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segunda-feira, 31 de março de 2014
Tam entra na OneWorld
Juntamente com a Tam, a US Airways (que também era da Star Alliance) entrou na OneWorld, agora que está em processo de fusão com a American Airlines.
Na OneWorld as principais parceiras da Tam deverão ser a American Airlines, British Airways e Iberia, além é claro da Lan. Com a entrada da Tam, a OneWorld se consolida como a aliança global com maior presença disparado na América Latina, sendo a líder nos voos entre a América Latina e os EUA e América Latina e Europa.
A Star Alliance está oferecendo aos clientes Tam Fidelidade Vermelho e Black a possibilidade de manter o status Star Alliance Gold ao mudar para um dos nove programas de passageiro frequente de outras companhias da aliança.
Porém, apesar de ter saído da Star Alliance, a Tam continua a ter parceria com algumas empresas da aliança, confira abaixo as atuais parceiras:
> Parceiras OneWorld: Air Berlin, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Jordanian Airlines, S7 Airlines e Lan.
> Parceiras Star Alliance: Air Canada, Air China, ANA, Austrian, Brussels Airlines, Lufthansa, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, Swiss, Turkish Airlines.
sexta-feira, 28 de março de 2014
Embraer entrega o primeiro E-175 "melhorado"
O primeiro E-175 "melhorado" foi entregue para Skywest e operará sob a marca United Express. Essa é a primeira aeronave de um pedido de 40 unidades, com opção para até 200 unidades. Além disso a Skywest deverá ser a lançadora do novo E175-E2, recebendo a primeira unidade em 2020.
Além da Skywest, a Republic Airways também receberá em breve o novo E-175, que operará para a American Airlines.
quinta-feira, 27 de março de 2014
Tam e Lan apresentam novo interior das aeronaves
A Latam anunciou hoje o novo design das aeronaves das companhias Lan e Tam. Agora as duas companhias irão ter exatamente o mesmo interior, com as cores azul (da Lan) e vermelho (da Tam). As aeronaves com o novo design serão os Airbus A320 e A321 e os novos wide-body Airbus A350 e Boeing 787, que deverão chegar a partir de 2015. Toda a frota de A320 e A321 deverá receber o novo interior e deverão ser as primeiras com o novo visual interno. Os assentos das aeronaves de curta distância possuem quatro cores e dois tipos de textura de couro, enquanto os das aeronaves de longa distância possuem revestimento de tecido. Todos os Boeing 787 e Airbus A350 serão configurados com apenas duas classes, econômica e executiva.
O projeto foi desenvolvido com a PriestmanGoode, empresa de consultoria internacional de design. Veja a seguir as fotos divulgadas pela Latam:
Airbus A320 e Airbus A321 (clique para ampliar)
Airbus A350 e Boeing 787-9 (clique para ampliar)
O projeto foi desenvolvido com a PriestmanGoode, empresa de consultoria internacional de design. Veja a seguir as fotos divulgadas pela Latam:
Airbus A320 e Airbus A321 (clique para ampliar)
Airbus A350 e Boeing 787-9 (clique para ampliar)
quarta-feira, 12 de março de 2014
Boeing 747-8 chega ao Brasil pela Lufthansa
No próximo dia 29 de março a Lufthansa passará a operar
com o Boeing 747-8 na rota Frankfurt – São Paulo. Até então a rota era operada pelo
Boeing 747-400, que passará a voar na rota Frankfurt – Rio de Janeiro a partir
do dia 31 de março. A rota para o Rio antes era operada com o Airbus A340-300.
O novo B747-8 é a 11º unidade dos 19 encomendados pela Lufthansa
e oferece mais espaço para os passageiros em todas as classes e uma nova cabine
inspirada no Boeing 787. Outra novidade é que a Lufthansa irá introduzir na sua
frota intercontinental a nova Classe Econômica Premium com 50% mais espaço do
que a classe econômica, assentos mais largos, apoio de braço para cada
passageiro, maior reclinação e distancia de 38 polegadas (97 cm) entre as
fileiras.
O Boeing 747-8 foi lançado em 2010 pela Cargolux, na
versão cargueira, e pela Lufthansa, na versão de passageiros.
Diferentemente dos estudos mais ambiciosos da década de
1990, o novo 747 não incorpora uma grande extensão da fuselagem. Em vez disso, a fuselagem do B747-8 tem
dois trechos a mais que o B747-400, dando apenas um modesto aumento na
capacidade. A fuselagem mais longa permite que o B747-8 transporte cerca de 51
passageiros a mais do que o Boeing 747-400, na versão de passageiros, e 16%
mais carga na versão cargueira. A Boeing chegou a cogitar um alongamento ainda
maior na fuselagem para acomodar mais 17 assentos, porém isso geraria uma
redução do alcance em cerca de 500 km e isso não agradou clientes como a
Emirates. Além disso a versão cargueira (B747-8F) possui o deck superior (o
segundo andar) mais curto do que na versão de passageiros (B747-8I). Isso foi
feito para evitar um aumento inútil do comprimento e do peso do avião, já que
não há uso do deck superior na versão cargueira.
 |
| Apesar de terem o mesmo comprimento, o deck superior da versão cargueira (B747-8F) é menor do que o da versão para passageiros (B747-8I) |
No que diz respeito a
fuselagem a Boeing focou na redução do peso utilizando materiais como fibra de
carbono e ligas avançadas de alumínio. Porém visualmente há pouca diferença
entre a fuselagem do B747-8 e as versões anteriores.
Já as asas do B747-8 são completamente novas. Juntamente
com as novas turbinas GEnx, são os principais componentes que fazem o B747-8 ser a versão mais eficiente já produzida. As asas do 747-8 incorporam tecnologia avançada de ponta e tem o mesmo nível de tecnologia das asas do Boeing 787. Embora
a asa do B747-8 tenha dimensões semelhantes as do B747-400, ela não utiliza
nenhuma característica aerodinâmica das asas anteriores e incorpora novas tecnologias
como raked wingtip, fluidodinâmica computacional, supercritical airfoil e
fly-by-wire. A parte da asa que foi mais modificada foram os flaps. Durante os
voos de teste a Boeing gastou muito tempo para melhorar ainda mais as
velocidades de aproximação. No entanto todas essas mudanças nas asas criaram vários problemas, incluindo mudança no centro de gravidade, o que ajudou
a atrasar o programa em cerca de dois anos.
Para os passageiros o Boeing 747-8 também traz muitas
mudanças. A cabine de passageiros passou por uma mudança significativa, inspirada
na cabine do Boeing 787. O interior da cabine possui uma arquitetura curvada
que proporciona uma sensação de mais espaço e conforto. O novo sistema de
iluminação também permite transições suaves do claro para o escuro. A escada
que liga a cabine principal ao deck superior também foi modificada e agora está
mais elegante e larga. O deck superior também passou por uma mudança
significativa e é uma cabine de tamanho semelhante ao do Boeing 737-700.
As janelas também foram revisadas, baseando-se nas janelas do Boeing 777, e ganharam um aumento estimado de 8% na área de
visualização útil. Enquanto isso, a cabine
do piloto é bem familiar para os que estão acostumados com o B747-400.
Com um peso máximo de decolagem (MTOW) 13% maior do que a
versão 400, o 747-8 é equipado com trens de pouso reforçados. As dezoito rodas também ganharam novos freios e
pneus.
Os novos motores GEnx-2B67 possuem 66500lb de empuxo e
são derivados o GEnx-1B (do Boeing 787). As turbinas possuem um novo design, um
ventilador de 2,67 metros, controle de vazamento digital, um novo cooler e
utiliza materiais leves como fibra de carbono. As turbinas ainda contam os
redutores de ruído “dente de serra” (saw-tooth) assim como o Boeing 787. Esses
dispositivos foram desenvolvidos pela NASA e suavizam o ar quente que sai do
motor e se mistura com o ar frio do ventilador, reduzindo a turbulência e a
formação de ruído. O Boeing 747-8 é 30% menos barulhento do que o Boeing 747-400. Os motores GEnex-2B também foram projetados para serem 13% mais econômicos,
mas o desempenho observado ficou aquém do esperado. Aliás um duro golpe para o Boeing 747-8 foi o fato dele não conseguir alcançar o desempenho prometido. O 747-8 se
mostrou mais pesado e não atingiu a economia de combustível previamente
anunciada. A Cargolux chegou a recusar-se a receber o modelo, mas acabou
aceitando e a Atlas Air diminuiu a sua encomenda de 12 para 9
unidades.
Juntamente com a GE, a Boeing anunciou um pacote de
melhorias aerodinâmicas, no motor e no peso para garantir o desempenho
prometido. O Pacote de Melhorias de Performance (PIP em inglês) inclui 4% a
mais de empuxo, redução de 2270 kg no peso da aeronave e melhorias para reduzir
o arrasto na altitude de cruzeiro. Outro item no topo da lista é a reativação
do tanque de combustível no leme horizontal, que está desativado depois que uma
analise mostrou que em determinadas situações pode ocorrer vibração quando há combustível
no tanque.
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Boeing 747-400
|
Boeing 747-8I
|
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Comprimento:
|
70,7 m
|
76,3 m
|
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Envergadura:
|
64,4 m
|
68,4 m
|
|
Altura:
|
19,4 m
|
19,4 m
|
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Motores:
|
PW4062 com 63300lb de
empuxo
RR RB211-524H2-T com 59500lb de empuxo GE CF6-80C2B5F com 62100lb de empuxo |
GEnx-2B67 com 66500lb de empuxo
|
|
Capacidade de combustível:
|
216840 litros
|
242470 litros
|
|
Alcance:
|
13450 km
|
14815 km
|
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Peso máximo de decolagem:
|
394600 kg
|
442300 kg
|
|
Peso máximo de pouso:
|
285800 kg
|
312100 kg
|
|
Velocidade de cruzeiro:
|
907 km/h
|
920 km/h
|
|
Passageiros:
|
416 em três classes
|
467 em três classes
|
|
Passageiros (configuração da Lufthansa):
|
322 ou 344 ou 352 em três
classes
|
362 ou 372 ou 386 em três classes
|
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