Blog - aviacaocomercial.net: outubro 2023

A terceira parte das Curiosidades nostálgicas. Porque tudo que é bom vira uma trilogia!

1. O que não te contaram sobre o Super Constellation

Que o Constellation é considerado uma das aeronaves mais bonitas do mundo, que revolucionou o transporte aéreo e que era o maior da sua época, pode não ser novidade para você. Nem mesmo que o Constellation tinha o apelido de "melhor trimotor do mundo", pois seus quatro motores eram muito "temperamentais" e tinham panes frequentes. Por esse motivo, a Varig tinha motores reservas nas cidades por onde ele passava, prontos para uma rápida troca em caso de problema.
Imagine que você está voando num Super Constellation e de repente escuta a mensagem do comandante: "Sras. e Srs. iremos realizar a troca de estágio dos compressores, o que é um procedimento normal para este tipo de aeronave". Em instantes os motores ficam em silêncio e você sente uma sensação de queda. Em alguns segundos os motores voltam a acelerar. Isso acontecia porque os motores do Super Constellation eram equipados com ventoinhas de dois estágios. As ventoinhas têm a função de comprimir o ar para os motores. Conforme a aeronave vai subindo, o ar vai ficando mais rarefeito até um ponto em que as ventoinhas não conseguem mais manter a potência dos motores. Para o Constellation subir para altitudes maiores que 16 mil pés era necessário mudar o estágio das ventoinhas, para ter maior compressão do ar. Para isso os motores tinham que estar em marcha lenta para não quebrar o eixo da ventoinha. Além disso os motores do Super Constellation eram equipados com a tecnologia "turbo compound", onde os gases de escapamento, antes de serem liberados, acionavam pequenas turbinas para proporcionar potência adicional aos motores.

2. Já ouviu falar do Cachimbinho?
A Panair do Brasil foi a única companhia aérea do mundo a operar o Fairchild 91, apelidado aqui no Brasil de Cachimbinho pelo formato do seu motor. A aeronave foi feito especialmente para operar nas rotas fluviais na América do Sul (leia-se rio Amazonas). O formato bizarro do motor foi especialmente desenvolvido para protegê-lo de colisões durante o pouso e a decolagem na água.

3. O avião Cruzeiro do Sul
Em janeiro de 1934 o Laté 300 chegou pela primeira vez no Brasil, pousando em Natal. Antes mesmo de iniciar a produção, a aeronave foi batizada de "Croix-du-Sud" (Cruzeiro do Sul), pois já tinha uma destino definido: a rota postal que ligava a França até a América do Sul. Eles operaram para o Brasil até o inicio da Segunda Guerra Mundial.

4. A evolução dos motores a pistão

Os motores a pistão de uma aeronave são semelhantes aos utilizados em carros. O motor é composto por um pistão que se desloca dentro de um cilindro e é ligado a um eixo de manivelas. Na parte superior do cilindro existe uma vela de ignição e duas válvulas que controlam a entrada e saída dos gases. A energia da expansão dos gases gerados pela queima da mistura de ar e combustível impulsionam o pistão. O movimento do pistão então é transformado em movimento de rotação. Na década de 30 os motores a pistão das aeronaves ainda eram muito simples e inclusive nessa época era comum utilizar motores de carro no avião. Nessa época a falha de um motor já poderia ser crítica, mesmo se o avião tivesse mais de um motor, pois havia a resistência da hélice parada em relação ao ar, tornando-se um grande freio. Uma primeira evolução foram as hélices de passo variável, que permitiam alterar o ângulo das pás, oferecendo menos resistência. Logo depois veio as famosas hélices de passo bandeira, que permitiam deixar as pás em um ângulo de 90 graus, oferecendo assim resistência mínima quando o motor estava inoperante. Graças a esse avançando tecnológico, as aeronaves comerciais puderam operar com apenas um motor quando o outro falhasse. No Brasil os DC-3 e os Curtiss C-46 foram os primeiros modelos a oferecer essa tecnologia. Na época a Varig também equipou os seus Electrinhas com o passo bandeira, apesar de não terem vindo com essa tecnologia. O próximo passo foram as hélices "auto-feathering", que acionavam o passo bandeira automaticamente quando um motor perdia potência. E os passageiros? Se você não sabe nada disso pode ser assustador ver uma hélice parar de funcionar pela janela do avião. Para isso, na época, os comissários fechavam as cortinas das janelas do lado do motor que ficou inoperante. Com a chegada dos jatos, isso tornou-se desnecessário, uma vez que é muito mais difícil notar que um turbofan parou de funcionar apenas olhando pela janela do avião.

5. O Graf Zeppelin

Numa época em que os aviões não tinham autonomia para cruzar o Atlântico, os dirigível eram a única opção de cruzar os oceanos por via aérea. Os dirigíveis ofereciam grande conforto em relação aos aviões da época, com sala de jantar, ala para fumantes, sala de música, biblioteca, cozinha totalmente equipada e refeições elaboradas. O Graf Zeppelin chegou pela primeira vez no Rio de Janeiro, em maio de 1930. A partir de então foi lançada uma rota regular entre a Alemanha e o Brasil, com duração de três dias e meio. Em maio de 1937 uma tragédia fatal com seu irmão maior, Hindenburg, em Nova York, fez com que a era dos dirigíveis chegasse ao fim. Apesar de não ter sofrido nenhum acidente, o Graf Zeppelin foi imediatamente desativado.

6. O gigante francês
Em outubro de 1945 o Rio de Janeiro recebeu a visita do maior hidroavião construído até então, batizado de "Lionel Marmier". A aeronave possuía dois andares, com salão e bar, sala de jantar, cozinha, banheiros, chuveiro e seis cabines com dois beliches cada. Para mover o gigantesco avião, eram necessários seis motores Wright R-2600-C14 Cyclone 14.

7. O gigante para o Brasil
Em agosto de 1934 a Pan Am apresentou para o Brasil o gigante Sikorsky S-40. Com 20,6 metros de comprimento e 34,8 metros de envergadura, a aeronave era imensa para a época, com capacidade para até 37 passageiros, alcance capaz de atravessar oceanos e velocidade superior aos concorrentes. Dessa vez não era apenas um voo de demonstração, o S-40 foi designado pela Pan Am para operar a rota Miami - Rio de Janeiro regularmente. Sua introdução reduziu o tempo de viagem de 8 para 5 dias. A primeira unidade recebida pela companhia foi batizada de Brazilian Clipper. No Brasil o S-40 também foi conhecido como Super Clipper. A Pan Am operou com essa aeronave para o Brasil até 1945, quanto foram substituídos pelo DC-4.

8. O falso avião de quatro motores
Quem olha de fora o Laté 521 "Tenente de vaisseau Paris", já fica impressionado com o seu tamanho. Mas tem certeza absoluta que aeronave é equipada com quatro motores, pois só está vendo quatro hélices. Entretanto, na verdade, o Laté 521 possuí seis motores! Isso aconteceu porque os motores orginalmente escolhidos nunca foram construídos, fazendo com que a fabricante fosse obrigada a escolher motores menos potentes. Para chegar na mesma potência dos motores originais eram necessários seis motores ao invés de quatro. Porém a estrutura de quatro motores foi mantida e os seis motores foram montados internamente para caber numa estrutura de quatro motores, dessa forma a aeronave manteve dois pares de hélices, mas com seis motores.

9. Quem vai ficar com a Cruzeiro?

No inicio dos anos 1970, as companhias aéreas brasileiras enfrentavam mais uma vez um período de crise financeira. Em junho de 1970 o governo foi claro, depois que o Ministério da Aeronáutica afirmou que o ideal seriam apenas três companhias aéreas brasileiras ao invés das quatro que existiam na época. A partir daí começou uma série de tentativas de fusões no mercado. A primeira foi a união da ainda chamada de Sadia e da Vasp, rapidamente refutada pela Vasp. Depois os olhos se voltaram para a Cruzeiro, a mais frágil financeiramente e a única que tinham voos internacionais além da Varig. Em 1974 a proposta de fusão era entre a Transbrasil e a Cruzeiro, tornando o mercado doméstico praticamente divido igualmente entre as cias brasileiras. O governo não escondia a preferencia de uma fusão entre Vasp, Cruzeiro e Transbrasil, e foi isso mesmo que foi proposto pela própria Vasp em 1975. Com essa proposta, a união das três teria nada menos que 68,5% do mercado doméstico. A proposta inicial da Vasp já previa que a aquisição poderia ser só com a Cruzeiro, deixando a Transbrasil de fora. Nesse caso a nova companhia teria 55,5% do mercado doméstico, se tornando a líder. E esse foi justamente o que se tornou o cenário mais provável. Foi ai então que a Varig, sem muito alarde, começou a se aproximar mais da Cruzeiro, e iniciou a compra de cada vez mais participação acionária na empresa, passando a ter grande influência nas decisões da companhia. No inicio de 1975 o mercado dava como certo a aquisição da Cruzeiro pela Vasp ou pela Varig. O governo falou publicamente que não iria interferir. Mas não deixou de colocar pressão ao afirmar que se uma fusão não fosse feita, todas as companhias iriam se fundir para criar uma grande estatal. Em maio veio a decisão: a Cruzeiro foi vendida para a Varig, sob fortes protestos da Vasp. Com a compra, a Varig passou a dominar 50% do mercado doméstico e a ser a única companhia aérea brasileira com voos internacionais. No momento da compra já surgiu uma nova onda de fusões, dessa vez apostando numa fusão entre a Vasp e Transbrasil para fazer frente ao Grupo Varig. Contudo sabemos essa ideia não decolou.

10. Governo ajuda depois de abater

No final dos anos 1980 o Brasil passava por diferentes planos econômicos para tentar acabar com a hiperinflação vivida pelo país. Com as tarifas congeladas, em 1986, todas as empresas aéreas acumularam prejuízos. Nessa época a empresa tinha prejuízo mesmo se o avião voasse lotado, pois as tarifas congeladas e defasadas não cobriam nem os custos de operação. A salvação era operar voos internacionais, com receitas em dólar. Dai a corrida da Vasp e Transbrasil para operar voos internacionais. Até mesmo a regional Tam queria lançar voos internacionais entre Campo Grande e Assunção.
Sem possibilidade de gerar lucro, a Transbrasil foi a primeira a sucumbir e recebeu uma intervenção do governo em outubro de 1987. A preocupação do governo era uma eventual falência da Transbrasil, deixando o mercado com apenas duas empresas grandes. A intervenção previa sanar as dívidas da empresa, encolher a frota e iniciar voos internacionais para Miami. Para isso os executivos da empresa foram afastados e substituídos por funcionários do governo. Devido a fragilidade da empresa, começou-se a especular uma fusão com a Vasp - que não aconteceu. Em 1990 a Transbrasil voltou para mãos privadas, com uma frota de passageiros padronizada com Boeing 737 e 767 e voos internacionais para a Flórida.

11. Tem que combinar com a Varig

Nos anos 1980 as tarifas aéreas eram controladas pelo governo e iam além disso. O DAC impunha uma regra para qualquer companhia aérea estrangeira que operasse no Brasil: as tarifas não podem ser menor do que a tarifa da Varig. Para oferecer um desconto, as estrangeiras tinham que chegar num acordo com a Varig, como por exemplo a campanha de 30% de desconto para voos entre o Brasil e a Europa, em 1982. A promoção foi iniciativa da própria Varig para aumentar a ocupação dos voos e começou nos voos para Alemanha, Itália e Portugal, uma vez que as companhias estrangeiras desses países foram as primeiras a aceitar o acordo. E se uma companhia estrangeira baixasse o preço das passagens sem combinar com a Varig? A empresa era acusada de "pirataria".

12. Vasp queria ser uma nova Varig
No dia 1º de outubro de 1990 a Vasp foi privatizada e adquirida pelo consórcio Voe/Canhedo. A partir daí a companhia seria a protagonista de uma expansão jamais vista na história da aviação comercial brasileira. Os planos inicias eram devolver todos os jatos antigos da frota, incluindo todos os A300, aumentar a presença no mercado doméstico, lançar voos internacionais e ter uma subsidiária dedicada ao transporte de carga. Para o serviço de bordo, Canhedo deixou claro que o objetivo era alcançar o "padrão Varig". Em 1991 Canhedo já falava em trazer três Boeing 767 e quatro Boeing 747, além dos 21 Boeing 737-300 que a companhia já estava recebendo. Deixando os executivos do setor perplexos com a ousadia. O empresário estava com tanta pressa de lançar voos internacionais que já estava negociando com a Pluna para fazer voos internacionais para Miami e Madrid a partir de Montevidéu. E a primeira rota internacional pós privatização não demorou muito: São Paulo - Buenos Aires, em maio de 1991 (a companhia já voava para Aruba). Porém o acordo com a Pluna não saiu e os B767 e B747 foram trocados por DC-10 e MD-11. O próximo passo foi a Tam. Em junho de 1991, Canhedo falou a polêmica frase para Rolim Amaro: "Ou você me vende a Tam ou vai quebrar". Com a recusa de Rolim, Canhedo ameaçou entrar no mercado regional, com 50 EMB-120, porém nunca concretizou a ameaça. Na visão de Canhedo Tam e Transbrasil estavam fadadas a falirem ou serem compradas pela Vasp. Para ele a Vasp rapidamente conquistaria 50% do mercado doméstico e começaria a fazer frente a Varig no mercado internacional, até um momento em que até mesmo a Varig sucumbiria a Vasp. Para sua expansão avassaladora, Canhedo também contava com uma ajudinha do governo. Nunca foi oficialmente provado, mas certamente foi espantoso a facilidade que a Vasp conseguiu suas rotas internacionais, inclusive rotas que a Varig havia pedido e que já dava como certo a aprovação como Seul e Osaka. Foi nesse momento que a Varig percebeu que o jogo virou. Pela primeira vez ela não conseguiu o que queria e viu seus pedidos negados em detrimento a Vasp.

De 1990 para 1991, o primeiro ano de privatização, a frota da Vasp aumentou de 34 para 58 aeronaves! Em outubro de 1991 Canhedo finalmente realizou o seu sonho com a inauguração da rota São Paulo - Los Angeles - São Francisco, operado com o DC-10. Além disso a Vasp Cargo iniciou uma significativa expansão com aeronaves DC-8.

Mas nem tudo saiu como esperado: a participação no mercado doméstico aumentou apenas de 28% para 31%, enquanto a ocupação das aeronaves caiu de 65% para 55%. A Vasp só conseguiu capturar uma pequena parcela dos passageiros da Transbrasil. Sua grande expansão em um momento de queda na demanda só gerou milhões em prejuízo para a empresa. A Vasp não teve outra opção se não recuar. De 1992 para 1993 a frota despencou para 32 aeronaves (menos do que antes da privatização). Sem o sucesso no mercado doméstico, Canhedo partiu para o mercado internacional em uma nova grandiosa expansão.

O primeiro MD-11 chegou em fevereiro de 1992 e assumiu a rota para Los Angeles. No mesmo ano a Vasp inaugurou voos para Bruxelas e Seul. Em 1994 inaugurou voos para Miami e Nova York, em 1995 para Barcelona, Toronto e Zurich, em 1996 para Atenas, Casablanca, Frankfurt e Osaka e em 1998 para Madrid. E os planos de Canhedo não pararam ai, em 1995 a Vasp comprou nada menos do que três companhias aéreas na América do Sul, formando o chamado "Vasp Air System": 1. Equatoriana: acesso ao mercado do Equador e rotas internacionais para os EUA, Lima e Santiago, 2: LAB: acesso ao mercado boliviano e rotas internacionais para EUA, México, Panamá, Caracas, Assunção, Montevidéu, Argentina e Chile, 3. TAN: acesso ao mercado argentino. Além disso a Vasp também tentou adquirir a Pluna (foi para a Varig) e a Lap (foi para a Tam).

Na segunda onda de expansão, desde 1993 a Vasp aumentou em 327% o volume de assentos em voos internacionais e alcançou 21,5% do mercado em 1997. No entanto a ocupação das aeronaves nunca foi o forte da companhia, com uma média de 52% nos voos domésticos (contra 58% do mercado) e 56% nos voos internacionais (contra 65% do mercado). Sua frota aumentou de 32 para 44 aeronaves, incluindo seis aeronaves puramente cargueiras. Dessa vez parecia que o crescimento da empresa iria se sustentar, mas mais uma vez a realidade financeira da Vasp era muito pior do que a imagem que ela tentava passar.

Os primeiros indícios que que tinha alguma coisa errada foram dois MD-11 da empresa que começaram a ser canibalizado a céu aberto no aeroporto de Guarulhos. Em 1999 o pano caiu: a Vasp começou a devolver os MD-11 por falta de pagamento do leasing e a cortar destinos internacionais. Em maio de 2000 a companhia realizou os seus últimos voos para os EUA e Europa, cobrindo Miami, Madrid, Barcelona, Frankfurt, Zurich e Bruxelas. Dois MD-11 foram transferidos para a Varig.
A Vasp manteve seus voos para Buenos Aires, porém estes também logo foram cancelados, fazendo com que a empresa passasse a operar somente voos domésticos. Apesar da expansão internacional, a Vasp vinha perdendo participação no mercado doméstico desde 1991, saindo de 31,5% para 13% em 1999. A Vasp fechou o ano de 2000 com uma frota de 31 aeronaves e uma fatia do mercado menor do que tinha antes de ser privatizada.

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