Blog - aviacaocomercial.net: fevereiro 2022

sexta-feira, 18 de fevereiro de 2022

Nostalgia: Curiosidades nostálgicas

Estamos concluindo mais uma grande atualização do acervo das seções "Nostalgia" e "Propagandas", dessa vez o foco foi em resgatar a história das antigas companhias aéreas brasileiras pequenas, aquelas pouco conhecidas. O nosso acervo histórico, cada vez mais rico, nos permite entender melhor sobre o passado da nossa aviação e o legado que mais de cem companhias aéreas brasileiras deixaram para as futuras gerações. Essas companhias pouco lembradas muitas vezes têm relação com as grandes e conhecidas companhias aéreas brasileiras.

No final de 2010, a página inicial do site apresentava algumas curiosidades sobre a aviação comercial. Doze anos depois, vamos listar nesse post 12 curiosidades para instigar nossos leitores a mergulharem nas reportagens e propagandas antigas e viajar no tempo!

1. O barco voador gigante
O Dornier Do X foi o maior avião comercial do mundo, no inicio dos anos 30. De origem alemã, o avião tinha nada menos que 12 motores e capacidade para 100 passageiros, embora tenha levado 169 pessoas a bordo em um voo de demonstração. Numa tentativa de alavancar as vendas, o Dornier Do X fez um tour pelo mundo e pousou no Rio de Janeiro em junho de 1931.

2. A primeira rota regular entre o Brasil e a Europa
A disputa inicial para a primeira ligação entre a Europa e a América do Sul era da alemã Luft Hansa e da francesa Latécoère, depois conhecida como Aéropostale. A francesa foi a pioneira e iniciou a ligação em março de 1928. No inicio a Aéropostale usava uma combinação de aviões terrestres, hidroaviões e embarcações para completar o trajeto da França até a América do Sul. A Luft Hansa começou em 1934, através da Condor Syndikat, usando principalmente os Junkers Ju-52, a companhia alemã também usava navios como uma espécie de porta-avião, que "catapultava" as aeronaves no trajeto. Nessa época as duas companhias transportavam majoritariamente correio e não passageiros. Porém já em 1932 a Condor oferecia uma parceria com a Zeppelin para o transporte de passageiros e carga entre o Brasil e a Europa.
Em 1939 mais uma empresa passou a ligar a Europa com o Brasil, a italiana LATI, que foi a última a cancelar (na verdade ser obrigada a cancelar) os voos por causa da Segunda Guerra Mundial.

3. Na Ponta do Galeão

A inauguração do Galeão como aeroporto de passageiros foi em junho de 1952, porém anos antes da inauguração oficial o aeroporto já recebia os grandes aviões da época, que não conseguiam pousar na pequena pista do aeroporto Santos Dumont. A Panair do Brasil foi a primeira companhia aérea brasileira a ter voos para Europa e também uma das primeiras no mundo com voos regulares para lá após a Segunda Guerra Mundial. Para realizar os voos a Panair foi a primeira companhia aérea do mundo fora dos EUA a operar os Lockheed Constellation, que começaram a decolar e pousar no Galeão em abril de 1946. Os passageiros e pilotos no entanto não tinham bons comentários sobre as precárias instalações, incluindo a pista que tinha três depressões ou "calombos" que foram apelidados de "Três Marias". O local era conhecido como "Ponta do Galeão" e os passageiros eram levados de lancha desde o Santos Dumont. Faziam companhia à Panair nessa época a argentina FAMA, britânica BSAA, SwissAir, Pan Am, Braniff e as tradicionais Air France, Alitalia, Iberia, KLM e SAS.

Constellation da Panair pousando no Galeão em 1951

4. Como era voar nos primeiros voos da aviação comercial brasileira?
Aviação comercial brasileira começou na água, com os hidroaviões. Afinal quase não existiam aeroportos no país e os hidroaviões se mostraram ideais para ligar as capitais brasileiras através do litoral. Somente nos anos 30 os primeiros aviões comerciais terrestres começaram a operar no país. Os aeroportos eram chamados de "Campos de Aviação", afinal não eram mais do que uma grande extensão de terra plana com uma biruta indicando o vento. Terminal de passageiros? Na época eram casinhas de madeira. Para embarcar os passageiros eram pesados junto com sua bagagem e pagavam excesso se ultrapassasse os limites da companhia. Sem aquecimento na cabine, os pilotos usavam pesados casacos, capacetes de couro, óculos protetores, mantas e botas para se protegerem do frio. Ao embarcar os passageiros recebiam chicletes (para aliviar a pressão no ouvido) e algodões (para aliviar o barulho dos motores). Durante o voo os passageiros e tripulação se comunicavam por bilhetes. O barulho impedia conversas. Serviço de bordo? Naquela época era apenas um cafézinho e cigarros. Apesar de muito mais rápido do que uma viagem de trem, era comum que passageiros desistissem na última hora de se aventurar em voar.

5. Saab 90 da Aerovias?
O Saab 90 foi a principal aeronave da Vasp nos anos 50 e a companhia simplesmente operou todos os Saab 90 fabricados no mundo! Mas a história poderia ter sido diferente. Na época da chegada dos Saab 90, o governo de São Paulo era dono tanto da Vasp quanto da Aerovias, adquirida em fevereiro de 1949. A Aerovias estava precisando de novas aeronaves e acabou escolhendo o Saab 90, porém o governo do Estado de São Paulo acabou decidindo transferir todos os Saab 90 para a Vasp. Em maio de 1954 a Aerovias foi comprada pela Real. A Aerovias era uma das poucas companhias aéreas brasileiras com voos internacionais, a venda dela para Real possibilitou a essa companhia sua expansão internacional, enquanto a Vasp só conseguiria ter voos internacionais nos anos 90.

6. Helisul era da Varig, mas virou da Tam
A Helisul teve origem na Tropical Táxi Aéreo, da Tropical de Hotéis, pertencente ao grupo Varig. Em 1976 foi assumida pela família Biesuz e alterou o nome para Helisul. Em 1994 a Helisul começou a realizar voos regulares e, em junho de 1996, foi vendida para a Tam. A Helisul continuou operando até 1998, quando seu nome foi alterado para Tam Express.
Atualizado em Abril/2022: Apenas a Helisul Linhas Aéreas foi vendida para a Tam, a Helisul Taxi Aéreo continua em operação até os dias atuais.

7. LAP em Lisboa?
A Linhas Aéreas Paulistas foi fundada em 1943 e sua malha ligava São Paulo até Recife com várias escalas ao longo da costa brasileira. A intenção da companhia era chegar até Lisboa, fazendo a travessia do oceano Atlântico entre Natal e a capital de Portugal, porém a LAP nunca chegou a realizar voos internacionais. Em 1951 foi vendida para a Lóide Aéreo Nacional.

8. Duas Tabas?

A primeira TABA foi fundada em 1945 como Transportes Aéreos Bandeirantes Ltda., no entanto a ideia inicial da empresa era se chama TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica e realizar voos na região da Amazônia. Porém com a crise da borracha, a companhia mudou os planos e passou a operar no sudeste. Em 1950 foi vendida para Lóide Aéreo Nacional. Em 1976 foi criada no Brasil outra empresa também chamada TABA, dessa vez realmente usando o acrônimo Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, para operar na região Norte e Centro-Oeste. A empresa foi fundada por um antigo dono da Lóide Aéreo Nacional. Será por isso o mesmo nome?

9. Se não fosse NYRBA seria ETA?
A Empresa de Transporte Aéreo foi criada em 1928, num plano de Ralph O'Neill, Ruy Vacani e os irmãos Braga para estabelecer uma companhia aérea de serviços postais entre os EUA e a América do Sul. Porém eles não chegaram num acordo. Em 1929 Ralph O'Neill criou a NYRBA, enquanto a ETA começou a realizar voos domésticos, mas acabou encerrando atividades no mesmo ano. As aeronaves da ETA foram repassadas para a Varig. A NYRBA foi comprada pela Pan Am e se tornou a Panair do Brasil. Em 1947 Ruy Vacani fundou a TCA, que mais tarde teve o seu nome alterado para Lóide Aéreo Nacional.

10. A SAVA existiu por 43 anos, mas só operou por 16 anos
A SAVA começou a operar em 1951, em cidades da região Amazônica. Porém problemas fizeram a companhia suspender os voos regulares em 1963. A SAVA chegou a realizar alguns voos esporádicos entre 1979 e 1981, porém na prática permaneceu "paralisada" até os anos 90. Em 1990 a SAVA voltou a operar regularmente como empresa cargueira TNT SAVA. Em 1994 a empresa foi vendida e voltou a se chamar apenas SAVA. Continuou operando por mais algum tempo, quando finalmente encerrou atividades, 43 anos depois.

11. Savag VS Varig
A Savag foi fundada em 1946 e desde o inicio sofreu com a dura competição imposta pela Varig, que já dominava a região sul. A Panair foi a primeira a ajudar, pois queria impedir o crescimento da Varig, e transferiu três Lockheed Lodestar para a Savag. Mas dois deles se acidentaram. Com o mesmo objetivo da Panair, a Cruzeiro também ofereceu ajuda para a companhia, transferindo dois DC-3. Porém a Savag não conseguia suportar a competição com a Varig. A Cruzeiro então assumiu a empresa e ainda comprou a TAC, que operava em Santa Catarina. Mesmo assim a Varig continuava líder absoluta na região e a Cruzeiro acabou absorvendo as duas companhias em 1966.

12. O dia que a Condor parou
No dia 15 de dezembro de 1941 a maior companhia aérea do Brasil parou de voar depois que a Standard Oil Company se recusou a fornecer combustível. A empresa de petróleo fez isso depois que os EUA colocaram a Syndicato Condor na lista negra devido aos seus laços com a Alemanha. Na época a Syndicato Condor atendia mais de 80 destinos no Brasil e ainda possuía voos internacionais para a América do Sul. Os planos dos EUA previam que a Panair iria assumir todas as rotas da Syndicato Condor e as aeronaves de origem alemã deveriam ser destruídas. Porém o governo brasileiro ficou preocupado com um possível monopólio do setor aéreo brasileiro nas mãos dos americanos, uma vez que a Panair se tornaria de longe a maior companhia aérea no Brasil e era uma subsidiária da Pan Am. O Brasil então executou um plano diferente que envolveu a transferência de parte do combustível da Força Aérea Brasileira para que a Syndicato Condor conseguisse retomar as operações em abril de 1942. A companhia passou por uma nacionalização, onde todos os alemães foram demitidos, o nome da empresa foi alterado para Cruzeiro e frota foi reequipada com aeronaves americanas. Finalmente o nome da empresa foi retirada da lista negra, com os EUA reconhecendo que a Cruzeiro agora era uma empresa brasileira.

Outros posts de Nostalgia:

Nostalgia: Companhias Estrangeiras no Brasil

Nostalgia 1: DC-10 e B787 a história se repete

Nostalgia 2: E se a Varig não tivesse crise financeira?

Nostalgia 3: Panair com Concorde? Em algum momento isso foi verdade

segunda-feira, 7 de fevereiro de 2022

A briga agora é no mercado cargueiro

Posted by aviacaocomercial.net

Na década de 1990 a Airbus fez uma grande aposta ao lançar duas famílias de jatos wide-body A330 e A340 ao mesmo tempo, desafiando o monopólio da Boeing nesse segmento. Trinta anos depois a Boeing continua na liderança dos jatos wide-bodies, porém a Airbus conseguiu abocanhar uma boa parte do mercado com o A330 e mais recentemente com o A350. Porém tinha um segmento que a Airbus ainda segue muito tímida e que ganhou mais importância com a pandemia do COVID-19, o mercado cargueiro.

Até então o cargueiro mais popular da Airbus era o A330-200F, com capacidade de carga um pouco superior ao Boeing 767-300F. No entanto a Boeing oferece uma solução muito mais completa nesse segmento com uma combinação de Boeing 747F, Boeing 767F e Boeing 777F.

Antes da pandemia Boeing e Airbus apostavam nos seus gigantes wide-bodies para passageiros Boeing 777X e A350-1000. Mas com o COVID-19 e a lenta recuperação dos voos internacionais, a demanda por essas aeronaves, que já vinha crescendo em ritmo lento, foi para quase zero. A sacada da Airbus foi justamente pegar esse moderno jato que está encalhado temporariamente por causa da pandemia e adaptá-lo para uma versão cargueira. Um movimento curioso no setor, pois normalmente uma versão cargueira de uma aeronave para passageiros só costuma ser lançada anos depois, quando o preço daquela aeronave já está mais depreciado.

Como resposta a Boeing lançou a versão cargueira da nova geração Boeing 777X, num movimento ainda mais curioso onde uma versão cargueira foi lançada antes mesmo da versão de passageiros voar pela primeira vez. E as peculiaridades não param por ai. Acostumadas a lançar a versão cargueira com exatamente o mesmo tamanho da versão de passageiros, dessa vez as duas novas aeronaves cargueiras terão tamanhos diferentes. O tamanho do Boeing 777XF está entre o Boeing 777-8X e o Boeing 777-9X, enquanto o A350F está entre o A350-900 e o A350-1000. As fuselagens modificadas permitem a colocação de mais um pallet, maximizando assim a capacidade de carga da aeronave. O Boeing 777XF terá maior capacidade de carga e o A350F terá o maior alcance. O A350F também terá a vantagem de chegar antes no mercado, em 2025 contra 2027 do Boeing.

Além do aumento pontual causado pela pandemia, Airbus e Boeing também estão mirando no crescimento futuro do mercado de carga. A Convenção de Chicago introduziu padrões de emissões para aeronaves recém-fabricadas e em 2028 todas as aeronaves cargueiras em fabricação hoje não estarão enquadradas nos requisitos de emissão mínimos.

	A350F	B777-8F
Comprimento:	70,80 m	70,9 m
Envergadura:	64,75 m	71,8 m
Altura:	17,08 m	19,5 m
Alcance:	8700 km	8170 km
Peso máximo de decolagem:	319 ton	351 ton
Carga útil máxima:	109 ton	112 ton

terça-feira, 1 de fevereiro de 2022

Participação no mercado em 2021

Posted by aviacaocomercial.net

O ano de 2021 mostrou cenários bem diferentes para o mercado doméstico e internacional. Enquanto o mercado doméstico mostrou forte recuperação, chegando cada vez mais próximo dos níveis pré-pandemia, o mercado internacional patinou, sofrendo com a demanda inconstante, fechamento e abertura de fronteiras e novas variantes do COVID-19.
O mercado doméstico apresentou crescimento de 44% em relação ao ano passado, ainda cerca de 30% menos do que o registrado em 2019, considerando apenas voos regulares. Já o mercado internacional apresentou queda de 20% e uma redução de quase 80% quando comparado ao ano de 2019. A diferença entre os dois mercado também refletiu a taxa de ocupação média das aeronaves, que enquanto no mercado doméstico ficou em 81%, no mercado internacional ficou em 56%.

Participação no mercado 2021 (apenas voos regulares)
Empresa	Bilhões de passageiros (RPK)	Ocupação Média	Participação no mercado	Crescimento 2021x2020	Crescimento 2021x2019
Mercado nacional
Latam Brasil	23,51	80%	34,70%	45%	-30%
Azul	22,64	80%	33,42%	75%	-1%
Gol	21,07	82%	31,10%	20%	-42%
VoePass	0,24	62%	0,35%	38%	-16%
outras	0,29	65%	0,43%	1447%	145%
Total	67,75	81%	100%	44%	-30%
Mercado internacional
Latam Brasil	4,15	63%	13,12%	-45%	-86%
Tap	3,84	52%	12,14%	6%	-70%
Air France/KLM	3,80	50%	12,01%	-5%	-67%
Copa	2,67	80%	8,44%	93%	-53%
Grupo Lufthansa	2,20	59%	6,96%	-17%	-69%
American Airlines	2,14	49%	6,77%	-5%	-76%
United	2,14	51%	6,77%	3%	-66%
Qatar	2,02	46%	6,39%	87%	-16%
Azul	1,33	72%	4,20%	-45%	-81%
Emirates	1,32	50%	4,17%	-47%	-80%
Aeromexico	1,02	66%	3,22%	40%	-28%
Latam Airlines	0,90	71%	2,85%	-14%	-77%
Gol	0,11	79%	0,35%	-91%	-98%
outras	3,99	54%	12,61%	-45%	-85%
Total	31,63	56%	100%	-20%	-78%

Latam Brasil: A Latam, que vinha perdendo mercado desde 2013 e apresentou o pior desempenho no primeiro ano da crise do COVID-19, conseguiu virar o jogo em 2021. Segundo a companhia, a recuperação judicial permitiu a Latam reduzir os seus custos para patamares inferiores ao período pré-pandemia, possibilitando a empresa de realizar voos regionais antes inviáveis. A partir de julho de 2021 a Latam passou a liderar o mercado doméstico e permaneceu na liderança até o final do ano, fechando 2021 como a líder desse mercado, depois de cinco anos em segundo lugar.

Para o mercado internacional a Latam substituiu o A350 pelo Boeing 787-9. Durante a maior parte do ano a demanda internacional ficou estagnada devido a COVID-19. Porém a partir de outubro a Latam começou a aumentar consideravelmente a sua oferta. Mesmo assim a Latam fechou 2021 com queda de 45% no mercado internacional em relação ao ano anterior, perdendo participação em todos os mercados: EUA, Europa e América Latina.

Azul: A Azul foi novamente a companhia aérea que mais cresceu no mercado doméstico e permaneceu na liderança entre março e junho. Apesar de ter sido ultrapassada pela Latam a partir de julho, a Azul foi a companhia que apresentou a melhor recuperação da crise do COVID-19. A Azul se aproveitou de sua malha regional e da Azul Conecta para alimentar os seus voos e recuperar praticamente toda a sua demanda doméstica, fechando 2021 com apenas 1% de queda em relação ao período pré-pandemia.
Já no mercado internacional, a Azul se destacou por conseguir uma boa ocupação média em suas aeronaves apesar da crise e conseguiu aumentar bastante a demanda de março até julho. Mesmo assim a empresa ainda está longe de chegar no patamar pré-pandemia. Embora tenha perdido participação nos voos para os EUA, a Azul conseguiu manter estável a sua participação nos voos para Europa.

Gol: Na liderança desde 2016, a Gol foi ultrapassada pelas concorrentes Latam e Azul, passando para a terceira posição no mercado doméstico. Um dos problemas enfrentados pela companhia em 2021 foi uma desastrada migração para a plataforma Sabre, a partir de agosto, que gerou meses de transtornos, sistemas fora do ar e reclamações de passageiros e agências de viagens. Durante o ano de 2021 a Gol só ficou na liderança no mês de fevereiro. A companhia teve uma perda de mercado grande no mês de abril e nos meses de agosto e setembro, conseguindo uma recuperação apenas no mês de dezembro. Para esse ano e o próximo a estratégia da Gol é acelerar a substituição dos Boeing 737NG por Boeing 737 MAX. Em dezembro a empresa também finalmente começou a retomar os seus voos internacionais, os primeiros destinos foram Punta Cana, Montevidéu e Cancun.

Companhias estrangeiras: Como consequência do COVID-19 as companhias aéreas estrangeiras que voam para o Brasil ainda estão sendo bastante afetadas, havendo muita troca de posições no ranking devido às restrições impostas pela pandemia. Nos voos para os EUA e Canadá as companhias brasileiras perderam mercado, enquanto a American e a United empataram na liderança. Nos voos para Europa a Tap ficou na liderança, com o Grupo Air France-KLM logo em seguida. Já nos voos para América Latina a Copa e a Aeromexico foram as maiores beneficiadas e ampliaram as suas participações. A Latam perdeu a liderança para a Copa, que chegou perto de 50% da demanda. Já a Aeromexico ficou em terceiro lugar.