sábado, 3 de agosto de 2019

Ponte Aérea RJ-SP completa 60 anos

A Ponte Aérea RJ-SP completaria 60 anos em julho de 2019. Completaria porque ela acabou em 1999, no entanto os voos entre Rio de Janeiro (Santos Dumont) e São Paulo (Congonhas) são chamados de Ponte Aérea até hoje. A Ponte Aérea foi criada em julho de 1959 pelas companhias aéreas Varig, Vasp e Cruzeiro para enfrentar a líder do mercado doméstico até então, a Real. Nessa época a Real era de longe a companhia aérea com o maior número de voos dentro do Brasil, com uma impressionante frota de mais de cem! aeronaves. A rota entre Rio de Janeiro e São Paulo já era a mais movimentada do Brasil e até hoje é uma das mais movimentadas do mundo.
VarigVasp e Cruzeiro tinham também vários voos, porém muitos deles eram no mesmo horário e a competição fazia com que as aeronaves decolarem vazias. A grande ideia foi as três companhias aéreas se juntarem para oferecer voos a cada 30 minutos entre as duas cidades. Para o passageiro não importava em qual companhia aérea ele tinha comprado o bilhete, ele poderia voar em qualquer voo, de qualquer companhia aérea, em qualquer horário. Esse sistema, até então inédito, foi batizado de Ponte Aérea, inspirado nos voos para abastecer Berlim após a Segunda Guerra Mundial. O modelo deu tão certo que foi copiado em outras partes do mundo, como nos EUA e na Ásia.


Como tudo começou?
No dia 5 de agosto de 1936, muito antes da Ponte Aérea, a Vasp inaugurou a rota São Paulo – Rio de Janeiro. Dois Junkers JU-52/3 decolaram simultaneamente do aeroporto Santos Dumont e de Congonhas. O Junkers JU-52/3 era a maior aeronave em operação no Brasil naquela época. Transportava 17 passageiros e voava numa velocidade de 250 km/h. O voo durava cerca de uma hora e quarenta minutos, bem mais rápido do que as 15 horas de trem ou até dois dias de carro na precária estrada de terra que ligava as duas maiores cidades do Brasil. O voo era oferecido inicialmente seis vezes por semana. Em 1939 a Vasp já oferecia três voos por dia entre Rio e São Paulo. Em 1940 a Panair do Brasil entrou na rota, operando diariamente com aeronaves Lockheed Electra 10E, com capacidade para dez passageiros. Tudo mudou após a Segunda Guerra Mundial, quando várias companhias aéreas começaram a operar entre Rio de Janeiro e São Paulo. Porém, dentre todas, a Real se destacava oferecendo nada menos que 15 voos diários em cada sentido.


Surge a Ponte Aérea
No dia 6 de julho de 1959, um Convair 240 da Varig decolou de São Paulo rumo ao Rio de Janeiro, inaugurando a Ponte Aérea. As três companhias aéreas (VarigVasp e Cruzeiro) passaram a oferecer voos a cada 30 minutos e lançaram uma campanha publicitária. A Real reagiu lançando a “Super Ponte Real” com voos a cada 15 minutos entre as duas cidades. Porém o serviço durou apenas alguns meses. Em 1961 a Varig comprou a Real e a Ponte Aérea passou a dominar a rota entre Rio de Janeiro e São Paulo. Em 1964 a Panair e a Sadia entraram no pool da Ponte Aérea, porém a Panair foi obrigada a fechar as portas em 1965. Com o fim da Panair, a Varig ficou com 52% dos voos entre RJ e SP, a Vasp 22%, a Cruzeiro 19% e a Sadia 7%. Também foram inaugurados voos econômicos, com 30% de desconto, operado com os Curtiss Super C-46 da Varig e Douglas DC-4 da Vasp, mas esse serviço durou pouco tempo.
O serviço de bordo inicial era apenas água e café. Mas ao longo do tempo as companhias aéreas passaram a distribuir sanduíches e pequenos lanches.


1º Geração de Aeronaves da Ponte Aérea:
  • Convair 240
    Companhia: Varig
    Passageiros: 40
    Velocidade: 450 km/h
    Período de operação na Ponte Aérea: 1959-1969
    Curiosidade:Convair 240 era uma das aeronave mais velozes da sua época.
  • Saab 90 Scandia
    Companhia: Vasp
    Passageiros: 36
    Velocidade: 400 km/h
    Período de operação na Ponte Aérea: 1959-1967
    Curiosidade: A Vasp operou todos os Saab 90 fabricados no mundo.
  • Handley-Page Dart Herald
    Companhia: Sadia
    Passageiros: 56
    Velocidade: 430 km/h
    Período de operação na Ponte Aérea: 1964-1975
    Curiosidade: O Dart Herald foi escolhido pela Sadia para substituir o DC-3.

Renovação da frota
A primeira a renovar a frota na Ponte Aérea foi a Vasp, que introduziu em 1963 o Viscount 700. A Cruzeiro introduziu os NAMC YS-11 em julho de 1967. Em 1968 a Varig estreou o Hawker Siddeley HS-748, mais conhecidos no Brasil como Avro. Em outubro de 1968 a Vasp também iniciou as operações com o NAMC YS-11 na Ponte Aérea, conhecidos no Brasil como "Samurai" devido à origem Japonesa. Por fim, em 1970, o pool incorporou quatro Fairchild Hiller FH-227 pertencentes a massa falida da Paraense. Essas aeronaves foram operadas pela Varig.


2º Geração de Aeronaves da Ponte Aérea:
  • Hawker Siddeley HS-748
    Companhia: Varig
    Passageiros: 40
    Velocidade: 450 km/h
    Período de operação na Ponte Aérea: 1968-1973
    Curiosidade: O HS-748 foi o último turboélice incorporado na frota da Varig.
  • Viscount 700/800
    Companhia: Vasp
    Passageiros: 85
    Velocidade: 530 km/h
    Período de operação na Ponte Aérea: 1962-1975
    Curiosidade: Essas aeronaves ficaram conhecidas no Brasil como Vaicão e Vaiquinho.
  • NAMC YS-11
    Companhia: Cruzeiro e Vasp
    Passageiros: 40 ou 44
    Velocidade: 470 km/h
    Período de operação na Ponte Aérea: 1967-1975
    Curiosidade: O YS-11 foi a única aeronave de origem japonesa operada comercialmente no Brasil.
  • Fairchild Hiller FH-227
    Companhia: Varig
    Passageiros: 44
    Velocidade: 480 km/h
    Período de operação na Ponte Aérea: 1970-1975
    Curiosidade: O FH-227 é uma versão Americana do Fokker F-27 sob licença autorizada pela Fokker.
  • Lockheed L-188 Electra II
    Companhia: Varig
    Passageiros: 90
    Velocidade: 650 km/h
    Período de operação na Ponte Aérea: 1971-1992
    Curiosidade: O Electra II é o avião mais famoso da Ponte Aérea, onde operou por 21 anos e transportou mais de 33 milhões de passageiros.

A era do Electra
O Lockheed L-188 Electra II foi utilizado na Ponte Aérea pela primeira vez em 1962, em três ligações diárias em cada sentido. Eles eram as maiores e mais velozes aeronaves em operação na rota. Em 1973 dois acidentes fatais envolvendo os Samurai da Vasp atraíram as atenções da opinião pública e das autoridades. O DAC então decretou que a partir de 1º de março de 1975 todos os operadores da Ponte Aérea seriam obrigados a operar somente aeronaves turboélice e quadrimotores. Isso significou que apenas os Viscount da Vasp e os Electra II da Varig poderiam operar a rota. A Sadia e Cruzeiro passaram então a arrendar os Electra II da Varig, que continuaram a ser operados pela Varig. Em novembro de 1975 a Vasp desativou o seu último Viscount e a Ponte Aérea passou a ser exclusivamente servida pelos Electra II. Nesse mesmo ano a Varig comprou a Cruzeiro e a Ponte Aérea chegou a 1 milhão de passageiros transportados anualmente. A partir daí a Varig passou a dominar 71% da rota, além de operar todos os voos. A Vasp e a Transbrasil (ex-Sadia) exigiram que a marca Varig fosse retirada dos Electra II, uma vez que a aeronave servia ao pool da Ponte Aérea e não apenas à Varig. Quatro Electra II passaram a voar com uma pintura neutra, sem o nome Varig, sem o Icaro e sem a rosa dos ventos. Na década de 80 a frota de Electra II operando na Ponte Aérea chegou ao auge, com nada mesmo que 14 aeronaves, operando 66 voos diários.
Nessa época, a Era de Ouro da aviação, o serviço de bordo no Electra II era caprichado. O serviço variava dependendo do horário: café da manhã, lanche, almoço, chá da tarde, happy hour e jantar. Bebidas alcoólicas como campari, gim, uísque, vinho e cerveja eram liberados. Além disso, fumar à bordo era normal.

Fim do monopólio da Ponte Aérea
Em setembro de 1989 uma pequena empresa regional chamada Tam, começou a realizar voos entre Congonhas e Santos Dumont com duas aeronaves Fokker F-27, operando 12 voos diários. A Tam batizou a rota de “Super Ponte Tam”. Para competir com a Ponte Aérea, a Tam apostou em mimos para os passageiros como tapete vermelho na porta do avião, uísque, vinhos e tábua de queijos. Como resposta a Varig colocou sua subsidiária, Rio Sul, para operar voos entre Santos Dumont e Congonhas com aeronaves Embraer EMB-120. No final dos anos 80 a pressão para a substituição dos Electra II ficou cada vez mais forte. Vasp e Transbrasil queriam acabar com o monopólio da Varig e operar aeronaves próprias. A Boeing estava interessada em vender o seu novo Boeing 737-300, que ela dizia ser a “aeronave certa para a Ponte Aérea”. Já a Varig tentava adiar ao máximo a substituição do Electra. Depois de muita discussão, no dia 11 de novembro de 1991 um Boeing 737-300 da Varig realizou o primeiro voo a jato na Ponte Aérea, dando inicio ao fim da era dos Electra II. Com a introdução do Boeing 737, o tempo de voo diminuiu em 10 minutos e as companhias aéreas aumentaram a oferta de assentos em 70%. O Electra II fez o último voo na Ponte Aérea em fevereiro de 1992. Os 14 Electra II foram substituídos por seis Boeing 737-300, sendo três da Varig, dois da Vasp e um da Transbrasil. A divisão na rota passou a ser 50% para a Varig, 30% para a Vasp e 20% para a Transbrasil.

O fim
Em 1990 a Tam introduziu o Fokker F-100 na “Super Ponte Tam”. Os Fokker F-100 da Tam começaram a incomodar cada vez mais o Grupo Varig. Os anos 90 foi marcado pela desregulamentação do setor aéreo Brasileiro, que aumentou a competição e levou as companhias aéreas tradicionais VarigVasp e Transbrasil para uma crise financeira.
Em agosto de 1998 o Grupo Varig decidiu sair da Ponte Aérea e criar a sua própria, chamada de “Ponte Varig/Rio Sul”. A Vasp e a Transbrasil operaram por mais algum tempo sozinhas a Ponte Aérea original, mas as crescentes dificuldades financeiras levaram as duas a desfazer de vez o pool. A Ponte Aérea foi oficialmente extinta em 1999. A partir daí cada companhia aérea tinha o seu próprio time table entre Santos Dumont e Congonhas. A Varig/Rio Sul operava com o Boeing 737-300 e Boeing 737-500, a Vasp e a Transbrasil com o Boeing 737-300 e a Tam com o Fokker F-100. Em março de 1999 a Tam introduziu o Airbus A319 na “Super Ponte Tam”. Nessa época os Boeing 737-300 da Varig e os A319 da Tam ofereciam Classe Executiva na rota entre Rio e São Paulo. O A319 da Tam foi a primeira aeronave nessa rota a oferecer telas de entretenimento a cada três fileiras de poltrona. A Varig respondeu trazendo o Boeing 737-700 para a rota entre RJ e SP, que possuía o mesmo nível tecnológico.


3º Geração de Aeronaves da Ponte Aérea:

Aeronaves fora da Ponte Aérea:
  • TamF-27 (48 passageiros), F-100 (108 passageiros), A319 (122, 132, 138 ou 144 passageiros)

Vida pós Ponte Aérea
Mesmo com o fim oficial da Ponte Aérea, os voos entre Santos Dumont e Congonhas continuaram a ser chamados de Ponte Aérea. No inicio dos anos 2000 os voos eram dominados pelo Grupo Varig, seguido da Tam, que aumentava cada vez mais sua presença nessa rota. Já Vasp e Transbrasil foram reduzindo o serviço devido à crise financeira. A Transbrasil deixou de operar em 2001. Em abril de 2002 a Rio Sul introduziu o Embraer ERJ-145 na “Ponte Varig/Rio Sul”, a aeronave ficou mais conhecida como “Jet Class”. Foi também em 2002 que a novata Gol iniciou voos entre Congonhas e Santos Dumont com aeronaves Boeing 737-700. A entrada da Gol na rota forçou os preço para baixo. A Varig e a Tam acabaram com a Classe Executiva, aumentando o número de assentos em suas aeronaves. A Gol e a Tam aproveitaram a fragilidade da Varig e Vasp para ir ganhando cada vez mais participação na rota mais movimentada do país. A rota entre Santos Dumont e Congonhas transportou 3,4 milhões de passageiros em 2000 e chegou a 4,1 milhões em 2017. A participação da Varig na rota caiu de 53% em 2000 para 29% em 2005. A Vasp deixou de operar de vez em 2005, enquanto a Varig paralisou em junho de 2006. Quando a Gol comprou a nova Varig, em 2007, a companhia adquiriu vários slots em Congonhas e Santos Dumont e conseguiu uma participação de 50% na rota entre Rio e SP. A Tam vinha logo atrás com 43%. As duas igualaram a participação em 2009, quando abas obtiveram 44% dos total de passageiros transportados entre Santos Dumont e Congonhas.
Em 2007 a Gol operou pela primeira vez o Boeing 737-800 entre Congonhas e Santos Dumont. O 737-800 pode levar mais passageiros que o 737-700, porém é mais pesado e precisa de uma pista mais longa para decolar e pousar. O aeroporto Santos Dumont tem a pista mais curta do país e para operar uma aeronave desse porte, a Gol, juntamente com a Boeing, desenvolveu um pacote de melhorias na aeronave para torná-la apta a operar no aeroporto. Essa versão ficou conhecida como Boeing 737-800SFP (Short Field Performance).
Em 2008 a novata Oceanair passou a operar entre Santos Dumont e Congonhas com aeronaves Fokker F-100, apelidando a rota de "Hiper Ponte". Em abril de 2010 a Oceanair passou a se chamar Avianca e iniciou a substituição do F-100 pelo A319 na rota entre RJ e SP. O A319 da Avianca passou a ser a aeronave mais confortável operando na rota, com apenas 132 assentos contra 144 assentos na Tam (também A319) e na Gol (Boeing 737-700). Em 2011 a Avianca conseguiu abocanhar 14% dos passageiros nessa rota, porém ainda muito longe da Tam e da Gol.
Em maio de 2019 a Avianca deixou de operar e abriu espaço para a Azul, criada em 2008, que nunca operou efetivamente entre Santos Dumont e Congonhas. A Latam (ex-Tam) e Gol, por enquanto as únicas que operam a rota, deverão ganhar novos competidores em breve. Os Boeing 737-700/800 e A319 ainda são usados na rota, no entanto devem ser substituídos pela nova geração de aeronaves Boeing 737MAX e A320neo em breve.

0 comentários:

Translate

Receber Posts por E-Mail

Sobre Nós

Minha foto
aviacaocomercial.net
O site AviaçãoComercial.net foi criado em agosto de 2009, a partir do site FSDownload.net (lançado em 2004). O site www.aviacaocomercial.net é dedicado a aviação comercial brasileira e mundial, com informações sobre aeronaves, companhias aéreas, dados e etc. O Blog de Notícias se dedica a informar aos visitantes as últimas notícias da aviação comercial brasileira e os principais acontecimentos da aviação comercial mundial.
Visualizar meu perfil completo

Arquivo

Notícias Populares

Postagem em destaque

Os Boeing que não existiram

Na industria da aviação comercial é muito comum aeronaves que ficaram só no papel. Todas as fabricantes possuem modelos que não deram certo ...

Tecnologia do Blogger.