%
Gol                            3,98 76% 3,10% 11%
Latam Airlines                            2,89 85% 2,25% -29%
Avianca Brasil                            0,95 77% 0,74% 2745%
outras                          27,39 85% 21,35% -7%
Total                        128,26 84% 100% 4%

Latam Brasil: No mercado doméstico a empresa adotou um novo modelo, mais próximo de companhias aéreas "low cost, low fare", cobrando separadamente por serviços adicionais como refeição, mais espaço e bagagem. Segundo a empresa, com esse novo modelo a Latam será capaz de oferecer tarifas mais baixas e aumentar a sua demanda de passageiros em até 50% até 2020. Porém não foi isso que aconteceu em 2017. Nesse ano, a Latam foi a única entre as grandes companhias aéreas a reduzir a oferta de assentos e viu sua participação no mercado ficar mais longe da líder Gol.
Já no mercado internacional a empresa voltou a crescer, apresentando crescimento de 10%. A empresa aumentou em 10% a oferta para Europa, 29% para a América Latina e 379% para África, porém reduziu em 9% para a América do Norte. Para 2018 a Latam Brasil pretende continuar aumentando a oferta no mercado internacional com novas rotas para Boston, Roma e Lisboa, e o recebimento de novas aeronaves A350.

Gol: Em 2017 a Gol ampliou sua liderança no mercado doméstico, conquistado no ano passado. A companhia também apresentou uma melhora de 2 pontos percentuais na taxa média de ocupação das aeronaves. Nesse ano a empresa apostou em melhorias para os passageiros como refeição gratuita e paga, novas poltronas de couro, mais espaço entre as fileiras, entretenimento via Wi-Fi, internet à bordo e TV ao vivo via internet.
No mercado internacional a companhia voltou a crescer, com o aumento dos voos para a América Latina. Para 2018 a companhia espera receber os primeiros Boeing 737 MAX 8 e voltar a operar para os EUA. A empresa também não descarta voos entre a região nordeste e a Europa.

Azul: A companhia voltou a aumentar a oferta de assentos no mercado doméstico. Porém dessa vez o aumento veio pela incorporação de aeronaves maiores ao invés do aumento da frota. A Azul começou a substituir parte dos E-Jets e ATR pelos A320neo.
No mercado internacional, a Azul também aumentou a oferta com novos voos para Fort Lauderdale, Orlando, Lisboa e novos destinos como Buenos Aires.

Avianca Brasil: A empresa foi novamente a que mais aumentou a oferta de assentos no mercado doméstico, alcançando 13% e chegando cada vez mais perto da Azul. Para isso a companhia recebeu seis A320neo. Mas o grande destaque foi no mercado internacional, onde a companhia finalmente desengavetou os planos de voar com o A330. Em 2017 a Avianca recebeu quarto dessas aeronaves e iniciou voos para Santiago, Miami e Nova York. Para 2018 a companhia deve continuar o ritmo de crescimento no mercado doméstico e iniciar voos para Europa.

Companhias estrangeiras: Depois da crise econômica, em 2017 as companhias aéreas voltaram a aumentar sua oferta de voos para o Brasil. O grande destaque foi para a Tap, que apresentou crescimento de 18% e ficou como a segunda maior companhia aérea no mercado internacional brasileiro e também voltou a ser a líder nos voos entre o Brasil e a Europa. A American Airlines apresentou 2% de queda, mas foi uma queda menor do que a Latam e com isso passou a ser a líder isolada no mercado entre o Brasil e a América do Norte. Azul, United e Delta aumentaram a oferta e ganharam participação. Já as principais companhias europeias diminuíram a oferta Air France-KLM, British/Iberia e Grupo Lufthansa.



quinta-feira, 8 de fevereiro de 2018

Lufthansa lança nova pintura

A Lufthansa revelou sua nova identidade visual, após 30 anos sem nenhuma alteração. A nova pintura foi apresentada num Boeing 747-8 da companhia e chama atenção por não ter mais a cor amarela tradicional da empresa. Porém a Lufthansa afirma que o amarelo continuará presente em itens como o bilhete de embarque. A nova marca usa o azul escuro como cor predominante. A nova pintura veio para comemorar os 100 anos do logo da empresa, o pássaro grou, criado em 1918.


terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Mais assentos, mais lucros

A Airbus lançou na semana passada o A321neo ACF (Airbus Cabin Flex), que em 2020 passará a ser o padrão para o A321neo. Ele é capaz de transportar 240 passageiros em classe única, alcançando um novo recorde para aeronaves narrow-body (de um corredor). O A321neo ACF tem exatamente o mesmo tamanho de qualquer outro A321, e, para colocar mais assentos, a Airbus usou poltronas menores, diminuiu a galley, retirou um banheiro e mudou a posição das portas. O primeiro A321 foi entregue para a Lufthansa em 1994 e estava configurado com 182 assentos. O A321neo ACF representa um aumento de 32% na capacidade do A321 sem qualquer mudança no tamanho da aeronave.
Essa estratégia de aumentar os assentos na aeronave não é nova. Quando mais passageiros a mesma aeronave é capaz de levar, menor será o custo por passageiro, o que irá gerar mais lucro (caso os assentos estejam ocupados, é claro). Esse movimento existe desde os primórdios da aviação comercial, mas acontecia junto com a troca de gerações de aeronaves e era menos perceptível. O Boeing 747-300 e o Boeing 747-400 por exemplo são exatamente do mesmo tamanho, porém grande parte das companhias aéreas configuraram seus Boeing 747-400 com mais assentos.

O Boeing 787 é um caso famoso nos wide-bodies (aeronaves de fuselagem larga). A primeira companhia a receber o modelo, JAL, usou a configuração "padrão" na classe econômica com 2+4+2 assentos, totalizando 8 assentos por fileira, com pitch de 33''. Porém quase todas as outras companhias escolheram a configuração 3+3+3 na classe econômica, totalizando 9 assentos por fileira, com pitch de 31''.

Boeing 787 da JAL com a configuração 2+4+2 na classe econômica, num total de 208 assentos, e a configuração 3+3+3 na classe econômica do Boeing 787-8 da British Airways com 214 assentos. O B787-8 da British tem 5 assentos a mais na classe executiva e ainda 25 assentos na classe premium economy, e mesmo assim ainda tem 6 assentos a mais

No Brasil, podemos ver o mesmo fenômeno. Os primeiros Airbus A330-200 recebidos pela Tam, em 1998, eram configurados com 208 assentos. Com o passar do tempo, a primeira classe foi ficando menor, a classe econômica foi ficando maior e com assentos mais finos. Em 2008 os A330-200 tinham 223 assentos, 7% a mais. Já no mercado doméstico esse fenômeno foi ainda mais intenso. Quando a Tam recebeu o seu primeiro A320, em 1999, as companhias aéreas brasileiras ofereciam classe executiva em voos domésticos. Os A320 eram configurados com apenas 150 assentos. Com o tempo, a classe executiva nos voos domésticos foi extinta e os A320 passaram para 162 assentos. Mesmo os A320 que faziam voos internacionais e ainda tinham duas classes, passaram a ter 156 assentos. Com a introdução de assentos cada vez mais finos, a configuração do A320 da Tam chegou a 174 assentos, um aumento de 16% em relação a configuração original. Mesmo com os assentos mais finos, a distância entre as fileiras diminuiu cerca de 10 cm nos últimos 10 anos na classe econômica.

Evolução da configuração do A320 da Tam. Primeiro 150 passageiros em duas classes, depois 162 em classe única. O número total de assentos aumentou para 168 (com a introdução de mais uma fileira) e depois para 174 com assentos mais finos.

Companhias aéreas de todo o mundo colocaram mais assentos na classe econômica para proteger suas margens de lucro da queda no preço das passagens, puxado principalmente pelas companhias aéreas low cost, low fare. O mesmo aconteceu no Brasil, quando a Tam aumentou o número de assentos em suas aeronaves para competir melhor com a Gol, que já usava configurações com mais assentos em suas aeronaves.

Nem sempre as companhias aumentam o número de assentos. Em 2014 a Gol anunciou a introdução do "GOL+", com mais espaço entre as fileiras e diminuiu a quantidade de assentos em suas aeronaves. A mudança foi influenciada pela sócia Delta, que queria um produto premium, voltado para executivos, na sua parceira brasileira. Outro caso emblemático foi o Boeing 737-500 trazido pela Varig para a sua subsidiária Rio Sul. O Boeing era configurado com apenas 108 assentos para competir diretamente com o Fokker F-100 da Tam. A aeronave era capaz de levar até 132 passageiros. Posteriormente acabou sendo configurada para 120 assentos, ainda assim com bem mais espaço entre as fileiras do que encontramos hoje em dia em voos domésticos.


terça-feira, 21 de novembro de 2017

Avianca Argentina decola

Avianca Argentina fez hoje o seu voo inaugural, na rota Rosário - Buenos Aires. O voo A07101, operado pelo ATR-72-600, decolou às 09:58 da manhã e pousou cerca de 50 minutos depois. As operações inicialmente terão frequências diárias entre Rosário, Mar del Plata e Aeroparque, em Buenos Aires, com uma frota de dois ATR-72-600.
Mais três aviões deverão chegar em novembro e dezembro, mais um em janeiro, um em fevereiro e um março, incluindo dois Airbus A320, que deverão fazer rotas para o Brasil. Além do Brasil, a companhia também planeja expandir sua operação para Córdoba, Mendoza, Tucumán, Villa Gesell e Punta del Este.
quarta-feira, 18 de outubro de 2017

Airbus entra no programa do C-Series da Bombardier

A Airbus e a Bombardier sacudiram o mercado global de aviação ao anunciar um acordo com potencial para mudar a dinâmica do setor. A Airbus anunciou a compra de 50,01%  do programa de C-Series da Bombardier. Isso significa que a Airbus será a dona da nova aeronave de 100 a 150 assentos lançada pela fabricante canadense. A Bombardier ficará com 31% e o governo do Quebec com 19%. A transação ainda está sujeita a aprovação dos órgãos reguladores.


A Família C-Series é concorrente da Família EJet-E2, da Embraer, e também do Boeing 737MAX. A aliança com a Airbus, cria uma rival mais ameaçadora para a Embraer e já começa a especular uma aproximação entre Embraer e Boeing, para se contrapor a união Airbus-Bombardier.


Desde o desenvolvimento, os jatos C-Series colecionaram polêmicas. A Bombardier via nos C-Series a sua grande salvação para as vendas declinantes dos jatos CRJs. Porém a fabricante encontrou grande dificuldade para conseguir vender seus jatos no mercado, apesar de toda a tecnologia e economia prometida. A Bombardier começou a ter dificuldades financeiras e o programa C-Series começou a ficar ameaçado. O governo do Quebec entrou no programa depois de fazer aportes de mais de US$ 2 bilhões. Os recursos injetados pelo governo canadense logo foram alvo de reclamações da Embraer na OMC. A Boeing também começou a acusar a Bombardier de praticar dumping depois que ela conseguiu fechar uma encomenda de 75 unidades para a Delta. Como resultado os EUA determinaram uma tarifa de 300% para os jatos da Bombardier vendidos nos EUA.

Air Berlin anuncia seu próprio fim

A Air Berlin, que entrou em recuperação judicial há pouco tempo, anunciou que irá encerrar todas as suas operações até o dia 28 de outubro. A aérea já avisou seus funcionários da decisão e alertou que não terão empregos garantidos na futura proprietária da empresa.
A Lufthansa anunciou que chegou a um acordo para adquirir as subsidiárias da Air Berlin, Niki e LGW, que serão inseridas nas operações da subsidiária low cost da LufthansaEurowings. A Lufthansa também anunciou que vai adquirir a maior parte da Air Berlin com a aquisição de 81 aviões e cerca de três mil funcionários.
Desde de 2016 a Lufthansa já havia arrendado 38 Airbus A319 e A320 da Air Berlin para operar pela Eurowings. O conselho do Grupo Lufthansa já havia aprovado pesados investimentos na Eurowings para a expansão da frota e da malha. Com a aquisição, a Lufthansa aumentará a sua posição dominante no mercado europeu e se tornará praticamente absoluta na Alemanha e na Áustria. Essa dominância, fez com que muitas companhias aéreas na Europa protestassem.
A Air Berlin também afirma que está em negociação com a Easyjet, que teria apresentado uma oferta para adquirir 30 A320 da Air Berlin.
Outra companhia na Europa que está em situação delicada é a Alitalia. A Lufthansa também é uma das principais interessadas em adquirir parte da companhia aérea italiana.
terça-feira, 17 de outubro de 2017

Notícias rápidas - outubro/2017

Latam terá hangar em Guarulhos
A Latam anunciou o plano de investir na construção de um novo hangar de manutenção no Aeroporto Internacional de Guarulhos, que atenderá todos os modelos de aeronaves da frota do grupo. O local para a construção do hangar será ao lado do hangar da American Airlines, parceira da Latam na aliança OneWorld, o seu primeiro hangar fora dos EUA.

Azul vende ATRs
A Azul anunciou a venda de dez ATR 72-600 em 2017 e 2018 para a empresa de leasing NAC, reduzindo assim a sua dívida. A venda faz parte da estratégia da companhia de renovar a frota com aeronaves maiores, como o A320neo. Porém o presidente da companhia afirmou que o ATR continua nos planos da empresa.

Airbus A321neo no ar
A Avianca se tornou a primeira companhia aérea nas Américas a operar o novo A321neo. Configurada para 195 passageiros, a aeronave irá voar em voos domésticos na Colômbia e em voos internacionais.

Recife é Azul
A Azul reforçou os voos no seu HUB no nordeste: Recife. A empresa irá voar para os destinos internacionais Fort Lauderdale, Rosário e Córdoba, além de Serra Talhada e Caruaru. A parceira Azul-Tap e o HUB no Recife já estão rendendo frutos, onde a Tap pôde aumentar a frequência dos seus voos para a capital pernambucana devido à maior conectividade. A Azul também pretende se aproximar mais de sua outra parceira United.

Fortaleza é laranja
A Gol, Air France e KLM anunciaram em conjunto a criação de um HUB em Fortaleza. As três companhia anunciaram novos voos a partir da capital do Ceará, incluindo voos diretos para Paris e Amsterdã. Já a Gol vai reforçar as ligações para cidades como Manaus, Belém, São Luís, Salvador e Natal. O prefeito da cidade também revelou que está em negociação com a Delta e a Gol para a implementação de um voo direto para os EUA.

Latam expande no internacional
Aproveitando a melhora no mercado internacional, a Latam anunciou novas rotas a serem operadas em 2018: São Paulo - Roma, São Paulo - Lisboa e São Paulo - Boston. Os voos serão operados com o Boeing 767-300ER.

A330neo decolou
O A330neo voou pela primeira vez no dia 19 de outubro, decolando às 9h57 no Aeroporto de Toulouse, na França. Lançado em 2014, o A330neo é a nova geração da Família A330 e promete reduzir o consumo de combustível em mais de 14% por assento. A Tap será a primeira companhia aérea no mundo a operar o modelo, em 2018.

Translate

Receber Posts por E-Mail

Sobre Nós

Minha foto
aviacaocomercial.net
O site AviaçãoComercial.net foi criado em agosto de 2009, a partir do site FSDownload.net (lançado em 2004). O site www.aviacaocomercial.net é dedicado a aviação comercial brasileira e mundial, com informações sobre aeronaves, companhias aéreas, dados e etc. O Blog de Notícias se dedica a informar aos visitantes as últimas notícias da aviação comercial brasileira e os principais acontecimentos da aviação comercial mundial.
Visualizar meu perfil completo

Notícias Populares

Postagem em destaque

1914-2014: 100 Anos de Aviação Comercial!

No dia 1º de janeiro de 1914 aconteceu o primeiro voo comercial da história. Abram Phell pagou U$400 para fazer a viagem de avião pela St....

Tecnologia do Blogger.