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segunda-feira, 18 de novembro de 2013

Boeing lança oficialmente o Boeing 777X

A Boeing lançou ontem, na feira de Dubai, oficialmente a nova geração da família Boeing 777. A nova família é composta do Boeing 777-8X para substituir o Boeing 777-200 e do Boeing 777-9X para substituir o Boeing 777-300, ambos maiores do que as atuais versões. Os novos B777X já contam com 259 encomendas da Lufthansa, Ethiad Airways, Qatar Airways e Emirates.
O Boeing 777 hoje domina 55% do mercado na sua categoria e está ameaçado pelo lançamento do Airbus A350. Com a nova geração, a versão B777-8X irá competir diretamente com o A350-1000, enquanto o B777-9X vai criar uma categoria única.
Os novos B777X terão novas asas dobráveis, novas turbinas, janelas maiores, e cabine mais ampla. Eles consumirão 12% menos combustível e terão 10% menos custos operacionais em relação aos concorrentes, segundo a Boeing. A produção deverá começar em 2017 e a primeira entrega em 2020.

Boeing 777-8X Boeing 777-9X
Passageiros 350 em três classes 400 em três classes
Alcance 17220 km 15185 km
Envergadura 71,1 m (em voo) / 64,8 m (asa dobrada)
Motores GE9X
Preço US$349,8 milhões US$377,2 milhões



http://www.newairplane.com/777x/

quarta-feira, 13 de novembro de 2013

Mercado Internacional do Brasil

Com a proximidade de eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas, além do crescimento acelerado recente do mercado doméstico, o Brasil está recebendo várias novas companhias aéreas estrangeiras e as que já operavam no país estão aumentando as frequências e criando voos para cidades fora do eixo Rio-São Paulo. Mas e as brasileiras, estão aumentando na mesma proporção? A resposta é não. Os motivos são vários, podemos destacar alguns como: 1) O "custo Brasil", ou seja, as companhias brasileiras tem que pagar mais impostos e lidar com problemas de infraestrutura. 2) Escala, ou seja, as companhias brasileiras são pequenas se comparadas aos gigantes europeus e americanos como American Airlines, United, Delta, Lufthansa e Air France e quanto maior a empresa, maior o seu poder de barganha (de negociar, conseguir preços mais baixos). 3) A Tam é a única companhia do lado brasileiro que opera voos de longa distância. Para a América do Norte há quatro companhias do lado americano contra duas do lado brasileiro e para Europa, somente a Tam contra nove.
As companhias brasileiras já chegaram a ter 57% do mercado internacional em 1992, mas hoje (2011) possuem apenas 32%. A distância entre companhias brasileiras e estrangeiras começou a aumentar a partir de 2001, com a crise no setor e o agravamento da crise financeira da Varig. Em 2006/2007 houve uma queda brusca, devido ao fim da Varig  e as brasileiras ficaram com menos de 30% do mercado. A partir de 2008 as companhias brasileiras recuperam, mas ainda estão muito longe das estrangeiras.
Voltando no tempo, as companhias brasileiras quase sempre obtiveram a maior parcela do mercado entre 1971 e 1997. A partir daí as companhias brasileiras nunca mais ultrapassaram as estrangeiras.
Participação no mercado internacional (clique para ampliar)
Confira agora as companhias aéreas que mais transportaram passageiros no mercado internacional nas últimas décadas.
Década de 70: Nessa época o mercado Brasil-EUA era disputado acirradamente pela Varig e Pan Am. No mercado Brasil-Europa, a Varig liderou durante toda a década e o segundo lugar foi disputado por Tap e Air France. E no mercado Brasil-América do Sul a Varig/Cruzeiro também liderou, mas perdeu participação, saindo de 70% para menos de 60%, enquanto a Aerolineas Argentinas ficou em segundo lugar isolada com uma média de 20% do mercado.

Década de 80: O mercado Brasil-EUA continuou sendo disputado por Varig e Pan Am, porém a Varig conseguiu manter a liderança durante quase toda a década, se aproveitando a situação financeira complicada da Pan Am. O mercado Brasil-Europa continuou liderado pela Varig e o segundo lugar passou a ser dominado pela Tap, enquanto a Air France perdeu um pouco de participação. E no mercado Brasil-América do Sul, a Varig continuou liderando com folga, mas perdeu cerca de 10 pontos percentuais durante a década. A Aerolineas Argentinas continuou em segundo com uma média de 24% do mercado.

Década de 90: Nos anos 90 houve uma grande transformação no mercado internacional brasileiro com o fim do monopólio da Varig do lado brasileiro e a entrada de novas companhias, principalmente dos EUA. No mercado Brasil-EUA, a Pan Am foi substituída pela American Airlines e houve a entrada da Eastern Airlines, United e Continental Airlines do lado americano e da Vasp e Transbrasil do lado brasileiro. A Varig perdeu muita participação no mercado e perdeu a liderança para a American Airlines no final da década. No mercado Brasil-Europa a Varig manteve a liderança, enquanto Tap permaneceu a maior parte do período no segundo lugar. A Vasp obteve um crescimento bem rápido nesse mercado e ultrapassou a Tap no final da década. No mercado Brasil-América do Sul, as brasileiras aumentaram ainda mais a liderança com a Varig em primeiro lugar e a Vasp em segundo. A Aerolineas Argentinas passou para terceiro lugar e chegou a ter a sua posição ameaçada pelo forte crescimento da Pluna no final da década.

Década de 2000: O mercado Brasil-EUA foi liderado pela American Airlines. A Varig foi substituída pela Tam, que a partir de 2005 iniciou um rápido crescimento e quase empatou com a American Airlines no final da década. No mercado Brasil-Europa a Varig manteve a liderança até 2005, sendo ultrapassada pela Tap, que manteve a liderança desde então. A partir de 2006 a Tam iniciou um rápido crescimento no mercado, se consolidando em segundo lugar. E no mercado Brasil-América do Sul a Varig também liderou até 2005, quando perdeu a posição para a Tam.  Em 2007, pela primeira vez, as estrangeiras transportaram mais do que as brasileiras nesse mercado. Em 2007/2008 a Tam e a Gol se estabeleceram como lideres isoladas no mercado, com Tam em primeiro e Gol em segundo. Bem atrás ficaram o grupo Lan em terceiro e a Aerolineas Argentinas em quarto.

Hoje: No mercado Brasil-EUA há uma disputa pela liderança entre a Tam e a American Airlines, embora a Tam nunca tenha conseguido ultrapassar sua principal concorrente. No mercado Brasil-Europa, a Tam está mais próxima da Tap, mas ainda longe de liderar esse mercado. No mercado Brasil-América do Sul a Gol e a Tam disputam a liderança, sendo que as duas juntas possuem quase 70% do mercado.
Analisando o mercado internacional brasileiro como um todo, a Gol e a Tam ainda não conseguiram preencher o "buraco" deixado pela Varig. As duas juntas possuem 32% do mercado, enquanto a Varig sozinha já conseguiu ter mais de 50% na década de 80. Enquanto no mercado Brasil-América do Sul as brasileiras dominam com folga e no Brasil-EUA há uma concorrência mais acirrada, as estrangeiras ganharam espaço no mercado Brasil-Europa. Porém, a partir dos anos 2000, outros mercados como Brasil-África, Brasil-Oriente Médio e Brasil-Ásia, passaram a ter cada vez mais peso e as companhias estrangeiras dominam 100% desses mercados hoje, já que nenhuma companhia brasileira tem voos próprios para esses mercados. Em 2010 todos esses mercados juntos, representavam cerca de 4% do total, mas apresentaram um crescimento de mais de 40% em relação a 2009.
sexta-feira, 8 de novembro de 2013

As Últimas da Gol

A Gol anunciou ontem que irá aumentar o conforto das aeronaves que fazem a Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo. Os Boeing 737-800 passarão de 189 para 177 assentos e contarão com o "Gol+Conforto", um concorrente direto do "Espaço Azul" da Azul. No Gol+Conforto, os assentos do meio estão sempre vazios e há mais espaço entre as fileiras: 34 polegadas e 50% a mais de reclinação no assento. Para os clientes Smiles Diamente e Elite Delta Air lines, os assentos Gol+Conforto serão gratuitos, para os demais é necessário pagar uma taxa adicional a partir de R$30. No restante da aeronave, a distância entre os assentos aumentará de 30 para 31 polegadas, garantindo o selo A da Anac.
Outra novidade é que a Gol mudou a forma de acumular milhas no programa Smiles. Para os voos domésticos, o cálculo será feito pelo valor da passagem e não mais pela distância do voo. As tarifas promocionais passarão a não acumular milhas. Na tarifa "Programada" cada R$1,00 acumula 2 milhas e na tarifa "Flexível" cada R$1,00 acumula 3 milhas.
Nos voos internacionais a base para acúmulo de milhas continua sendo a distância entre origem e
destino final. O passageiro recebe, no mínimo, 5 mil milhas em voos para os Estados Unidos,
3 mil milhas para América Central e Caribe e mil milhas para América do Sul. Para voos Code-Share,
não existe mínimo, porém as conexões também serão consideradas para o acúmulo de milhas. A tarifas promocionais continuam a acumular milhas.
Além disso, a Gol também está fortalecendo a parceria com outras empresas. A Delta é a principal parceira da Gol e a partir de agora as aeronaves da Gol ostentarão o logo da Delta na fuselagem. A Gol também começou a vender voos da Delta no seu site como as rotas Brasília - Atlanta, São Paulo - Atlanta, Rio de Janeiro - Atlanta, São Paulo - Nova York, São Paulo - Detroit. Além disso, a Gol também oferece voos em parceria com a Delta para outros destinos nos EUA como Dallas/Forth Worth, Denver, Charlotte, Washington, Houston, Las Vegas, Los Angeles, Chicago, Philadelphia, Portland, Salt Lake City, San Diego, São Francisco, Seattle, Phoenix e Mineapolis. Juntas, a Gol e a Delta oferecem cerca de 380 destinos em 62 países. Já em relação aos programas de fidelidade, os clientes Smiles Diamante e SkyMiles Elite, possuem prioridade no check-in e acesso às salas VIP em qualquer uma das duas companhias.
Além da Delta, a Gol também fechou parceria com a Lufthansa e está negociando um compartilhamento de voos e acumulo/resgate de milhas nos programas Smiles e MilleMiglia com a Alitalia.
quinta-feira, 7 de novembro de 2013

Como Ficarão os Principais Aeroportos Brasileiros


Cinco dos mais movimentados aeroportos brasileiros foram concedidos para a iniciativa privada com objetivo de adequá-los a nova demanda do transporte aéreo brasileiros, que passou por grandes transformações nos últimos anos. O mercado doméstico brasileiro cresceu a taxas de dois dígitos por vários anos e o crescimento da capacidade dos aeroportos não conseguiu acompanhar o aumento da demanda de passageiros. Mesmo com o enorme crescimento, a taxa de viagens nas cidades brasileiras ainda está muito longe de outros lugares como EUA, Europa e Oriente Médio, mostrando que ainda há muito espaço para crescer.

Área MetropolitanaAeroportosPassageirosPopulaçãoTaxa de viagens
milhõesmilhões ida e volta
Dubai150,981,7414,6
Frankfurt156,441,9614,4
Amsterdam149,761,9712,6
Atlanta192,395,358,6
Orlando135,432,906,1
Miami / Fort Lauderdale261,665,755,4
Londres3121,1612,704,8
Paris288,1110,604,2
Hong Kong153,337,103,8
Nova York3105,5221,502,5
Los Angeles582,4417,002,4
Pequim178,6816,602,4
Istambul251,1013,601,9
Moscou356,5616,201,7
Bangkok147,9114,101,7
Xangai274,5625,601,5
Tóquio290,6134,601,3
São Paulo354,3321,301,3
Seul253,7125,501,1
Belo Horizonte223,4711,911,0
Cidade do México227,8523,400,6
Fontes: ACI, Thomas Brinkhoff, IBGE e Infraero.

Aeroporto Internacional de Guarulhos
O Aeroporto de Guarulhos é o aeroporto mais movimentado da América Latina e encontra-se totalmente saturado. Atualmente o aeroporto conta com três terminais e capacidade para 30 milhões de passageiros por ano. Até a Copa de 2014 o aeroporto vai ganhar o terminal 3, ampliando a capacidade para 42 milhões de passageiros por ano. Assim os terminais 1, 2 e 4 atenderão voos nacionais e os terminais 2 e 3, os voos internacionais. Além disso, o aeroporto terá mais 22 pontes de embarque, mais 36 posições de aeronaves e mais 10 mil vagas no estacionamento para automóveis. As pistas serão alargadas, para poder receber aeronaves do porte do Airbus A380 e Boeing 747-8.
Até 2022 a capacidade do aeroporto deverá ser de 60 milhões de passageiros por ano e deverá contar com shopping center e hotel.
Projeto Guarulhos: Antes e depois (clique para ampliar)


Aeroporto Internacional do Galeão
O Aeroporto do Galeão é o segundo aeroporto do Brasil que mais recebe voos internacionais e é o principal aeroporto do Rio de Janeiro. Atualmente o aeroporto não está saturado, mas com o crescimento acelerado da demanda, o aeroporto deve atingir a sua capacidade máxima em pouco tempo. O aeroporto possui duas pistas para pousos e decolagens divergentes. A pista 15-33 tem 3,18 metros de comprimento por 47 metros de largura, localizada no lado sul, é usada principalmente para operações de pouso. Já a pista 10-28 tem 4,00 metros por 45 de largura, localizada no lado norte, é usada principalmente para operações de decolagem. A configuração atual das pistas e os princípios operacionais frequentemente resultam em elevados tempos de ocupação das pistas de pouso e decolagem, devido à impossibilidade de utilização da área militar para manobras.
O projeto inclui a construção de duas novas pistas, além do aumento da largura das atuais para 60 metros, permitindo a operação de aeronaves do porte do Airbus A380 e Boeing 747-8. Também está incluído a ampliação do pátio de aeronaves de 47 para 191 posições até 2043, a ampliação do estacionamento de veículos, atualização dos sistemas de auxílio de navegação, a ampliação do terminal 2 e a construção do terminal 3. A previsão da Infraero é de que o movimento anual de passageiros passe dos atuais 17,4 milhões para 43,2 em 2014.
Projeto Galeão: Antes, alternativa A e B. (clique para ampliar)


Aeroporto Internacional de Brasília
O aeroporto de Brasília possui uma localização central e é muito utilizado como centro de conexão de voos domésticos. Hoje o aeroporto está totalmente saturado. O projeto para o aeroporto prevê a criação de um novo terminal, ampliando a capacidade de 16 milhões de passageiros por ano para 41. Além disso, o aeroporto contará com a maior sala VIP da América Latina.
Projeto Brasília: Antes e depois (clique para ampliar)


Aeroporto Internacional de Confins
O aeroporto de Confins experimentou uma explosão de crescimento nos últimos anos, principalmente com o aumento dos voos domésticos, onde a Gol e a Azul usaram o aeroporto como um HUB. O aeroporto também voltou a receber voos internacionais de longa distância, aumentando ainda mais o fluxo de passageiros. O projeto prevê um novo terminal com 14 pontes de embarque e novo pátio de aeronaves para 7 posições, até 2016. A capacidade do aeroporto deverá ser ampliada de 10 milhões de passageiros por ano para 20 milhões. O projeto também prevê a construção da 2º pista para pousos e decolagens, prevista para 2020.
Projeto Confins: Antes e depois (clique para ampliar)


Aeroporto de Viracopos
O aeroporto está localizado em Campinas e é o aeroporto brasileiro que mais cresceu nos últimos anos, graças, principalmente, à Azul, que fez do aeroporto o seu principal HUB. Para o aeroporto, os planos são um novo terminal para atender 14 milhões de passageiros por ano, 28 pontes de embarque, 7 estações remotas, 4 mil vagas para automóveis, ampliação da pista para manobra de aeronaves e 35 novas posições.
Projeto Viracopos: Antes e depois (clique para ampliar)
segunda-feira, 28 de outubro de 2013

A Classe Econômica Moderna

A Classe Econômica foi criada como “Classe Turística” justamente voltada para os turistas. Poltronas menores e refeições mais modestas, geravam preços mais baixos. Porém a Classe Econômica dos anos 70/80 seria uma “Primeira Classe” para os dias de hoje. O mundo mudou, as low cost, low fare surgiram e as companhias tradicionais tiveram que se adaptar a nova realidade: voar não era mais um transporte exclusivo da elite. Para não perder passageiros, as companhias aéreas vêm diminuindo cada vez mais o espaço e os serviços na Classe Econômica. Companhias como American Airlines, Air Canada, Air France e até mesmo a Emirates estão expandindo o padrão usado em voos de curta duração para os voos de longa duração: assentos mais finos e menores. Por quase 20 anos a configuração padrão de um Boeing 777 era de nove assentos por fileira (3+3+3) na Classe Econômica. Mas hoje quase 70% dos modelos foram entregues com dez assentos por fileira (3+4+3). Já no Boeing 787, 90% das companhias optaram pela configuração de nove assentos por fileira (3+3+3) ao invés da versão mais espaçosa com oito (2+4+2). O mesmo ocorre com o Airbus A330, onde as companhias têm preferido a configuração com nove assentos (3+3+3) ao invés de oito (2+4+2) como o avião foi originalmente projetado. Hoje é possível encontrar assentos na Classe Econômica com 42 centímetros de largura, contra  43 dos Boeing 707, 46 dos Boeing 747 e Airbus A300 e 47 dos primeiros Boeing 777 e Airbus A380. No entanto é possível encontrar diferenças consideráveis no tamanho do assento da Classe Econômica. O assento do Airbus A380 da Emirates na Classe Econômica, é 2,5 centímetros mais largo do que o Boeing 777 da própria Emirates, o suficiente para o passageiro sentir uma grande diferença.
Os novos aviões prometem mais espaço. O Airbus A350 é projetado para um assento na Classe Econômica de 46 centímetros de largura e os Boeing 777X (próxima geração do Boeing 777) terá mais 10 centímetros de largura na cabine.
No Brasil a história não é diferente. Na década de 90 o Boeing 737-300 da Varig era configurado para 120 assentos em duas classes e o Airbus A319 da Tam para 122 assentos, também em duas classes. Quando a Gol entrou no mercado, em 2001, com os seus Boeing 737-700 configurados para 144 assentos, tanto a Varig quanto a Tam acabaram com a Classe Executiva e diminuíram a distância dos assentos na Classe Econômica. Em poucos anos, os Boeing 737-300 da Varig foram reconfigurados para 132 assentos e os Airbus A319 da Tam para 138. Com o aumento da competição, a própria Gol reduziu o seu espaço entre as poltronas. Os Boeing 737-800, que eram configurados para 177 assentos, passaram a ter 187, graças a assentos mais finos. Como resposta, a Tam também implementou assentos ultrafinos e seus A319 passaram de 138 para 144 assentos, os A320 de 162 para 174 e os A321 vieram configurados com nada menos que 220 assentos.
Como forma de deixar mais transparente para o passageiro, o “aperto em que ele está se metendo”, a ANAC criou o Selo ANAC, que classifica o espaço entre as fileiras como A, B, C, D ou E. A única companhia a ter 100% da frota com o selo A é a Avianca. A Azul possui quase 70% da frota com o selo A. Na Tam  apenas as aeronaves wide-body possuem o selo A (A330, B767 e B777), pouco menos de 20% da frota. Em último lugar está a Gol, que possui apenas 5% da frota com selo A e é a única a possuir aeronaves com selo E.
Para compensar uma Classe Econômica cada vez mais apertada e com menos serviços, muitas companhias aéreas criaram uma 4º classe, geralmente denominada "Econômica Premium". Companhias como Air CanadaAir France  British Airways e United possuem uma classe intermediária entre a Classe Executiva e a Classe Econômica, que tenta resgatar as mordomias perdidas pela Classe Econômica moderna como assentos maiores, mais espaço, maior reclinação, refeições quentes, entre outros. Outras companhias como Alitalia, Delta, Iberia, Lan e Tap acabaram com a Primeira Classe e investiram em uma Classe Executiva mais sofisticada e com preços competitivos, na tentativa de ganhar tanto o passageiro da Primeira Classe quanto o passageiro exigente da Classe Econômica.
quarta-feira, 23 de outubro de 2013

Notícias: outubro de 2013

A partir do dia 2 de fevereiro de 2014 a Tam iniciará voos diretos entre Belém e Miami, duas vezes por semana, operado com o Boeing 767-300ER. Outro voo que será lançado pela companhia é o São Paulo - Rosário (Argentina), a partir de janeiro de 2014, operado com o Airbus A320. Atualmente a Gol liga São Paulo a Rosário com escala em Porto Alegre. A Tam também iniciou acordo de code-share com a South African Airways, permitindo que seus passageiros cheguem a Johannesburgo, Cape Town, Durban, East London e Port Elizabeth. A South African é membro da Star Alliance e a Tam declarou que pretende manter acordos com algumas companhias membro da Star Alliance mesmo depois de ir para OneWorld, como a Lufthansa. Para finalizar, a Tam lançou uma campanha no Facebook para comemorar 20 anos do Tam Fidelidade. O objetivo é reunir retratos de passageiros para utilizar numa pintura especial que será aplicada em um dos seus Airbus A320. Já a Lan Peru passará a operar diariamente entre Lima e Foz do Iguaçu, com o Airbus A319.
Mas nem tudo são flores para a Latam. A companhia também anunciou o fim dos voos para São Francisco em março de 2014. E após anunciar que o objetivo da Latam é criar um Hub em Guarulhos, a Tam anunciou o fim da recém criada rota sem escalas entre o Rio de Janeiro e Montevidéu em janeiro de 2014.
Para cortar custos, a Tam também anunciou uma reformulação no seu serviço de bordo. A partir de agora, voos com menos de 1 hora de duração terão apenas bebidas a bordo. Voos entre 1 e 2 horas terão bebidas e salgadinhos assados. Voos entre 2 e 3 horas terão bebidas e um kit com snacks. E voos com 3 horas ou mais e voos entre Congonhas (São Paulo), Santos Dumont (Rio de Janeiro), Brasília, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre terão bebidas e três opções de sanduíche.



A Tap parte para o seu décimo e décimo primeiro destino no Brasil: Manaus e Belém. O voo será operado três vezes por semana com o Airbus A330. A Tap é a companhia que mais tem voos entre o Brasil e a Europa e a maior transportadora entre os dois continentes. Em 2013 o Brasil ultrapassou Portugal como maior mercado individual da Tap.



A Air France anunciou voos diretos para Brasília, três vezes por semana, com o Boeing 777-200ER.



A Lufthansa aumentará a oferta de assentos no voo Frankfurt - Rio de Janeiro, atualmente operado com o Airbus A340-300. A companhia pretende trazer o Boeing 747-8 para a rota. Porém a companhia já tentou trazer o novo modelo do Boeing 747 para o Brasil, mas não obteve sucesso. Se o 747-8 for "barrado", a empresa pretende utilizar o Boeing 747-400.



A mais nova companhia a estrear no Brasil é a Royal Air Maroc, que pretende iniciar voos entre Casablanca e São Paulo em dezembro de 2013. O voo será operado com o Boeing 767-300, três vezes por semana.


Atualização 29/10/2013

A Qatar Airways entrará oficialmente na OneWorld no dia 30/10/2013, se tornando a décima terceira companhia aérea membro da aliança. A Qatar é reconhecida como uma das melhores companhias aéreas do mundo e a OneWorld foi eleita a melhor aliança do mundo pela Skytrax. A Tam irá entrar na aliança no inicio de 2014. Agora a OneWorld conta com mais de 14 mil decolagens por dia em mais de 150 países com uma frota de mais de 3 mil aeronaves.
A Qatar Airways possui um acordo com a Gol através do programa de fidelidade Smiles.
terça-feira, 15 de outubro de 2013

Iberia apresenta sua nova identidade visual


A Iberia apresentou hoje a sua nova identidade visual, que não mudava desde a década de 70. Com o novo logotipo, a companhia quer passar uma imagem moderna, forte e competitiva. A nova imagem foi resultado de uma pesquisa que entrevistou mais de nove mil pessoas e será inaugurada no final de novembro num Airbus A330-300. A companhia também lançará um novo interior na classe econômica e classe executiva de seus A330 e A340-600. A mudança de marca ocorre num momento em que a Iberia enfrenta dificuldades financeiras, depois da crise econômica que afetou a Espanha.



quarta-feira, 2 de outubro de 2013

Viagem Customizada

Com o aumento dos custos, companhias aéreas de todo o mundo investem em adicionais ao invés de elevarem as tarifas. Segundo a Standard & Poor's, a maioria dos passageiros escolhe os voos com base na tarifa mais baixa. Quando as companhias aéreas tentam elevar os valores, encontram resistência. E muitas vezes as empresas voltam atrás no aumento das tarifas quando vêem a demanda recuar muito. Segundo Robert Jordan, diretor da Southwest Airlines, a maioria das tarifas nos EUA hoje não cobre o custo do voo. Sem as cobranças extras, as passagens seriam 15% mais altas. Para muitas companhias, as cobranças adicionais são o motivo pelo qual elas têm luro e não prejuízo.
A customização dos produtos no setor aéreo não é novidade. Muitas companhias de baixo custo, cobram separadamente por malas despachadas. E mais recentemente, companhias tradicionais como a United também começaram a cobrar, dependendo da tarifa. Porém, nos EUA, a receita das cobranças adicionais por bagagem está estagnada e as companhias começam a elaborar novas cobranças adicionais para continuarem lucrativas. Mas dessa vez não irão cobrar por coisas que antes eram gratuitas, como fizeram com as bagagens.
Espaço adicional para as pernas, embarque preferencial, acesso as salas VIP, alugél de iPads pré-carregados com filmes, refeições quentes de primeira classe, poltrona vazia ao seu lado e malas entregues em casa ou no escritório, são algumas das possibilidades estudadas pelas companhias aéreas. Algumas delas já são realidade; Mesmo que um passageiro voe na classe econômica e com a tarifa mais baixa pela Air Canada ou Jazz, ele pode pagar uma taxa adicional e ter acesso as salas VIP da Air Canada durante 24 horas. A Gol vende refeições a bordo e dá a possibilidade de viajar com o assento ao lado vazio em alguns voos, pagando-se uma taxa adicional. A Delta permite que seus comissários vendam aos passageiros lugares com mais espaço para as pernas ou "upgrades" para a classe executiva.
Num futuro próximo, as companhia aéreas pretendem ir além e usar as informações que possuem para customizar ainda mais os seus produtos para cada passageiro. Pelo histórico de um passageiro na companhia, ela pode enviar descontos para alguém que teve o voo atraso ou a bagagem perdida. Também podem oferecer descontos para usar as suas salas VIP para passageiros que chegaram com muita antecedência no aeroporto ou acabaram de passar pelo raio X. Se a fila do check-in estiver muito grande, a companhia pode oferecer a possibilidade de "furar a fila", por um valor adicional é claro. Se o passageiro quiser assistir aquele filme, ouvir aquela música, comer aquela comida, beber aquele vinho e ver o episódio que ele perdeu de seu seriado preferido, a companhia aérea poderia providenciar tudo isso antes do voo. Quem sabe um comissário(a) particular ou um comissário(a) "babá" para entreter seus filhos durante o voo? Será que chegaremos a esse nível de personalização? Só o tempo dirá...

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