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Flyways decola
No dia 28 de dezembro começou a operar a mais nova companhia aérea do Brasil, a Flyways. A empresa foi criada em 2014 e possui dois ATR-72-500 para 68 passageiros, A companhia escolheu o interior de Minas Gerais como área de atuação, aproveitando o vácuo deixado pela Trip após fusão com a Azul. A Flyways começou a operar com um voo diário entre Rio de Janeiro (Galeão) e Belo Horizonte (Pampulha) e tem planos de expandir suas operações para cidades como Governador Valadares, Varginha, Juiz de Fora, Uberlândia, Poços de Caldas e Montes Claros. A companhia planeja receber pelo menos mais um ATR no ano que vem.

Sete faz pouso forçado
Sete Linhas Aéreas decidiu suspender por tempo indeterminado o serviço de transporte aéreo regular de passageiros e carga, a partir de 1 de janeiro de 2016, devido a atual conjuntura política/econômica do país. A empresa continuará operando como táxi aéreo. A Sete possuí uma frota comercial de 5 Cessna 208B Caravan e 3 Embraer EMB-120 Brasília, que atendem 13 destinos no Centro-Oeste e Norte do Brasil.

Condor no Rio
A Condor inaugurou no dia 22 de dezembro, a rota Frankfurt - Rio de Janeiro. A rota terá duas frequências semanais e é operada pelo Boeing 767-300ER com as classes econômica, econômica premium e executiva. A companhia já operava voos para o Brasil, na região Nordeste.

Maceió-Buenos Aires
Com o incentivo fiscal que reduz a alíquota do querosene de aviação, a Gol anunciou um voo semanal entre Maceió e Buenos Aires. A nova rota deverá ser iniciada em março de 2016.

AA adere à Econômica Premium
A American Airlines anunciou que terá Premium Economy em voos de longa duração a partir de 2016. A nova classe oferecerá aos passageiros mais espaço para as pernas, assentos maiores e mais largos, prioridade no check-in e serviço de bordo diferenciado. A primeira aeronave com a Premium Economy será o Boeing 787-9, no final de 2016.

Avianca Brasil parte para os code-share
Após entrar na Star Alliance, a Avianca Brasil começou a firmar parcerias com outras companhias aéreas, além do grupo Avianca. Nesse ano a empresa já firmou parceria coma Turkish Airlines e Air Europa, esta última membro da aliança Skyteam.

Azul, United e Tap
Após a United, a Azul iniciou um acordo de code-share com a Tap, permitindo a seus passageiros chegarem em vários destinos na Europa e na África. Já a United garante conexão com vários destinos na América do Norte, Ásia e Oceânia.

A Tam recebeu hoje o seu primeiro Airbus A350-900 (prefixo PR-XTA), se tornando a primeira companhia aérea das Américas e a quarta no mundo a operar o mais novo modelo da Airbus. Em 2007 a Tam foi a primeira companhia aérea da América Latina a encomendar o A350XWB para substituir os A330. Em 2012 a companhia se fundiu com a Lan, formando a Latam airlines. A Lan havia encomendado o Boeing 787 e os A330 da Tam já foram quase todos substituídos por Boeing 767, porém a encomenda de 27 A350 foi mantida. A Tam deverá receber mais seis unidades em 2016, fechando o ano que vem com sete unidades. A partir da quarta unidade, o A350 virá configurado com a classe Premium Economy, além da Premium Business e classe econômica. O primeiro voo comercial ocorrerá em janeiro de 2016,na rota São Paulo - Manaus. Em março, o A350 começará a operar na rota São Paulo - Miami e, a partir de abril, entre São Paulo e Madri.
O A350 surgiu em 2004 como resposta ao Boeing 787 e seria uma aeronave de 250 a 300 assentos, para substituir o A330. Mas a proposta da Airbus não fez muito sucesso e, em 2006, a Airbus reformulou totalmente o programa, que passou a se chamar A350XWB (fuselagem extra larga), O A350 ficou maior, com uma fuselagem mais larga e capaz de acomodar de 300 a 350 passageiros, passando a competir diretamente com o Boeing 777.
O A350-900 é de longe a versão mais popular e atualmente o wide-body de nova geração com o maior número de encomendas. O irmão menor A350-800 foi deixado de lado em favor do A330neo e o A350-1000 sofre forte concorrência do Boeing 777X. O A350-900 não tem um concorrente direto, já que o Boeing 787-9 é menor e o Boeing 787-10 é mais focado para rotas médias/curtas de alta densidade. O principal concorrente, B777-200, é de uma geração mais antiga, deixando o A350-900 em uma posição bem confortável. A Boeing fez o mesmo com a Família Boeing 777X, que tem capacidade entre o A350-1000 e o Airbus A380, e sendo assim não tem concorrente direto. No entanto a Airbus estuda lançar uma versão maior do A350 para competir com o B777-9.
O Airbus A350 oferece várias inovações como cabine mais silenciosa, janelas 24% maiores, tecnologia avançada de ar condicionado e conceitos inovadores de iluminação, que ajudam a reduzir o efeito do jet lag. Pouco mais da metade da estrutura do avião A350 é construído com materiais compostos e adotou várias características do projeto do A380. Asas de fibra de carbono são fundamentais para a economia do A350, e os wing-tips ajudam a ter um alcance correspondente ao do Boeing 777-300ER. A asa do A350 tem um área 20% maior do que a do A330 e melhorias aerodinâmicas, permitindo o A350 a viajar numa velocidade superior a Mach 0,85.
No inicio a turbina que iria equipar o A350 seria uma General Electric GEnx, mas a reformulação do programa fez a Rolls-Royce desenvolver um motor totalmente novo, tirando a GE do projeto. O RR Trent XWB foi projetado para atender metas rigorosas de baixo ruído, além de consumir menos combustível.

www.tam.com.br/a350xwb

O HNA Group comprou 23,7% da Azul por US$450 milhões. O grupo tem origem na Hainan Airlines, a quarta maior companhia aérea da China. O HNA Group (Hainan Airlines Group) foi criado para controlar a Hainan Airlines e outras empresas ligadas à aviação, incluindo outras 14 companhias aéreas. A Tianjin Airlines, controlada pelo grupo, foi a primeira na China a operar o E-190 e hoje possuí a maior frota do modelo na região. A compra irá possibilitar ambas as partes a se beneficiar com sinergias. Também já está definido que haverá um acordo de code-share em breve.
Além da Hainan Airlines, a Azul tem uma relação próxima com a United, que comprou 5% da companhia, e com a Tap, que possuí David Neeleman como principal acionista.

Na industria da aviação comercial é muito comum aeronaves que ficaram só no papel. Todas as fabricantes possuem modelos que não deram certo por diversas questões, que englobam desde projetos descartados pelos próprios fabricantes até a falta de interesse dos potenciais clientes. Devido a sua notoriedade e tempo no mercado, a Boeing possuí uma vasta coleção de modelo que nunca voaram.

Nova geração do Boeing 707 para concorrer com os DC-8-60s

Boeing 707-820

O pioneiro Boeing 707 foi o primeiro jato da Boeing a ter versões que nunca saíram do papel. Todos eles seriam versões alongadas dos modelos originais para fazer frente aos Douglas DC-8-60s, lançados em 1965.
O Boeing 707-620 era uma versão que seria focada para voos de curta e média distância, uma versão alongada do Boeing 707-320B, capaz de transportar cerca de 200 passageiros. Os engenheiros da Boeing concluíram que não valia a pena continuar investindo no projeto do B707 e o projeto foi cancelado em favor da concentração dos recursos para o projeto do Boeing 747.
O Boeing 707-700 seria um modelo equipado com os novos motores CFM International CFM56. Criado na década de 70, o novo motor era mais moderno e econômico e daria uma sobrevida ao B707. Porém o modelo foi descartado pela própria Boeing, que achou esse novo modelo poderia prejudicar o projeto dos modelos para substituir o Boeing 707 (Boeing 757 e Boeing 767). Contudo esse projeto não foi totalmente abandonado, alguns Boeing 707 militares (conhecidos como C-135 e KC-135) foram adaptados para usar os motores CFM56.
Por último o Boeing 707-820 era a versão internacional do Boeing 707-620. Ele teria mais 3 metros de envergadura e seria equipado com motores Pratt and Whitney JT3D-15. A aeronave seria capaz de transportar 209 passageiros em duas classes ou 260 em classe única. A Boeing também criou uma opção ainda maior do Boeing 707-820, capaz de transportar 225 passageiros em duas classes ou 279 em classe única. No final das contas o projeto foi cancelado em favor do Boeing 747.

Trimotor VS Bimotor

Boeing 727-300

Antes do Boeing 737, o Boeing 727 era o jato mais vendido do mundo. Claro que a Boeing pensou em criar novas versões. O Boeing 727-300 seria uma versão ainda maior do que o Boeing 727-200, capaz de transportar 219 passageiros em classe única e equipado com turbinas Pratt and Whitney JT8D-17. A Boeing dizia que a nova versão teria um custo por assento 10% menor que a versão anterior, mas isso não animou muito as companhias aéreas. Os potencias compradores queriam que a Boeing apresentasse uma aeronave totalmente nova ao invés de esticar mais o Boeing 727. Outro ponto frequentemente levantado era o fato do B727 usar três motores, enquanto já havia tecnologia suficiente para transportar a mesma quantidade de passageiros com apenas dois. Com o passar do tempo, o programa Boeing 7N7 começou a ganhar mais força e prevaleceu. O Boeing 7N7 se tornou o Boeing 757, substituto do Boeing 727.

Novo Jumbo para competir com o Lockheed, Douglas e Airbus

Boeing 747X

O Boeing 747 impressiona pelo seu tamanho e também pela quantidade de versões que nunca saíram do papel. Nos anos 70 a Boeing estudava uma versão menor do Boeing 747 e com apenas três turbinas, para competir diretamente com o Lockheed L1011 Tristar e com o Douglas DC-10. Entretanto a Boeing decidiu manter as quatro turbinas, resultando no Boeing 747-SP.
Nos anos 90 uma versão encurtada do Boeing 747 voltou a ser discutida. Dessa vez conhecida com Boeing 747ASB (Advanced Short Body), ele iria competir com diretamente com o Airbus A340 e MD-11. Mas nenhuma companhia aérea se interessou pelo projeto e a versão foi cancelada.
A Airbus começou a chegar perto do B747 com o lançamento do A340-600 e do A3XX (que se tornaria o A380). A Boeing inicialmente incrédula, começou a ver o novo Airbus emplacar. Foi ai que começou uma chuva de novas versões para o Boeing 747, todas fracassadas. As primeiras foram o Boeing 747-500 e Boeing 747-600, anunciadas na feira de Farnborough em 1996, ambas maiores que o Boeing 747-400 e com novos motores. O B747-500 seria capaz de transportar 462 passageiros por 16100 km e o B747-600 548 passageiros por 14300 km. Logo depois a Boeing ainda lançou o Boeing 747-700, capaz de transportar 650 passageiros e com o mesmo alcance do Boeing 747-400. Entretanto nenhuma dessas versões atraiu um número de companhias aéreas razoável para bancar o projeto.
Com o progresso do A380, a Boeing fez outra tentativa com novas versões mais modestas. O Boeing 747X teriam duas versões capaz de transportar cerca de 430 passageiros e 500 passageiros. Mas o projeto não atraiu o interesse das companhias aéreas, que disseram que as novas versões não ofereciam vantagens suficiente em relação ao B747-400. Mais uma vez as novas verões para o B747 foram canceladas. Depois disso a Boeing partiu para o Sonic Cruiser,
Todavia, em 2005, a Boeing voltou a olhar para o Boeing 747 e lançou uma nova versão chamada Boeing 747-8, que conseguiu emplacar mais no mercado cargueiro do que no de passageiros.

Cadê a versão 100?

Boeing 757-100, com cauda em "T"

A Boeing não esqueceu do 100 a partir do Boeing 757, o problema foi que nenhuma dessas versões emplacou. Os Boeing 757 e Boeing 767 foram desenvolvidos ao mesmo tempo e tinham uma versão 100. O Boeing 757-100 transportaria cerca de 160 passageiros em duas classes e seria o substituto ideal para o Boeing 727. Porém as companhias se interessaram mais pelo Boeing 757-200 capaz de transportar mais passageiros e a versão 100 nunca virou realidade. Já o Boeing 767-100 transportaria cerca de 180-190 passageiros, mas não apresentou performance satisfatória e concorria internamente com o Boeing 757, então foi cancelado.

Boeing 777-100, versão tri-jato

Finalmente, o Boeing 777-100 seria uma versão menor do Boeing 777-200. Ele foi oferecido para as companhias que queriam substituir os seus L1011 e DC-10, mas nenhuma companhia demonstrou muito interesse. A Boeing acabou trocando uma versão menor do B777 por uma maior do B767, resultando no Boeing 767-400ER. E se você está imaginando o B777-100 como um B777-200 mais curto, está enganado. Originalmente o Boeing 777-100 teria três turbinas, mais parecido com um Lockheed Tristar. Já o Boeing 757 no inicio tinha cauda em "T", igual ao Boeing 727.

Boeing 2707: o Concorde Americano
Nos anos 60 as fabricantes de aeronaves comerciais americanas estavam dominando o mercado, após o fracasso das europeias com os jatos. A grande virada veio com a união da França e da Inglaterra para a construção do Concorde, o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Naquela época era claro que tratava-se se uma nova era na aviação comercial, assim como o mundo migrou dos turbo-hélices para os jatos, agora migraria dos jatos para os supersônicos. Nos anos 70 o Concorde já era realidade e acreditava-se que os jatos estavam com os dias contatos, até mesmo o recém criado Boeing 747 não teria muitos anos pela frente. Com esse cenário, era questão de vida ou morte para a Boeing ter uma aeronave supersônica. O "National Supersonic Transport program" foi lançado nos EUA em junho de 1963. A Boeing começou a trabalhar no seu modelo chamado de Boeing 2707 (também conhecido como modelo 733). Inicialmente o projeto previa 250 passageiros, mas a capacidade foi ampliada para 300 passageiros, além de quatro turbinas General Electric GE4/J5 e asas em delta, bem parecido com o Concorde.
Porém conforme foi avançando, a Boeing encontrou dificuldades e o projeto atrasou. Já no final dos anos 60, a capacidade foi reduzida para 234 passageiros. O golpe final foi em 1971, quando o governo americano cancelou o financiamento do projeto. Os dois protótipos não chegaram a ser concluídos. O Boeing 2707 tinha mais encomendas do que o Concorde. E quando parecia que a Europa ia liderar a industria da aviação novamente, em poucos anos ficou claro que a era supersônica na aviação comercial não ia durar. O Concorde vendeu apenas 14 unidades das mais de 70 encomendas previstas.

Boeing Sonic Cruiser
Depois das tentativas fracassadas com as novas versões do Boeing 747, a Boeing partiu para o mercado do Boeing 767. Em 2001 a empresa lançou o Boeing Sonic Cruiser, um jato supersônico que viajaria em mach 0.98 (próximo a velocidade do som), mais rápido do que os jatos convencionais (mach 0.85), mas mais devagar do que o Concorde (mach 2.0). A aeronave teria capacidade para 225 passageiros e alcance de 11 mil quilômetros. O Boeing Sonic Cruiser chamou a atenção pelo design futurista, onde a Boeing tentou reduzir ao máximo o arrasto para aeronave ter mais velocidade. No entanto as companhias aéreas e a própria Boeing acabaram se inclinando para um modelo com a velocidade padrão de um jato, mas mais econômico e eficiente. Em dezembro de 2002 o projeto do Boeing Sonic Cruiser foi cancelado em favor do projeto do Boeing 7E7.

Boeing 787 e a moda do 8

Boeing 7E7 (787), com cauda "barbatana de tubarão"

Depois de focar na velocidade com o Boeing Sonic Cruiser, a Boeing resolveu focar na eficiência e na economia. O Boeing 7E7 foi lançado oficialmente em 2004 prometendo ser o jato mais eficiente e econômico já construído. A aeronave inova em vários aspectos como a maior utilização de materiais compostos, janelas maiores e vidro inteligente. O visual da aeronave chamou bastante atenção, principalmente pelo nariz fino e a cauda curvada, mas a Boeing acabou tornando o nariz e a cauda mais convencionais depois de vários testes no túnel de vendo. Em 2005 o Boeing 7E7 passou a se chamar Boeing 787, que fez o seu voo inaugural em 2009. Porém houve uma versão que nunca chegou a voar, o Boeing 787-3. Ele era uma versão de alta densidade, feito especialmente para o mercado doméstico japonês. O B787-3 seria capaz de transportar cerca de 330 passageiros e teria winglets tradicionais. A aeronave recebeu encomendas de companhias aéreas japonesas, mas estas acabaram trocando pelo Boeing 787-8 ou Boeing 787-9, e o Boeing 787-3 foi cancelado em 2010.
Mas afinal por que Boeing 787-8 e não Boeing 787-100? Desde o Airbus A380 (A380-800), a Airbus e a Boeing passaram a começar os seus modelos a partir do 8. Muitos dizem que é porque 8 é considerado o número da sorte na Ásia e o grande potencial de novas encomendas vem de lá. A Boeing seguiu a Airbus e ainda modificou mais um pouco, retirando os zeros. Assim Boeing 787-8, Boeing 747-8, Boeing 737-8 (ou Boeing 737 MAX 8) e Boeing 777-8.

E mais virão
No final das contas, os projetos abandonados não são totalmente em vão. Muitas das pesquisas e inovações desses projetos são aproveitados em outros modelos. Por exemplo o Boeing 747-400ER aproveitou as pesquisas e inovações feitas no projeto do Boeing 747X e os materiais compostos do Boeing 787 tiveram origem nas pesquisas do Boeing Sonic Cruiser. Além desses modelos apresentados nesse post, há muitos outros e que nem chegaram ao conhecimento do público em geral, e muitos outros virão. A Boeing estuda uma nova aeronave para substituir o Boeing 737 e atender o mercado do Boeing 757, seria uma aeronave com várias versões para 180 a 240 passageiros.

Nesta quinta foi aprovada a privatização da Tap, transferindo 61% da empresa para o Consórcio Gateway, formando por David Neeleman e Humberto Pedrosa. O Consórcio foi o escolhido no processo de privatização da companhia portuguesa prometendo o aumento da frota, novas rotas, manutenção do hub em Lisboa e a tão esperada capitalização da companhia com a injeção de 338 milhões de euros.
O primeiro passo da nova fase da Tap foi dado na última sexta-feira, com a encomenda de 53 aeronaves Airbus. A Tap trocou a encomenda de 12 Airbus A350-900 por 14 Airbus A330-900neo e mais 15 A320neo e 24 A321neo. Além das novas aeronaves encomendadas, a Tap pretende utilizar aeronaves da Azul na alta temporada da Europa. Também especula-se a transferência de alguns E-Jets da Azul para a subsidiária regional PGA. A Tap e a Azul já tem um acordo interline e pretendem amplia-lo ainda mais, onde ambas as companhias possam vender todos os destinos operados pelas duas.
A Tap é líder nos voos entre o Brasil e a Europa em número de passageiros e de destinos operados no Brasil. A companhia pretende aumentar ainda mais as frequências e o número de destinos no país com os novos Airbus A321neo, que são da versão LR (long range), ou seja, com alcance maior, capaz de realizar voos transatlânticos.

A crise econômica no Brasil e a alta do dólar acertaram em cheio os voos internacionais. Depois de anos de alto crescimento, as companhias aéreas começaram a cortar voos no país. O principal destino afetado foi o mais procurado: EUA. A principal estratégia das companhias aéreas, além do corte de voos, tem sido a redução das tarifas para manter a ocupação alta nas aeronaves. O preço das passagens entre o Brasil e os EUA chegaram a cair pela metade (em dólares). Aliás em outubro era para ter saído o acordo de "Céus Abertos" entre o Brasil e os EUA. Isso significa que não haveriam mais restrições para as companhias aéreas pedirem novos voos, apenas se não houver espaço no aeroporto. Hoje há uma cota de 301 voos semanais permitidos para companhias aéreas americanas e outros 301 para companhias aéreas brasileiras. O acordo foi iniciado há cinco anos com várias etapas e a vigência do "Céus Abertos" estava prevista para iniciar no dia 1º de outubro. E adivinha... nada aconteceu.

American Airlines
A líder nos voos entre os EUA e Brasil, que já havia cancelado o voo Nova York - Campinas, anunciou o fim dos voos entre Miami e Campinas em fevereiro de 2016. O voo será operado sazonalmente apenas. A AA também anunciou o fim dos voos entre Miami e Curitiba também em fevereiro de 2016, além de reduzir os voos entre Miami e Belo Horizonte.

Air France
A companhia reduziu de 13 para 11 frequências semanais o voo entre Paris e Rio de Janeiro e diminuiu a oferta de assentos nos voos entre Paris e Brasília, trocando o Boeing 777-200 pelo Airbus A330-200.

Azul
A companhia continua avançando nos acordos com companhias estrangeiras, onde anunciou um acordo interline com a Tap, abrangendo todos os voos operados pela companhia portuguesa. Porém a empresa "pisou no freio" na sua expansão internacional. O voo para Nova York, que já havia sido adiado, foi postergado para uma data mais distante, ainda sem data definida. O voo entre Guarulhos e Orlando foi cancelado antes mesmo de começar. Apesar de tudo, a Azul deve ter um alívio em Campinas, já que se tornou a única a voar para os EUA a partir de Viracopos, depois que todas as suas concorrentes cancelaram os voos regulares para lá.

Copa
A empresa já havia anunciado a redução de frequências em várias cidades brasileiras e agora anunciou o fim da rota Panamá - Campinas, a partir de dezembro de 2015.

Delta
A Delta também já havia anunciado a redução de frequências nos voos de Atlanta e Detroit para São Paulo. Mais recentemente a companhia também anunciou o fim dos voos para Brasília. Por outro lado, a empresa anunciou que irá tornar o voo entre Orlando e São Paulo diário, em fevereiro de 2016.

Gol
A Gol também cortou voos para os EUA, incluindo o fim dos voos a partir de Campinas. A empresa também estuda o fim dos voos para Caracas.

Sky
A companhia chilena que havia começado a voar para São Paulo há pouco tempo, anunciou o fim dos voos para o Brasil em fevereiro de 2016, devido a sua reestruturação. A empresa passará a ser uma "low cost, low fare".

Tam
Na contramão do mercado, a Tam por enquanto ainda não anunciou nenhum corte significante na malha internacional, Pelo contrário, a companhia inaugurou voos para Orlando e Punta Cana, a partir de Brasília, e para Barcelona a partir de São Paulo e pretende voltar a voar para Bogotá, também a partir de São Paulo, em fevereiro de 2016. A empresa também iniciou acordo de code-share com a British Airways. Porém a companhia vai deixar de voar para Milão em novembro, a Lan vai operar a rota em seu lugar.

United
A empresa anunciou a redução da oferta de assentos na rota Chicago - São Paulo, em abril de 2016, com a troca do Boeing 777-200 pelo Boeing 767-300.


Atualização 20/10/2015
A Latam divulgou no dia 19 de outubro os seus planos para o mercado internacional. A rota entre Belo Horizonte e Miami será cancelada em março de 2016 e a rota entre Manaus e Miami vai perder uma frequência semanal em abril de 2016. Já a rota entre Fortaleza e Miami vai ganhar um frequência semanal e o voo entre Brasília e Orlando vai se tornar diário. Os voos entre São Paulo e Orlando serão operados com o Airbus A350 no ano que vem, mas a frequência dessa rota vai diminuir de 11 para 7 semanais. A Tam também vai voltar a voar para Bogotá e aumentar o número de voos entre São Paulo e Lima (substituindo a Lan Peru). Além disso a rota entre São Paulo e Barcelona vai se tornar diária a partir de julho de 2016 e a Tam deverá lançar a rota São Paulo - Johannesburgo, se tornando a única companhia aérea da América Latina a voar para África.
A Lan já aumentou a frequência entre Santiago e Madrid e vai assumir o voo para Milão atualmente operado pela Tam. A Lan Peru vai aumentar de 14 para 17 as frequências semanais entre Lima e Miami e inaugurar voos entre Lima e Washington, Montevidéu e Antofagasta. Por fim a Lan Colombia começará a operar a rota Bogotá – Punta Cana.

Atualização 13/11/2015
Mais uma que sai do Brasil, a Tame informou que irá deixar de voar para o Brasil a partir de janeiro de 2016.

Não é de hoje que as companhias aéreas vêm reduzindo o número de assentos na Primeira Classe (First Class). Em 1955, quando a Varig recebeu o seu primeiro Lockheed Super G Constellation, a maioria dos assentos eram de Primeira Classe: 38 assentos contra apenas 15 assentos na classe econômica (na época mais conhecida como Classe Turística).

Primeira Classe no Super G Constellation da Varig

Naquela época viajar de avião era privilégio de um grupo muito seleto de pessoas. Muito lentamente, os preços das passagens aéreas foram diminuindo e cada vez mais pessoas começaram a viajar de avião. A Primeira Classe foi ficando cada vez menor e a Classe Econômica cada vez maior.
O primeiro grande impulso para o declínio dos preços foi a desregulamentação do setor, que permitiu o aumento da concorrência. Nos EUA a desregulamentação chegou na década de 70, mas no Brasil apenas nos anos 90.
Nos anos 80 a Classe Executiva chegou no Brasil. Uma classe intermediária entre a Primeira Classe e a Classe Econômica, criada no final dos anos 70. Na época os Douglas DC-10-30 da Varig foram reconfigurados, diminuindo de 30 para 20 o número de assentos na Primeira Classe quando ganharam 35 assentos de Classe Executiva.

Primeira Classe no DC-10 da Varig

Porém foi na década de 90 e inicio dos anos 2000 que a Primeira Classe começou a sumir. Os wide-body (aeronaves de fuselagem larga), que antes tinham 20 assentos na Primeira Classe, passaram a ter 18, depois 12, 8, 6, 4 e até mesmo 0. Mas por que as companhias aéreas estão acabando com a Primeira Classe?

Poucos passageiros realmente pagam para voar na Primeira Classe.
Hoje em dia, o orçamentos de viagens corporativas cada vez mais apertado. De acordo com a consultoria Advito, menos de 20% de seus clientes permitem que os funcionários voem de Primeira Classe em voos de longo curso, enquanto que cerca de 75% autorizam viagens de Classe Executiva.
A maioria dos passageiros que voam na Primeira Classe usam as milhas dos programas de milhagem para fazer um up-grade, depois de comprarem uma passagem para a Classe Executiva. Apenas um quarto dos passageiros de Primeira Classe pagam a tarifa cheia, de acordo com a Atmosphere Research Group.

Primeira Classe? Não, é a Classe Executiva da Singapore

A diferença entre a Primeira Classe e a Classe Executiva nunca foi tão pequena.
Nos últimos anos, as companhias aéreas vêm melhorando cada vez mais os serviços da Classe Executiva, que hoje em dia é muito melhor do que a Primeira Classe oferecida nos anos 90, por exemplo. Assentos que reclinam 180º, menu de um chef celebridade e atendimento personalizado, eram coisas que só existiam na Primeira Classe e agora são padrão na Classe Executiva. Com o upgrade da Classe Executiva atual, há pouca diferença de qualidade entre a Primeira Classe e Classe Executiva, apesar da grande diferença de preço. Tarifas de Primeira Classe podem custar cerca de dois terços a mais do que as da Classe Executiva, de acordo com a Harrell Associates.

Primeira Classe na Tam (2012)

Primeira Classe pelo mundo.
Nos EUA a Primeira Classe corre grande risco de extinção. A Delta abandonou a Primeira Classe em troca de uma Classe Executiva melhorada. A American Airlines planeja reduzir a oferta de assentos na Primeira Classe em 90%. E a United pretende reduzir em 1/3 a oferta de assentos na Primeira Classe.
Na Europa, a Primeira Classe é um pouco mais presente. As companhias aéreas europeias parecem ter mais condição de competir com o luxo das companhias aéreas do Oriente Médio, por oferecerem serviços premium de melhor qualidade do que as americanas. Porém muitas companhias europeias também abandonaram a Primeira Classe, que só é encontrada agora nas companhias aéreas dos países mais ricos como Lufthansa, Air France, British Airways e Swiss. Mesmo assim, todas essas companhias reduziram a quantidade de assentos na Primeira Classe nos últimos anos.
A Ásia é a região do planeta onde as companhias aéreas têm tido mais resistência em reduzir Primeira Classe, porém as companhias tradicionais como a JAL, tem uma oferta bem limitada de assentos nessa categoria.
Na África e América Latina a Primeira Classe já é coisa do passado. A última grande empresa da América Latina que ainda oferecia Primeira Classe era a Tam, que acabou com o serviço em novembro do ano passado.

Mini-apartamento na Etihad

As grandes companhias aéreas do Oriente Médio estão monopolizando a Primeira Classe.
Se no resto do mundo a Primeira Classe está sumindo, no Oriente Médio ela está mais viva do que nunca. Nos anos 2000 um novo grupo de companhias aéreas começou a apostar no luxo e mimos para os passageiros. Companhias aéreas até então pouco conhecidas como Singapore e Emirates começaram a despontar como melhores companhias aéreas do mundo, oferecendo serviços superiores às até então "top de linha" americanas, europeias e JAL. Muitas outras companhias do Oriente Médio e sudeste asiático copiaram esse modelo e se proliferaram como Asiana e Qatar. A Ethiad até inventou um novo tipo de Primeira Classe, ao invés de apenas um assento, oferece suítes e mini-apartamentos a bordo.
No entanto o reinado da Primeira Classe no Oriente Médio pode estar ameaçado. A Emirates está estudando a retirada da Primeira Classe de alguns de seus A380, a aeronave com apenas Classe Executiva e Classe Econômica deverá ter nada menos que 615 assentos!

A popularização da Classe Econômica Premium.
Assim como a Classe Executiva foi criada pensando-se numa classe intermediária entre a Primeira Classe e a Classe Econômica, a Classe Econômica Premium é uma classe entre a Classe Executiva e a Classe Econômica. Com o mercado de aviação cada vez mais popular, as companhias aéreas têm migrado para um modelo mais adequado a nova realidade: sem Primeira Classe e com Classe Executiva, Classe Econômica Premium e Classe Econômica.
Mesmo que tenham o mesmo nome, a Classe Econômica Premium é bem diferente, dependendo da companhia aérea. Algumas empresas simplesmente usam essa classe para oferecer assentos com maior espaço entre as fileiras, com o assento do meio bloqueado ou os assentos localizados nas saídas de emergência ou primeira fileira (com mais espaço). Porém outras oferecem assentos maiores, mais equipados e serviços de melhor qualidade. Com a Classe Econômica ficando cada vez mais apertada e com serviços mais "econômicos", fica a dúvida se a Classe Econômica Premium é realmente uma novidade. Talvez ela seja a Classe Econômica de antigamente, enquanto a Classe Econômica atual é que é o inédito: assentos mais finos do que nunca e mais assentos por fileira.

Primeira Classe só no nome.
As grandes companhias aéreas norte-americanas continuam a oferecer um serviço chamado de "Primeira Classe" em rotas curtas, mas na verdade são o que antigamente se chamava de Classe Executiva para voos de curta distância.

A partir de outubro os passageiros da Azul com destino a Fort Lauderdale poderão experimentar o novo interior escolhido pela empresa. A novidade chega para os passageiros de Orlando em novembro.
Os sete Airbus A330-200 da Azul estão sendo reformados gradualmente, recebendo o novo interior, composto de três classes.
A classe executiva, batizada de Xtra Business, possui configuração 1+2+1, de modo que todos os passageiros tem acesso ao corredor. Além de entretenimento individual Panasonic Avionics' eX3 com telas de 16'', luz individual, conexão USB e tomada. A poltrona reclina 180º e se transforma numa cama de quase 2 metros.

Já na classe econômica premium, batizada de Economy Xtra, tem configuração 2+4+2, 86 cm de espaço para as pernas, telas individuais de 9'', tomadas e conexão USB. A Azul também irá oferecer o Skycouches, produto criado pela Air New Zealand, onde três ou quatro assentos podem se transformar em cama ou sofá.
Por fim a classe econômica, batizada de Economy, tem configuração de 2+4+2, telas individuais de 9'', tomadas e conexão USB.
Atualmente a Azul oferece voos para Fort Lauderdale a partir de Campinas e para Orlando a partir de Campinas e Belo Horizonte. A companhia tinha planos de lançar voos para Orlando a partir de São Paulo, mas desistiu ao menos por enquanto. Além disso a Azul tem acordo de code-share com a United e interline com a Jetblue.


http://www.voeazul.com.br/azul-xtra

Já começou a operar o primeiro dos 15 Boeing 737-800 da Gol que serão equipados com o novo Split Scimitar Winglet. O componente aerodinâmico foi criado pela Aviation Partners Boeing e substituirá o Blended Winglet na Família Boeing 737MAX. Porém, assim como os atuais A320 podem receber os Sharklets dos A320neo, os Boeing 737NG podem receber os Scimitar Winglet do 737MAX.
Os Scimitar Winglets prometem economia de combustível de 1% ao ano, além de aumentar a capacidade de carga e o alcance da aeronave. O Scimitar Winglets se torna mais vantajoso quanto mais longa for a rota e é justamente em suas rotas mais longas em que a Gol pretende operar com os B737-800 equipados com Scimitar Winglets.

A nova marca foi inspirada no legado das duas empresas e foram escolhidas como cores principais o índigo e o coral.  Para a criação da nova marca foi escolhida a agência multinacional Interbrand, num processo que levou várias etapas e estudos realizados em 10 países.
A implementação da nova marca irá acontecer de forma gradual e está prevista para durar até três anos, começando no primeiro semestre de 2016 com a nova marca em espaços físicos, uniformes, website e pintura nas aeronaves.
Além da nova marca, o grupo anunciou outras novidades para os passageiros como balcões unificados nos aeroportos, melhor atendimento e entretenimento e um novo aplicativo mobile.

A Avianca Brasil entrou hoje oficialmente na Star Alliance, se tornando a representante brasileira da maior aliança entre companhias aéreas no mundo. Os clientes do programa de fidelidade Amigo agora podem acumular e resgatar milhas em todas as companhias membro da aliança. Já os acordos de interline e code-share podem demorar ainda cerca de seis meses, já a negociação é feita individualmente com dada companhia aérea.
A Avianca (Colombia) já faz parte da Star Alliance desde junho de 2012.

Com 14 anos de vida, a Gol anunciou hoje a primeira mudança da sua identidade visual. A marca está mais moderna e os principais elementos foram preservados. O novo símbolo da companhia é o elo, criado pelas duas letras "O" da nova marca.
A aeronave escolhida para receber a nova pintura foi o 100º Boeing 737 recebido pela empresa diretamente da fábrica da Boeing. No final do seu primeiro ano de operação, a frota da Gol era composta por apenas dez Boeing 737-700 e atualmente a Gol é a sexta maior operadora de B737NG no mundo, com 140 unidades.
Além da nova identidade visual, a Gol também apresentou outras novidades para os próximos meses e 2016. Um dos objetivos é continuar sendo uma companhia aérea de baixo custo, mas oferecer mais serviços e um produto superior. Todas as aeronaves da empresa terão mais espaço entre as fileiras suficiente para obter a classificação A da Anac. Além disso as aeronaves serão equipadas com novos assentos de couro ecológico e mais confortáveis. A partir desse mês a Gol voltará a oferecer snacks gratuitos (o serviço de venda de comida a bordo irá continuar) da Mãe Terra, empresa conhecida por produtos orgânicos. A empresa também anunciou a implementação de internet a bordo via satélite, em parceria com a Gogo, a partir de 2016. O sistema permitirá o acesso a canais de televisão ao vivo, programação por streaming com filmes, desenhos, séries, jogos, conteúdo pay-per-view, músicas e mapa de voo.
Outro objetivo é continuar a expansão internacional e assim aumentar a receita em dólares. O presidente da Gol, Paulo Kakinoff, anunciou que a companhia pretende lançar três novas rotas para a América Latina até o fim do primeiro semestre de 2016, sendo uma delas para Cuba.

Em mais um passo para padronizar os serviços, a Tam anunciou hoje o fim das da classe executiva nos voos para a América do Sul. Em novembro do ano passado, a Tam extinguiu a primeira classe e reformulou a classe executiva, que passou a se chamar Premium Business, oferecendo a mesma experiência da Lan. Agora chegou a vez do fim da classe executiva em todos voos para a América do Sul operados com aeronaves narrow body. Assim como a Lan, a Tam passará a oferecer a Premium Economy nesses voos. A classe possui poltronas de couro, com mair inclinação e espaço entre os assentos. O assento central vira uma mesa e há plug universal para carregar a bateria de dispositivos eletrônicos. Ao voar na Premium Economy os passageiros têm acesso a salas VIP, check-in e embarque/desembarque preferencial, serviço a bordo da Premium Business, maior acúmulo pontos no programa de fidelidade e maior franquia de bagagem.
Para receber a nova classe, os Airbus A320 da Tam com duas classes serão reconfigurados. Atualmente essas aeronaves transportam 156 passageiros, onde a classe executiva possuí 12 assentos distribuídos 2+2. A Premium Economy possuí assentos distribuídos 3+3, assim como na classe econômica, mas o assento do meio é bloqueado (está sempre vazio). Assim todos os A320 da Tam terão 174 assentos.
Os passageiros da Latam poderão voar na Premium Business (classe executiva) na América do Sul apenas em voos operados por wide-body (A330, B767, B777 ou B787).
Além dos voos para a América do Sul, a Tam irá introduzir a Premium Economy nos voos para os EUA e Europa. O quatro Airbus A350-900 recebido pela companhia virá configurado com Premium Business, Premium Economy e Classe Econômica.

A United anunciou hoje a compra de 5% da Azul por US$100 milhões. Com esse investimento a United terá direito a um assento no conselho da Azul. A primeira consequência será a implementação de um acordo code-share entre as duas empresas, nos voos entre o Brasil e os EUA. O acordo também inclui os programas de fidelidade das duas companhias. As duas já tinham um acordo desde 2014.
O mercado entre o Brasil e os EUA é liderado pela American Airlines e Tam, que são parceiras. A parceria com a Azul irá fortalecer a presença da United no Brasil, que hoje disputa o terceiro lugar com a Delta. A Delta tem participações em empresas da América Latina (Gol e Aeromexico) e code-share com a Gol nos voos entre o Brasil e os EUA. Desde a saída da Tam da Star Alliance, a United não tem uma parceira forte no Brasil.
Além da Delta, a Air France-KLM também tem uma participação acionária na Gol.

O grupo Synergy (dono da Avianca Brasil) anunciou a intenção de encomendar de 62 aeronaves da Família A320neo para renovar e ampliar a frota da Avianca Brasil. A companhia é a terceira no Brasil a anunciar a encomenda da Família A320neo, depois da Tam e da Azul.
O grupo Synergy também tem encomendas para mais cem unidades da Família A320neo, além de A350-900, A330-200 e Boeing 787-8, para o grupo Avianca. A Avianca Brasil tem planos de usar os A330 e A350 para expandir sua malha para os EUA e Europa.

Cerca de quatro anos após anunciar que iria privatizar a Tap, o governo português anunciou hoje a venda de 61% da companhia para o consórcio Gateway, liderado por David Neeleman (dono da Azul). O consórcio foi o vencedor de uma disputa com outros interessados, incluindo Germán Efromovich (dono da Avianca). A proposta do consórcio Gateway inclui 53 novos aviões, investimento de 350 milhões de euros, assumir toda a dívida da empresa e voos para outros destinos nos EUA. Além disso é esperado um acordo amplo entre a Tap e a Azul, o que reforçará a presença da Tap no Brasil. Atualmente a Tap é líder nos voos entre o Brasil e a Europa e o país e o seu principal mercado. No entanto a empresa precisa ser capitalizada, já que vem acumulando prejuízos, possuí uma dívida superior a 1 bilhão de euros e tem patrimônio líquido negativo de cerca de 500 milhões de euros.

A Alitalia lançou hoje a sua nova identidade visual, como parte do projeto da parceira estratégica com a Etihad Airways. No entanto a mudança não é tão radical, o tradicional “A” foi mantido e o seu design foi inspirado nas curvas dos carros esportivos, com mais detalhes e sombreamento. Já a também tradicional faixa verde na altura das janelas, usada desde 1969, foi retirada.
Além do rebranding, a companhia também terá alterações no serviço e no interior de todas as classes. O projeto prevê que todas as aeronaves wide-body sejam equipadas com wi-fi e cerca de 150 filmes e séries de televisão.
A Etihad pretende transformar a Alitalia em uma companhia aérea 5 estrelas, ampliando suas rotas e fazendo da Itália um importante centro de conexão entre a Europa e Abu Dhabi.

Os brasileiros nunca viajaram tanto para o exterior e os EUA são o destino preferido. Cerca de 20% dos brasileiros que pretendem viajar para exterior querem ir aos EUA e duas das três cidades mais procuradas ficam na Flórida: Orlando e Miami.
Nos últimos anos o número de voos entre o Brasil e Miami aumentou consideravelmente, batendo recorde atrás de recorde. Hoje são nada menos que 115 frequências semanais, uma média de cerca de 16 voos por dia para Miami. Isso sem contar os voos da Azul para Fort Lauderdale e as conexões feitas por companhias como Copa, Delta e United.
Depois dos voos para Miami, a nova "febre" são os voos para Orlando. A pioneira nessa nova onda de voos para Orlando foi a Tam, que inaugurou a primeira rota entre São Paulo e Orlando em 2008. A companhia chegou a operar a rota Rio de Janeiro - Orlando, mas o voo acabou sendo cancelado. Hoje a companhia possui dois voos diários entre São Paulo e Orlando e pretende lançar um voo diário entre Brasília e Orlando a partir de junho. Porém a companhia estuda reduzir as frequências a partir de São Paulo.
A Gol iniciou voos para Orlando em julho de 2014, atualmente operados a partir de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro, os voos fazem escala em Punta Cana e seguem para Orlando ou Miami. Em dezembro de 2014 foi a vez da Azul inaugurar o seu voo diário entre Campinas e Orlando. E a Azul pretende ampliar significativamente a sua presença em Orlando, a companhia já solicitou voos entre Belo Horizonte e Orlando (5 vezes por semana a partir de 16 de novembro e diário a partir de 14 de fevereiro) e São Paulo e Orlando (diário a partir de 15 de dezembro).
Outra companhia que quer entrar na rota é a Delta, que já solicitou voos entre São Paulo e Orlando (4 vezes por semana a partir de 18 de dezembro). A Delta é parceira da Gol, que já oferece um voo diário entre São Paulo e Orlando, com escala em Punta Cana.

Avianca
A Avianca Brasil já tem data marcada para entrar na Star Alliance: 22 de julho. A companhia segue com o plano de aposentar todos os Fokker 100 esse ano (substituídos por A320), mas parece ter adiado os planos para voos internacionais com o A330.

Edelweiss no Rio
A Edelweiss (subsidiária da Swiss) anunciou o inicio dos voos entre Zurique e o Rio de Janeiro. A rota será operada duas vezes por semana com o Airbus A330-300 a partir de abril de 2016.

Gol
A Gol continua seu plano de expansão dos voos internacionais com o lançamento da rota Belém - Paramaribo (duas vezes por semana a partir de 25 de agosto), Natal - Buenos Aires (uma vez por semana a partir de 4 de julho), Brasília - Buenos Aires (quatro vezes por semana a partir de 2 de julho) e São Paulo - Mendoza (duas vezes por semana a partir de 4 de julho).

Tam
A companhia deu continuidade ao seu plano de expansão no mercado regional com o lançamento da rota São Paulo - Jaguaruna no dia 27 de abril. A empresa também planeja expansão no mercado internacional com o lançamento da rota São Paulo - Punta Del Este (duas vezes por semana a partir de 2 de julho), Brasília - Buenos Aires (quatro vezes por semana) e a ampliação para 14 frequências semanais entre Rio de Janeiro e Santiago. A Tam também tem planos de operar na República Dominicana, provavelmente a partir de Brasília. A companhia também anunciou a mudança para o terminal 3 em Heathrow e code-share com a Iberia.

Ajuste de Oferta
A Copa anunciou a redução das frequências entre a cidade do Panamá e São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília e Campinas. Já a Delta anunciou corte de três frequências na rota Atlanta - São Paulo e de duas frequências na rota Detroit - São Paulo.

Troca de Aeronaves no Rio
Desde 30 de abril a Lufthansa trocou o B747-400 pelo B747-8 na rota Rio - Frankfurt. A United vai trocar o B767 pelo B787-9 na rota Rio - Houston a partir de 18 de agosto. A KLM também planeja trazer o B787-9 para o Rio de Janeiro em outubro. Também em outubro a Delta irá trocar o B767 pelo A330-300 na rota Rio - Atlanta.

A United anunciou que converteu dez unidades do Boeing 787 por Boeing 777-300ER. A United é a segunda maior operadora do Boeing 777 no mundo, atrás apenas da Emirates. A companhia também foi a primeira do mundo a operar um Boeing 777, em 1995. Os B777-300ER deverão chegar a partir de 2016 e não irão substituir o Boeing 747-400. De acordo com John Rainey, diretor financeiro da United, os B747 ainda vão operar na empresa por mais algum tempo e só deverão ser aposentados em meados de 2020.
Desde que foi lançado, em 2003, o Boeing 777-300ER se tornou o jato wide-body mais popular do mundo. No entanto as companhias americanas não demonstraram muito interesse na versão alongada do B777-200, pelo menos até pouco tempo atrás. A American Airlines foi a primeira, em 2010.
A United também anunciou seus planos para outras aeronaves da frota: aposentar cerca de 130 aeronaves de 50 assentos até o final do ano, estender a operação de onze Boeing 767-300ER e operar mais Boeing 757-200 e Boeing 777-200 em rotas domésticas.

A Copa anunciou hoje a compra de 61 Boeing 737MAX da versão 8 e 9. Atualmente a frota da companhia é composta por cerca de 70 Boeing 737-700 e Boeing 737-800 e doze Embraer E-190. Os B737-8MAX e B737-9MAX irão substituir os 737 mais antigos da frota e ampliar a malha da empresa. A Copa opera o B737NG desde 1998 e será a primeira da região a operar a nova versão B737-9MAX.

American Airlines recua
No final de março a American Airlines írá cancelar a rota Campinas - Nova York, que havia começado a poucos meses. A companhia continuará a operar a rota Campinas - Miami. Mas isso não parece ter afetado os planos da Azul, que já voa entre Campinas e Fort Lauderdale e Orlando e pretende iniciar a rota Campinas - Nova York ainda esse ano.
No Rio, a American também cancelou a rota para Dallas/Forth Worth. No ano passado a empresa já havia cancelado todos os voos da US Airways para São Paulo e Rio de Janeiro.

Avianca expande
A Avianca continua expandindo a sua malha internacional a partir de Bogotá. Após iniciar voos para Londres, a companhia voltou a voar para Los Angeles, quatro vezes por semana, com o Boeing 787-8 e Airbus A330-200. Além disso a Avianca aumentou a oferta na rota Bogotá - São Paulo, que agora é operada quatorze vezes por semana com o A330-200.

Azul na América do Sul
Após iniciar voos internacionais para os EUA, a Azul pretende lançar a rota Belém - Caiena, duas vezes por semana, operado com o ATR-72. No passado outras companhias brasileiras também voaram para as Guianas e Suriname como Taf, Meta, Varig e Cruzeiro.

Delta lança o A330 com maior MTOW
Em março de 2015 a Delta foi a primeira companhia a receber o A330 com maior peso máximo de decolagem (MTOW), essa versão tem mais capacidade e custo menor de operação com um alcance estendido de até 500 milhas náuticas e até 2% de redução de consumo de combustível.

Ethiopian muda
A Ethiopian cancelou a escala em Lome e pasará a voar diretamente entre Addis Ababa e São Paulo.

Gol
Após ter inaugurado novas rotas internacionais como Rio - Montevidéu e Rio - Córdoba, a Gol pediu autorização para mais quatro frequências semanais entre o Brasil e o Paraguai.
A companhia também anunciou acordo de code-share com a Air Canada. O acordo entre a Tam e a empresa canadense acabou em julho do ano passado e a Tam iniciou voos para Toronto. Já a Air Canada iniciou voos entre o Rio e Toronto. Antes da Air Canada, as parcerias mais recentes da Gol foram a Alitalia, Etihad e Tap.

Korean Air em baixa
A rota Seul - Los Angeles - São Paulo, que já foi operada cinco vezes por semana com o Boeing 777-300ER, passou a ser operada com o B777-200ER em junho de 2014. Em janeiro de 2015 a companhia anunciou uma nova redução: agora a rota é feita três vezes por semana com o Airbus A330-200.

Novidades Latam
A Tam aumentou de uma para três as frequências semanais entre São Paulo e Cancún e a Lan Peru anunciou o inicio dos voos diários entre Lima e Orlando, operado com o A319. Já a Lan Airlines recebeu o seu primeiro Boeing 787-9 em fevereiro e já anunciou que a aeronave irá operar na rota Santiago - São Paulo, a partir de julho.
A partir de junho a Tam vai aumentar de sete para nove frequências semanais na rota São Paulo - Madrid. A companhia também pretende lançar a rota São Paulo - Barcelona ainda esse ano.

Brasília "bombando"
Depois de encerrar 2014 como o segundo mais movimentado aeroporto do Brasil, o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília, parece continuar com fôlego para crescer. A Tam anunciou novos voos nacionais ligando Brasília a Ilhéus, Aracaju, São José do Rio Preto, Foz do Iguaçu, Boa Vista, Santarém e Macapá, sem escalas. Quanto aos voos regionais, a Tam já solicitou autorização para voar desde São Paulo e Brasília a Bauru, São José dos Campos e Juazeiro do Norte.

Code-Share
A Tam aunciou que irá inicar code-share com a JAL. Agora os seus passageiros poderão seguir para Tokyo a partir de Nova York. A Lan já tinha um acordo com a JAL, com conexão em Nova York ou Los Angeles. No entanto a Tam também tem um acordo com a ANA, com voos para Tokyo desde Londres. Resta saber se é uma troca ou se a Tam manterá os dois acordos.