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quarta-feira, 14 de novembro de 2018

Notícias rápidas - novembro/2018

A321LR
A Airbus entregou o primeiro A321LR para a Arkia Israeli Airlines. A aeronave é capaz de voar até 7.400 km, o suficiente para realizar voos transatlânticos.

Gol internacional
Com a chegada do Boeing 737 MAX 8 a Gol está investindo cada vez mais no mercado internacional. A companhia já anunciou novos destinos, a ampliação da parceria com a AeroMexico e uma leve mudança no logo para que as pessoas não confundam com "Gool".

Tap
Depois de novidades na frota e na malha, chegou a vez do programa de fidelidade. A Tap anunciou um novo programa de fidelidade chamado Tap Miles&Go que substitui o Victoria.

A350-900LR
A Singapore recebeu o primeiro A350-900LR atualmente a aeronave comercial com o maior alcance no mundo, 18.000 km. A aeronave reinaugurou a rota Singapura - Nova York.

WiFi na Latam
A Latam começou a implementar internet à bordo de suas aeronaves. Essa era uma promessa antiga da empresa, mas chegou bem depois da Avianca e Gol. Agora apenas a Azul não oferece esse serviço entre as companhias aéreas brasileiras.

Atualizado em 27/11/2018

Latam amplia code-share
A Latam anunciou code-share com a Air Italy para seus voos para Itália e com a Vueling para seu voo com destino a Barcelona.

A330neo
No dia 26 de novembro a Tap finalmente recebeu o primeiro A330neo. A empresa será a primeira no mundo a operar a aeronave que foi escolhida como a nova aeronave para voos de longa distância na companhia.

Atualizado em 7/12/2018

Azul anuncia novos voos internacionais
A Azul anunciou novas rotas internacional a partir de Campinas: Porto, em Portugal, com três voos semanais a partir de junho de 2019, Buenos Aires a partir de janeiro de 2019 e Bariloche a partir de junho de 2019.

quinta-feira, 18 de outubro de 2018

A trajetória do Latam Fidelidade

Posted by aviacaocomercial.net

Em 2018 o Latam Fidelidade completa 25 anos. Ele tem origem no Tam Fidelidade, o primeiro programa de fidelidade do Brasil. Quando foi lançado, em 1993, a Tam era apenas uma companhia aérea regional, com cerca de 50 aeronaves Cessna 208, Embraer EMB-110, Fokker F-27, F-50 e F-100. Foi somente em 1999 que a companhia incorporou aeronaves maiores da Família A320 e A330 e iniciou voos internacionais. As primeiras parceiras foram o Grupo Taca, Air France e American Airlines. Enquanto isso a Varig, em 1994, havia criado o Smiles que já nasceu usufruindo da extensa malha da maior companhia aérea da América Latina. Em 1997 a Varig passou a fazer parte da Star Alliance e o Smiles ganhou várias parceiras internacionais. Porém o Tam Fidelidade era muito mais generoso do que o Smiles.

No começo o passageiro do Tam Fidelidade ganhava pelo menos mil pontos a cada voo, independente da distância percorrida. Ao acumular 10 mil pontos (no máximo 10 voos) já era possível trocar por uma passagem para qualquer destino no Brasil. Já no Smiles o passageiro acumulava a quantidade de milhas que efetivamente voava e só podia trocar por uma passagem para qualquer destino no Brasil com 20 mil milhas. Nessa época com apenas uma viajem de ida e volta para os EUA na classe econômica o passageiro já ganhava 10 mil pontos no Tam Fidelidade. Os pontos tinham 2 anos de validade.

Quantos pontos o passageiro ganhava no Tam Fidelidade:

Voando TAM		Classes de Serviço
Voando TAM		Econômica		Executiva		Primeira Classe
Trechos entre		Ida	Ida-e-Volta	Ida	Ida-e-Volta	Ida	Ida-e-Volta
América do Sul	América do Sul	1.000	2.000	1.250	2.500	1.500	3.000
América do Sul	América do Norte	5.000	10.000	6.250	12.500	7.500	15.000
América do Sul	Europa	6.000	12.000	7.500	15.000	9.000	18.000

Quantos pontos o passageiro precisava acumular para ganhar uma viagem no Tam Fidelidade:

Voando TAM		Estação	Econômica		Executiva		Primeira Classe
Trechos entre			Ida	Ida e Volta	Ida	Ida e Volta	Ida	Ida e Volta
América do Sul	América do Sul	Ambas	10.000	20.000	15.000	30.000	20.000	40.000
América do Sul	América do Norte	Baixa	20.000	40.000	40.000	80.000	50.000	100.000
América do Sul	América do Norte	Alta	30.000	60.000	50.000	100.000	60.000	120.000
América do Sul	Europa	Baixa	30.000	60.000	50.000	100.000	60.000	120.000
América do Sul	Europa	Alta	40.000	80.000	60.000	120.000	80.000	160.000

Quantas milhas o passageiro precisava acumular para ganhar uma viagem no Smiles:

Bilhetes Smiles	Classe Econômica	Classe Executiva	Primeira Classe
Qualquer distância dentro da América do Sul	20.000	30.000	40.000
Entre a América do Sul e a América do Norte	50.000	75.000	100.000
Entre a América do Sul e a Europa	70.000	100.000	130.000
Entre a América do Sul e a Ásia	90.000	120.000	150.000
Dentro da Europa	25.000	30.000	35.000
Entre Tokyo e Los Angeles	60.000	80.000	110.000

Já as categorias eram apenas 3: Cartão Branco, Cartão Azul e Cartão Vermelho. O Branco era o cartão de entrada. Para conseguir o Azul eram precisos apenas 12 mil pontos (no máximo 12 viagens) em um ano e os benefícios eram maior franquia de bagagem e 25% a mais de pontos acumulados. E por incrível que pareça, bem no começo, passageiros Tam Mercosur da categoria Azul também podiam usar as Salas VIP da Tam. Já para conseguir o Vermelho eram precisos 48 mil pontos em um ano e tinha os benefícios de maior franquia de bagagem, 50% a mais de pontos acumulados, prioridade de upgrade e acesso às Salas VIP da Tam.

Expansão: Multiplus Fidelidade
Em 2009 a Tam criou o Multiplus Fidelidade, o que expandiu o programa para outros meios além do transporte aéreo. Agora o passageiro podia acumular pontos por cartões de crédito, comprar online, postos de gasolina, hotéis e muitos outros. Os primeiros parceiros do Multiplus Fidelidade foram a Accor Hotéis, Walmart, Época, Ponto Frio, HSM e LinkTrade.
O Tam Fidelidade passou a fazer parte do Multiplus, mas suas regras continuavam as mesmas. Nessa altura, a Tam já tinha uma malha internacional considerável e mais companhias parceiras como Lufthansa, Lan, Pluna e Tap.
Em 2010 a Tam entrou na Star Alliance e o Tam Fidelidade passou a ter todas as companhias aéreas da aliança como parceiras.

Primeiras mudanças

No segundo semestre de 2011 a Tam fez a primeira mudança nas regras do Tam Fidelidade. Agora o mínimo de pontos necessários para uma passagem na América do Sul era 15 mil e não mais 10 mil. Também foi criada uma nova categoria, o Cartão Black. Para atingir a nova categoria eram precisos 150 mil pontos em um ano, porém os benefícios eram basicamente os mesmos do Cartão Vermelho.
Porém a mudança mais profunda foi no modo de acumular pontos. Agora a quantidade de pontos variava de acordo com a categoria do cartão e da tarifa, quanto mais baixa a categoria do cartão e da tarifa, menos pontos. O mínimo de pontos acumulados caiu de 1 mil para 500.

Lan + Tam = mais mudanças
Com a união da Tam e Lan, o Tam Fidelidade passou a receber mudanças com mais frequência. Uma grande mudança aconteceu em 2013. Foi lançada uma nova tabela para pontuação e para resgates. Agora o mínimo de pontos necessários para uma passagem no Brasil era 10 mil e para a América do Sul 20 mil.
Também foi criada uma nova categoria e foram implementadas mudanças nas outras. Para o Cartão Branco nada mudou. Para o Cartão Azul agora eram precisos 15 mil pontos ou 15 trechos voados pela Tam/Lan e os benefícios eram os mesmos. Para o Cartão Vermelho agora eram precisos 50 mil pontos ou 50 trechos voados pela Tam/Lan para obter 75% a mais de pontos acumulados, tabela preferencial de resgate, maior franquia de bagagem, acesso às Salas VIP e prioridade no check-in. Para o novo Cartão Vermelho Plus eram precisos 100 mil pontos ou 100 trechos voados pela Tam/Lan para todos os benefícios do Cartão Vermelho, mas 100% a mais de pontos acumulados e upgrade cortesia. Já para o Cartão Black eram precisos 150 mil pontos ou 125 trechos voados pela Tam/Lan para todos os benefícios do Cartão Vermelho Plus.

Latam Fidelidade
Em 2016 o Tam Fidelidade passou a se chamar Latam Fidelidade. As categorias mudaram de nome: Branco para Latam, Azul para Gold, Vermelho para Platinum, Vermelho Plus para Black e Black para Black Signature. Desde então em 2016, 2017 e 2018 o Latam Fidelidade passou por várias e várias mudanças até chegar no formato em que está hoje. As principais mudanças foram o fim da tabela fixa de resgate para a Latam, onde agora a quantidade de pontos varia livremente. O passageiro pode encontrar um mesmo trecho doméstico por 4 mil pontos ou por 16 mil pontos. Um voo entre o Brasil e os EUA por exemplo, que antes era fixado de 20 mil a 30 mil pontos, pode agora ser 30 mil ou incríveis 130 mil ou até mais.
Do outro lado, os pontos ganhos são totalmente atrelados ao valor da passagem, ou seja, agora o passageiro ganha o equivalente a quantidade de dinheiro que ele gastou para comprar a passagem.
Por fim os pontos necessários para subir de categoria agora não levam em conta os pontos que o passageiro acumula e sim pontos específicos para isso, os chamados "Pontos Qualificáveis".

Mudou para melhor ou pior?
Se por um lados as regras parecem ter ficado cada vez mais rigorosas, por outro o preço médio da passagem aérea no Brasil vêm caindo. Abaixo fizemos algumas comparações com base no preço médio de uma passagem doméstica em 2002 (corrigidas pelo IPCA acumulado) e em 2017, de acordo com o Relatório de Tarifas Aéreas Domésticas da ANAC.

Acumulo de pontos:
No começo do programa, com apenas 10 viagens já era possível resgatar uma viagem no Brasil. Considerando a tarifa média em 2002 o passageiro iria gastar o equivalente a R$ 6.552,71. Com a regra de hoje, o passageiro que gastar R$ 6.552,71 receberá cerca de 16 mil pontos (na categoria Latam). Com essa quantidade de pontos é possível ou não conseguir uma passagem no Brasil, uma vez que a quantidade necessária de pontos é flutuante. Com esse gasto o passageiro faria cerca de 18 viagens considerando a tarifa média de 2017.

Subir de categoria:
No começo do programa, para subir para a categoria Azul eram necessários 12 mil pontos ou 12 viagens. Considerando a tarifa média em 2002, o passageiro precisaria gastar o equivalente a R$ 7.863,25 em um ano para subir de categoria. Hoje para subir para a categoria Gold são necessários 10 mil pontos qualificáveis, onde o passageiro teria que desembolsar R$ 4.000,00 em um ano. Com R$ 4.000,00 o passageiro faria cerca de 11 viagens e com R$ 7.863,25 cerca de 22 viagens considerando a tarifa média de 2017.

quinta-feira, 20 de setembro de 2018

Assentos flat-bed chegam aos narrow-body

Posted by aviacaocomercial.net

Recentemente a Copa anunciou que irá equipar suas aeronaves Boeing 737 MAX com assentos de classe executiva que reclinam 180º, os chamados "flat-bed" (assentos-cama). Até pouco tempo atrás esses assentos só eram encontrados em grandes aeronaves de dois corredores (wide-body). Porém nos últimos anos temos visto algumas companhias equiparem seus Boeing 737 e A321 com esse tipo de assento.

À medida que as aeronaves da Família A320 e Boeing 737 comportam mais passageiros e conseguem voar mais longe, elas substituem aeronaves de fuselagem larga que anteriormente operavam rotas longas. Isso é tão novidade assim... Nos anos 90 e 2000 o Boeing 757 reinava absoluto em rotas transcontinentais e transatlânticas, oferecendo assentos de classe executiva similares aos encontrados em aeronaves de fuselagem larga. Hoje os Boeing 757 estão sendo substituídos por aeronaves como o A321, Boeing 737 MAX 9 e 10.
Como as aeronaves de fuselagem estreita são muito mais econômicas do que as grandes aeronaves de fuselagem larga, elas podem fazer voos antes inviáveis serem criados ou reduzir significativamente o custo para a companhia aérea.

Quem tem assentos flat-bed em narrow-bodies?

American Airlines: Tem aeronaves A321 configurados com três classes. Primeira Classe em configuração de 1-1 com assentos totalmente reclináveis. Classe Executiva em configuração 2-2 com assentos totalmente reclináveis. E Classe Econômica em configuração 3-3.
JetBlue: Tem aeronaves A321 com a classe "Mint" em configuração 1-1 e 2-2 com assentos totalmente reclináveis.
United: A companhia anunciou que está estudando instalar assentos flat-bed em seus Boeing 737.
Copa: Tem aeronaves B737 MAX 9 com Classe Executiva em configuração 2-2 com assentos totalmente reclináveis.

quinta-feira, 5 de julho de 2018

Boeing quer comprar a parte de aviação comercial da Embraer

Posted by aviacaocomercial.net

A Embraer anunciou hoje a assinatura de um memorando de entendimentos com Boeing para a criação de uma nova empresa. Essa nova empresa terá sede no Brasil e irá absorver todo o segmento de aviação comercial da Embraer, mas será controlada pela Boeing, que terá 80% das ações. A Embraer ficará com 20% dessa nova empresa e 100% dos segmentos de jatos executivos e aviação militar. Além disso, a Embraer e Boeing também desejam criar uma empresa para promover as aeronaves militares fabricadas pela Embraer.
Não há duvidas que a Embraer é um caso de sucesso. Desde a privatização, em 1994, a empresa passou de uma desconhecida fabricante de turbo-hélice para a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, líder na categoria até 130 assentos. O mundo mudou; se antes haviam várias fabricantes americanas e europeias, hoje existe apenas a Boeing e a Airbus no segmento de aviões comerciais de grande porte. Quando a Airbus comprou os jatos C-Series da Bombardier, tornou-se fundamental para a Boeing ter jatos do mesmo porte. Além disso o segmento de jatos regionais está em alta, podendo movimentar mais de US$300 bilhões nos próximos 20 anos. O potencial do mercado e a chance de eliminar a concorrência fizeram com que a Airbus comprasse o C-Series e a Boeing seguiu na mesma direção com a Embraer. Mas será que isso é bom ou ruim?

O lado negativo
Se o acordo se concretizar, a Embraer sairá do mercado de aviação comercial. Na prática a Boeing será a dona das atuais e futuras aeronaves comerciais produzidas pela filial brasileira. Diferentemente da Bombardier, que enfrentou problemas com o C-Series, a Embraer foi bem sucedida com a Família E-Jet e EJet-E2 tornando-se a líder em seu segmento. Quase 60% do faturamento da empresa vem do segmento de aviação comercial. A Bombardier vendeu o C-Series para a Airbus em uma situação muito diferente. O programa C-Series estava atrasado e acumulando prejuízos. A Embraer não precisa da Boeing para sobreviver (pelo menos por enquanto) e nem vender o segmento mais lucrativo - a aviação comercial. O segmento de aviação particular e militar hoje são menos de 15% do lucro da empresa e o que vem sustentando o resultado positivo é justamente o segmento de aviação comercial.

O lado positivo
A união com a Boeing trará uma série de benefícios para a Embraer. Começando pela experiência, expertise e alcance global da empresa americana, o que deverá alavancar a venda não só dos jatos comerciais, como das aeronaves particulares e militares que ainda ficarão 100% sob o controle da Embraer. Especialmente para a aeronave militar KC-390, onde a Embraer e a Boeing acreditam que a parceria traz um enorme potencial para alavancar as vendas.
Outro ponto importante é que a Embraer terá mais folego para competir com as concorrentes. Além da Bombardier e Airbus com o C-Series, outros países também estão de olho no mercado de jatos regionais como a Comac, da China, a United Aircraft, da Rússia, e a Mitsubishi, do Japão. Além disso, sem um acordo com a Embraer, a Boeing poderia firmar um acordo com uma das concorrentes ou ela mesmo lançar aviões regionais, colocando a Embraer numa posição desafiadora.
Apesar do sucesso da Família E-Jet, as receitas da Embraer não crescem há cinco anos, a carteira de pedidos encolheu 16% desde o pico em 2015 e o fluxo de caixa gerado na operação tem sido insuficiente para custear o plano de investimentos, o que aumentou o endividamento da empresa.

O mercado de ações
Assim que a Boeing começou a demonstrar interesse na Embraer, as ações da brasileira começaram a subir. Porém quando a operação foi finalmente anunciada, as ações da Embraer despencaram. Um dos motivos é que o valor oferecido pela Boeing ficou menor do que o esperado por muitos investidores e um ajuste no preço da ação foi necessário. Outro ponto é o risco político para a operação, a Embraer e a Boeing terão um longo caminho até que a transação seja finalizada e precisam de aprovação do governo brasileiro, que passará por eleições em outubro desse ano.

Adaptando às exigências do governo brasileiro
Inicialmente a Boeing tinha a intenção de comprar toda a Embraer. Porém o governo brasileiro vetou essa possibilidade, pois a Embraer está envolvida em projetos de interesse nacional no segmento de aviação militar. O memorando assinado hoje pela Embraer e Boeing preservam os segmentos de aviação militar e particular sob o controle da Embraer.

Atualização: 12/07/2018

Enquanto isso, a Airbus alterou o nome das aeronaves C-Series CS-100 e CS-300 para Airbus A220-100 e A220-300, respectivamente. A JetBlue foi a primeira companhia a encomendar a aeronave após a troca de nome, marcando uma grande derrota para a Embraer. A JetBlue é a maior cliente do E-190 e foi a primeira a operar o modelo. A companhia também estava analisando o E195-E2, mas acabou optando pelo A220-300.

sexta-feira, 29 de junho de 2018

Gol recebe o primeiro Boeing 737 MAX

Posted by aviacaocomercial.net

A Gol irá receber nesse sábado o seu primeiro Boeing 737 MAX 8, matriculado PR-XMA. Segundo a Gol, o novo Boeing 737 MAX é 15% mais econômico e emite cerca de 40% menos ruído que os Boeing 737NG. O novo B737MAX permitiu à Gol acrescentar mais 9 assentos sem prejudicar a distância padrão que a companhia oferece. Mesmo assim, segundo a Gol, o Boeing 737 MAX 8 será capaz de gastar cerca de 8% menos combustível do que os Airbus A320neo usado pela Azul, Avianca e Latam.
As aeronaves Boeing 737MAX possuem mudanças estruturais, melhorias aerodinâmicas e novos Winglets. Porém a principal mudança são os novos motores CFMI CFM Leap-1B, que são os principais responsáveis pela economia de combustível em relação a geração anterior. A maior eficiência faz com que os Boeing 737MAX tenham maiores pesos de decolagem e maior alcance. Isso abriu caminho para a Gol retomar os voos para os EUA. A companhia pretende lançar voos a partir de Brasília e Fortaleza para Miami e Orlando.

Boeing 737 MAX 8 x Airbus A320neo:

Boeing 737 MAX 8

Comprimento: 39,5 m
Envergadura: 35,9 m
Altura: 12,3 m
Peso máximo decolagem: 82 ton
Motores: CFMI CFM Leap-1B
Velocidade máxima: mach 0.82
Alcance: 6.510 km
Passageiros: 186 (Gol)

Airbus A320neo

Comprimento: 37,57 m
Envergadura: 34,10 m
Altura: 11,76 m
Peso máximo decolagem: 78 ton
Motores: CFM LEAP-1A ou P&W PW1100G
Velocidade máxima: mach 0.84
Alcance: 6.850 km
Passageiros: 165 (Avianca) / 174 (Azul e Latam)

O Boeing 737 no Brasil:

1969: No dia 21 de abril, a Vasp recebeu o primeiro Boeing 737 do Brasil, o PP-SMA. Essa aeronave voou no Brasil por nada menos que 35 anos! até que foi suspensa pelo DAC, em 2004, por falta de manutenção.
1974: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-200.
1976: A Vasp atingiu uma frota de 23 aeronaves Boeing 737, a maior da América Latina até então.
1985: O Boeing 737 passa o Boeing 727 e se torna o jato mais popular no Brasil.
1986: Vasp e Transbrasil recebem o primeiro Boeing 737-300. Na época a discussão era a substituição do Electra II na Ponte Aérea RJ-SP. Vasp, Transbrasil faziam pressão para que o novo B737-300 pudesse operar no aeroporto Santos Dumont e quebrar o monopólio da Varig.
1987: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-300. A aeronave passou a ser a principal para voos domésticos.
1988: A Transbrasil foi a primeira a operar o Boeing 737-400 no Brasil.
1992: A Rio Sul recebe o primeiro Boeing 737-500 para competir com os Fokker F-100 da Tam.
1993: A Varig passa a Vasp e se torna a maior operadora do Boeing 737 no Brasil.
1998: A Varig foi a primeira na América Latina a receber o Boeing 737-700. Eles vinham com telas coletivas a cada três fileiras, competindo com os A319 que em breve chegariam na Tam.
2001: A Varig recebe o primeiro Boeing 737-800 do Brasil e um dos primeiros no mundo com Winglets. Nesse ano o Grupo Varig atingiu a sua maior frota de Boeing 737, com 70 aeronaves em operação (40 B737-300, 4 B737-400, 20 B737-500, 4 B737-700 e 2 B737-800), fora 12 Boeing 737-200 que estavam fora de operação. Também foi nesse ano que a Gol começou a operar com aeronaves Boeing 737-700.
2007: A frota de Boeing 737 da Gol superou 100 aeronaves. Também nesse ano a versão B737-800 passou a ser a principal aeronave na frota da empresa. Também foi o ano do 1º voo comercial do Boeing 737-800SFP, versão feita em conjunto entre a Boeing e a Gol, permitindo que a versão 800 opere no aeroporto Santos Dumont.
2011: A Gol recebe o primeiro Boeing 737 com Sky Interior.
2014: A Gol atingiu a maior frota de Boeing 737 no Brasil até então, 140 unidades. No mesmo ano, após quase 30 anos, o Boeing 737 deixa de ser aeronave mais popular no Brasil, sendo ultrapassado pela Família A320.
2018: A Gol recebe o primeiro Boeing 737 MAX do Brasil.

Atualizado: 16/07/2018

No dia 16 a Gol anunciou a encomenda adicional de 15 unidades do Boeing 737 MAX 8 e a conversão de 30 unidades para a maior variante da família, o Boeing 737 MAX 10. Segundo a Gol, o B737 MAX 10 será capaz de oferecer mais de 30 assentos em relação a versão 8, gerando um custo por assento menor. A companhia pretende usá-lo em rotas de alta demanda e em aeroportos com restrições de slots. O B737 MAX 10 foi lançado em julho de 2017 e é o maior 737 de todos os tempos, capaz de transportar até 230 passageiros. Devido ao seu tamanho, o B737 MAX 10 precisará se saídas de emergência extras, asas modificadas e um conjunto de trem de pouso mais alto.

segunda-feira, 4 de junho de 2018

Latam pisa no acelerador

Posted by aviacaocomercial.net

Desde a fusão da Tam com a Lan, em 2012, a promessa era que a união das então duas maiores companhias aéreas da América Latina fizesse com que a nova empresa tivesse força e escala para competir em pé de igualdade com as gigantes americanas e europeias. Porém o que se viu desde a criação da Latam foi o encolhimento da frota e a redução da malha, principalmente da unidade brasileira. A recessão econômica no Brasil atingiu em cheio a aviação comercial que amargou queda (RPK) de 4,6% no mercado nacional e 3,4% no mercado internacional de 2014 para 2016. Isso num setor que vinha crescendo mais de 10% a.a. nos últimos 10 anos.
Só na filial brasileira foram cancelados voos para Cancún, Punta Cana e Toronto, além do fim dos voos entre o Rio de Janeiro e a Europa e dos recém inaugurados voos internacionais a partir de Brasília. Porém além da filial brasileira, outras empresas do grupo também cancelaram voos, como por exemplo o fim dos voos para São Francisco.

Desequilíbrio desde o fim da Varig

Desde o fim da Varig, em 2006, a participação das companhias aéreas brasileiras caiu de 50% para 30%. Hoje os tempos são outros. Na época da Varig voos entre dois países tinham "cotas" divididas, em geral igualmente, entre companhias aéreas nacionais e estrangeiras. Por exemplo, nos voos entre os EUA e o Brasil a Varig e a Pan Am tinham a mesma quantidade de voo e praticamente a mesma oferta de assentos. Durante os anos 1970 e 1980 o mercado era basicamente divido 50% Varig e 50% Pan Am. Haviam outras opções como Braniff, Aerolineas Argentinas e até uns voos fretados da Transbrasil e Vasp, mas juntas não chegavam nem a 20% do mercado.

A situação começou a mudar com a desregulamentação do setor nos 1990. Mais companhias aéreas estrangeiras começaram a voar e outras companhias brasileiras começaram a voar para o exterior regularmente. O preço das passagens caiu e mais pessoas passaram a viajar. O setor estava passando por uma profunda mudança, voar estava se tornando algo popular. Quem não conseguiu se adaptar faliu o foi comprado. A mudança do setor forçou as companhias aéreas se unirem para sobreviver. Primeiro vieram as alianças globais Star Alliance, SkyTeam e OneWorld. Depois os grupos aéreos como Grupo Lufthansa, Air France-KLM e IAG.

Resultado: antes da Varig competia com a Lufthansa, companhia aérea alemã com cerca de 300 aeronaves e com voos para o Brasil na rota Frankfurt - São Paulo e Rio de Janeiro. Agora a Latam compete com o Grupo Lufthansa com cerca de 700 aeronaves e voos para o Brasil na rota Frankfurt - São Paulo e Rio de Janeiro e Zurique - São Paulo e Rio de Janeiro.

E a competição tende a aumentar ainda mais com os acordos de "céus abertos", que foi implementado recentemente entre o Brasil e os EUA. Agora as companhias aéreas americanas e brasileiras podem fazer voos ilimitados entre os dois países, desde que haja espaço nos aeroportos.

Latam pisa no acelerador

Finalmente em 2017 o mercado de aviação comercial voltou a crescer no Brasil. Foi registrado um aumento (RPK) de 3% no mercado nacional e 4% no mercado internacional de 2016 para 2017. É nesse cenário que a Latam resolveu "colocar o pé no acelerador" e começou a anunciar várias novas rotas para a filial brasileira. Por enquanto temos Boston, Las Vegas (sazonal), Tel Aviv, Lisboa, Roma, Munique, Tucumán, Bariloche (sazonal) e Santa Cruz de La Sierra.

Parcerias

Com a implementação dos céus abertos entre o Brasil e os EUA, a Latam poderá finalmente implementar uma Joint Venture com a American Airlines. Nesse acordo, as duas companhias dividem os custos e os lucros de todos os voos entre o Brasil e os EUA operados pela American e Latam.

Na Europa, a Latam Brasil reforçou o compartilhamento de voos com a British Airways e a Iberia. Porém os voos em code-share com a Lufthansa (antiga principal parceira na Europa) agora parecem estar limitados à voos dentro da Europa.

Outro movimento vem da OneWorld, que acabou de cria a "Oneworld Connect": uma plataforma para ampliar a aliança. Agora companhias aéreas que não fazem parte da OneWorld podem, através da Oneworld Connect, oferecer benefícios que só existiam para companhias que fazem parte da mesma aliança como acumulo e utilização de pontos/milhas, benefícios dos status Emerald, Sapphire e Ruby, check-in único até o destino final, entre outros.

Destinos Internacionais Latam Brasil

quarta-feira, 11 de abril de 2018

Notícias rápidas - abril/2018

Posted by aviacaocomercial.net

Paris Azul
A Azul anunciou code-share com a Aigle Azur (também de David Neeleman) para operar voos entre Campinas e Paris (Orly). Os voos serão operados pela Aigle Azur, mas também serão comercializados pela Azul. Outra novidade é que a Azul deverá incorporar Boeings na sua frota, dois Boeing 737-400F deverão operar nas cores da Azul Cargo. Para o segmento de passageiros, a companhia revelou que pretende lançar voos para 35 novos destinos nacionais e internacionais nos próximos anos.

Avianca Brasil em ritmo de expansão
Não é novidade que a Avianca é a companhia que mais cresce no Brasil. Recentemente a companhia iniciou voos para Vitória e voltou a voar para Belo Horizonte. Com o sucesso das rotas internacionais, a companhia anunciou o segundo voo diário entre São Paulo e Miami.

Passageiros no porão?
Com voos cada vez mais longos, a Qantas levantou a ideia usar parte do porão de carga para instalar beliches para os passageiros, criando uma nova classe de serviço. Beliches já foram vistos na aviação comercial nos anos 40 e 50, em voos transcontinentais. A Airbus resolveu investir na ideia e anunciou que pretende oferecer essa possibilidade em suas aeronaves A330 e A350.

Boeing x Airbus
A Airbus saiu derrotada no segmento wide-body (fuselagem larga) quando a American Airlines anunciou o cancelamento da encomenda do A350 (originalmente da US Airways) e a encomenda de mais Boeing 787. Por outro lado a Airbus voltou a ter presença consolidada na frota da American no segmento narrow-body, uma vez que a companhia já opera mais de cem A321, sem contar os A319 e A320.

Novidades no ar
Novos modelos de aeronaves estrearam há pouco tempo como o Boeing 787-10 e o Airbus A350-1000. No fim de março a Airbus apresentou para Tap o novo Airbus A330-990neo, equipado com a nova cabine Airspace e motores Rolls-Royce Trent 700. Segundo a Airbus, a nova versão reduz o uso de combustível em 14% por assento em relação a geração anterior. Já no começo de abril, a Wideroe foi a primeira no mundo a receber a nova geração de jatos da Embraer, o E190-E2. Segundo a Embraer, a nova geração consome 17,3% menos combustível do que a geração anterior e tem intervalos mais longos de manutenção, aumentando a lucratividade da aeronave.
Enquanto isso a próxima aeronaves a ser lançada pela Boeing vai tomando forma. A proposta da fabricante é uma aeronave de médio porte para substituir o Boeing 757. As últimas análises da fabricante apontam para uma aeronave de corredor largo (com configuração 2+3+2 na classe econômica), capaz de transportar entre 200 e 260 passageiros.

Atualizado em 20/04/2018

TAP com A320neo
A Tap recebeu em abril o seu primeiro A320neo. A aeronave é a primeira de uma encomenda para renovar a frota da companhia com aeronaves da Familia A320neo e A330neo.

Mais problemas para o 787
Recentemente foram descobertas novas falhas nos motores Rolls-Royce que equipam os Boeing 787. Como consequência, os B787 equipados com esses motores estão com várias restrições até que o problema seja solucionado. Entre as companhias afetadas estão a British Airways e a Latam. A Latam já iniciou um plano de contingência e alugou aeronaves A330 e B747 para cobrir alguns voos do B787. A restrição aplica-se apenas aos Boeing 787 com motores Rolls-Royce, os Boeing 787 com motores da General Electric podem operar normalmente.

segunda-feira, 12 de março de 2018

Participação no Mercado em 2017

Posted by aviacaocomercial.net

Em 2017 o mercado doméstico finalmente voltou a crescer, após meses de queda. No ano, o mercado cresceu 3% em relação a 2016. O mercado internacional também apresentou crescimento, de 4% em relação a 2016. Nos voos internacionais todos os mercados apresentaram recuperação, sendo que o mercado entre Brasil e América do Norte cresceu 5%, entre o Brasil e a Europa 1% e entre o Brasil e a América Latina 24%.

Participação no mercado 2017
Empresa	Bilhões de passageiros (RPK)	Ocupação das aeronaves	Participação no mercado	Crescimento 2017x2016
Mercado nacional
Gol	33,25	80%	36,18%	4%
Latam Brasil	29,94	83%	32,58%	-3%
Azul	16,39	80%	17,83%	8%
Avianca	11,88	85%	12,93%	16%
Passaredo	0,35	62%	0,38%	-38%
outras	0,10	61%	0,11%	-3%
Total	91,91	81%	100%	3%
Mercado internacional
Latam Brasil	27,72	86%	21,61%	10%
Tap	11,49	87%	8,95%	18%
American Airlines	9,99	74%	7,79%	-2%
Air France/KLM	9,65	91%	7,52%	-5%
Emirates	7,50	84%	5,85%	35%
Grupo Lufthansa	6,18	92%	4,82%	-2%
United	5,46	77%	4,25%	3%
Copa	5,65	83%	4,40%	23%
Grupo IAG	5,06	87%	3,94%	-19%
Azul	4,37	89%	3,41%	52%
Gol	3,98	76%	3,10%	11%
Latam Airlines	2,89	85%	2,25%	-29%
Avianca Brasil	0,95	77%	0,74%	2745%
outras	27,39	85%	21,35%	-7%
Total	128,26	84%	100%	4%

Latam Brasil: No mercado doméstico a empresa adotou um novo modelo, mais próximo de companhias aéreas "low cost, low fare", cobrando separadamente por serviços adicionais como refeição, mais espaço e bagagem. Segundo a empresa, com esse novo modelo a Latam será capaz de oferecer tarifas mais baixas e aumentar a sua demanda de passageiros em até 50% até 2020. Porém não foi isso que aconteceu em 2017. Nesse ano, a Latam foi a única entre as grandes companhias aéreas a reduzir a oferta de assentos e viu sua participação no mercado ficar mais longe da líder Gol.
Já no mercado internacional a empresa voltou a crescer, apresentando crescimento de 10%. A empresa aumentou em 10% a oferta para Europa, 29% para a América Latina e 379% para África, porém reduziu em 9% para a América do Norte. Para 2018 a Latam Brasil pretende continuar aumentando a oferta no mercado internacional com novas rotas para Boston, Roma e Lisboa, e o recebimento de novas aeronaves A350.

Gol: Em 2017 a Gol ampliou sua liderança no mercado doméstico, conquistado no ano passado. A companhia também apresentou uma melhora de 2 pontos percentuais na taxa média de ocupação das aeronaves. Nesse ano a empresa apostou em melhorias para os passageiros como refeição gratuita e paga, novas poltronas de couro, mais espaço entre as fileiras, entretenimento via Wi-Fi, internet à bordo e TV ao vivo via internet.
No mercado internacional a companhia voltou a crescer, com o aumento dos voos para a América Latina. Para 2018 a companhia espera receber os primeiros Boeing 737 MAX 8 e voltar a operar para os EUA. A empresa também não descarta voos entre a região nordeste e a Europa.

Azul: A companhia voltou a aumentar a oferta de assentos no mercado doméstico. Porém dessa vez o aumento veio pela incorporação de aeronaves maiores ao invés do aumento da frota. A Azul começou a substituir parte dos E-Jets e ATR pelos A320neo.
No mercado internacional, a Azul também aumentou a oferta com novos voos para Fort Lauderdale, Orlando, Lisboa e novos destinos como Buenos Aires.

Avianca Brasil: A empresa foi novamente a que mais aumentou a oferta de assentos no mercado doméstico, alcançando 13% e chegando cada vez mais perto da Azul. Para isso a companhia recebeu seis A320neo. Mas o grande destaque foi no mercado internacional, onde a companhia finalmente desengavetou os planos de voar com o A330. Em 2017 a Avianca recebeu quarto dessas aeronaves e iniciou voos para Santiago, Miami e Nova York. Para 2018 a companhia deve continuar o ritmo de crescimento no mercado doméstico e iniciar voos para Europa.

Companhias estrangeiras: Depois da crise econômica, em 2017 as companhias aéreas voltaram a aumentar sua oferta de voos para o Brasil. O grande destaque foi para a Tap, que apresentou crescimento de 18% e ficou como a segunda maior companhia aérea no mercado internacional brasileiro e também voltou a ser a líder nos voos entre o Brasil e a Europa. A American Airlines apresentou 2% de queda, mas foi uma queda menor do que a Latam e com isso passou a ser a líder isolada no mercado entre o Brasil e a América do Norte. Azul, United e Delta aumentaram a oferta e ganharam participação. Já as principais companhias europeias diminuíram a oferta Air France-KLM, British/Iberia e Grupo Lufthansa.