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Nostalgia: Curiosidades nostálgicas
Estamos concluindo mais uma grande atualização do acervo das seções "Nostalgia" e "Propagandas", dessa vez o foco foi em resgatar a história das antigas companhias aéreas brasileiras pequenas, aquelas pouco conhecidas. O nosso acervo histórico, cada vez mais rico, nos permite entender melhor sobre o passado da nossa aviação e o legado que mais de cem companhias aéreas brasileiras deixaram para as futuras gerações. Essas companhias pouco lembradas muitas vezes têm relação com as grandes e conhecidas companhias aéreas brasileiras.
No final de 2010, a página inicial do site apresentava algumas curiosidades sobre a aviação comercial. Doze anos depois, vamos listar nesse post 12 curiosidades para instigar nossos leitores a mergulharem nas reportagens e propagandas antigas e viajar no tempo!
1. O barco voador gigante
O Dornier Do X foi o maior avião comercial do mundo, no inicio dos anos 30. De origem alemã, o avião tinha nada menos que 12 motores e capacidade para 100 passageiros, embora tenha levado 169 pessoas a bordo em um voo de demonstração. Numa tentativa de alavancar as vendas, o Dornier Do X fez um tour pelo mundo e pousou no Rio de Janeiro em junho de 1931.
2. A primeira rota regular entre o Brasil e a Europa
A disputa inicial para a primeira ligação entre a Europa e a América do Sul era da alemã Luft Hansa e da francesa Latécoère, depois conhecida como Aéropostale. A francesa foi a pioneira e iniciou a ligação em março de 1928. No inicio a Aéropostale usava uma combinação de aviões terrestres, hidroaviões e embarcações para completar o trajeto da França até a América do Sul. A Luft Hansa começou em 1934, através da Condor Syndikat, usando principalmente os Junkers Ju-52, a companhia alemã também usava navios como uma espécie de porta-avião, que "catapultava" as aeronaves no trajeto. Nessa época as duas companhias transportavam majoritariamente correio e não passageiros. Porém já em 1932 a Condor oferecia uma parceria com a Zeppelin para o transporte de passageiros e carga entre o Brasil e a Europa.
Em 1939 mais uma empresa passou a ligar a Europa com o Brasil, a italiana LATI, que foi a última a cancelar (na verdade ser obrigada a cancelar) os voos por causa da Segunda Guerra Mundial.
Aviação comercial brasileira começou na água, com os hidroaviões. Afinal quase não existiam aeroportos no país e os hidroaviões se mostraram ideais para ligar as capitais brasileiras através do litoral. Somente nos anos 30 os primeiros aviões comerciais terrestres começaram a operar no país. Os aeroportos eram chamados de "Campos de Aviação", afinal não eram mais do que uma grande extensão de terra plana com uma biruta indicando o vento. Terminal de passageiros? Na época eram casinhas de madeira. Para embarcar os passageiros eram pesados junto com sua bagagem e pagavam excesso se ultrapassasse os limites da companhia. Sem aquecimento na cabine, os pilotos usavam pesados casacos, capacetes de couro, óculos protetores, mantas e botas para se protegerem do frio. Ao embarcar os passageiros recebiam chicletes (para aliviar a pressão no ouvido) e algodões (para aliviar o barulho dos motores). Durante o voo os passageiros e tripulação se comunicavam por bilhetes. O barulho impedia conversas. Serviço de bordo? Naquela época era apenas um cafézinho e cigarros. Apesar de muito mais rápido do que uma viagem de trem, era comum que passageiros desistissem na última hora de se aventurar em voar.
5. Saab 90 da Aerovias?
O Saab 90 foi a principal aeronave da Vasp nos anos 50 e a companhia simplesmente operou todos os Saab 90 fabricados no mundo! Mas a história poderia ter sido diferente. Na época da chegada dos Saab 90, o governo de São Paulo era dono tanto da Vasp quanto da Aerovias, adquirida em fevereiro de 1949. A Aerovias estava precisando de novas aeronaves e acabou escolhendo o Saab 90, porém o governo do Estado de São Paulo acabou decidindo transferir todos os Saab 90 para a Vasp. Em maio de 1954 a Aerovias foi comprada pela Real. A Aerovias era uma das poucas companhias aéreas brasileiras com voos internacionais, a venda dela para Real possibilitou a essa companhia sua expansão internacional, enquanto a Vasp só conseguiria ter voos internacionais nos anos 90.
6. Helisul era da Varig, mas virou da Tam
A Helisul teve origem na Tropical Táxi Aéreo, da Tropical de Hotéis, pertencente ao grupo Varig. Em 1976 foi assumida pela família Biesuz e alterou o nome para Helisul. Em 1994 a Helisul começou a realizar voos regulares e, em junho de 1996, foi vendida para a Tam. A Helisul continuou operando até 1998, quando seu nome foi alterado para Tam Express.
Atualizado em Abril/2022: Apenas a Helisul Linhas Aéreas foi vendida para a Tam, a Helisul Taxi Aéreo continua em operação até os dias atuais.
7. LAP em Lisboa?
A Linhas Aéreas Paulistas foi fundada em 1943 e sua malha ligava São Paulo até Recife com várias escalas ao longo da costa brasileira. A intenção da companhia era chegar até Lisboa, fazendo a travessia do oceano Atlântico entre Natal e a capital de Portugal, porém a LAP nunca chegou a realizar voos internacionais. Em 1951 foi vendida para a Lóide Aéreo Nacional.
9. Se não fosse NYRBA seria ETA?
A Empresa de Transporte Aéreo foi criada em 1928, num plano de Ralph O'Neill, Ruy Vacani e os irmãos Braga para estabelecer uma companhia aérea de serviços postais entre os EUA e a América do Sul. Porém eles não chegaram num acordo. Em 1929 Ralph O'Neill criou a NYRBA, enquanto a ETA começou a realizar voos domésticos, mas acabou encerrando atividades no mesmo ano. As aeronaves da ETA foram repassadas para a Varig. A NYRBA foi comprada pela Pan Am e se tornou a Panair do Brasil. Em 1947 Ruy Vacani fundou a TCA, que mais tarde teve o seu nome alterado para Lóide Aéreo Nacional.
10. A SAVA existiu por 43 anos, mas só operou por 16 anos
A SAVA começou a operar em 1951, em cidades da região Amazônica. Porém problemas fizeram a companhia suspender os voos regulares em 1963. A SAVA chegou a realizar alguns voos esporádicos entre 1979 e 1981, porém na prática permaneceu "paralisada" até os anos 90. Em 1990 a SAVA voltou a operar regularmente como empresa cargueira TNT SAVA. Em 1994 a empresa foi vendida e voltou a se chamar apenas SAVA. Continuou operando por mais algum tempo, quando finalmente encerrou atividades, 43 anos depois.
11. Savag VS Varig
A Savag foi fundada em 1946 e desde o inicio sofreu com a dura competição imposta pela Varig, que já dominava a região sul. A Panair foi a primeira a ajudar, pois queria impedir o crescimento da Varig, e transferiu três Lockheed Lodestar para a Savag. Mas dois deles se acidentaram. Com o mesmo objetivo da Panair, a Cruzeiro também ofereceu ajuda para a companhia, transferindo dois DC-3. Porém a Savag não conseguia suportar a competição com a Varig. A Cruzeiro então assumiu a empresa e ainda comprou a TAC, que operava em Santa Catarina. Mesmo assim a Varig continuava líder absoluta na região e a Cruzeiro acabou absorvendo as duas companhias em 1966.
12. O dia que a Condor parou
No dia 15 de dezembro de 1941 a maior companhia aérea do Brasil parou de voar depois que a Standard Oil Company se recusou a fornecer combustível. A empresa de petróleo fez isso depois que os EUA colocaram a Syndicato Condor na lista negra devido aos seus laços com a Alemanha. Na época a Syndicato Condor atendia mais de 80 destinos no Brasil e ainda possuía voos internacionais para a América do Sul. Os planos dos EUA previam que a Panair iria assumir todas as rotas da Syndicato Condor e as aeronaves de origem alemã deveriam ser destruídas. Porém o governo brasileiro ficou preocupado com um possível monopólio do setor aéreo brasileiro nas mãos dos americanos, uma vez que a Panair se tornaria de longe a maior companhia aérea no Brasil e era uma subsidiária da Pan Am. O Brasil então executou um plano diferente que envolveu a transferência de parte do combustível da Força Aérea Brasileira para que a Syndicato Condor conseguisse retomar as operações em abril de 1942. A companhia passou por uma nacionalização, onde todos os alemães foram demitidos, o nome da empresa foi alterado para Cruzeiro e frota foi reequipada com aeronaves americanas. Finalmente o nome da empresa foi retirada da lista negra, com os EUA reconhecendo que a Cruzeiro agora era uma empresa brasileira.
Outros posts de Nostalgia:
Nostalgia: Companhias Estrangeiras no Brasil
Nostalgia 1: DC-10 e B787 a história se repete
Nostalgia 2: E se a Varig não tivesse crise financeira?
Nostalgia 3: Panair com Concorde? Em algum momento isso foi verdade
A briga agora é no mercado cargueiro
Na década de 1990 a Airbus fez uma grande aposta ao lançar duas famílias de jatos wide-body A330 e A340 ao mesmo tempo, desafiando o monopólio da Boeing nesse segmento. Trinta anos depois a Boeing continua na liderança dos jatos wide-bodies, porém a Airbus conseguiu abocanhar uma boa parte do mercado com o A330 e mais recentemente com o A350. Porém tinha um segmento que a Airbus ainda segue muito tímida e que ganhou mais importância com a pandemia do COVID-19, o mercado cargueiro.
Até então o cargueiro mais popular da Airbus era o A330-200F, com capacidade de carga um pouco superior ao Boeing 767-300F. No entanto a Boeing oferece uma solução muito mais completa nesse segmento com uma combinação de Boeing 747F, Boeing 767F e Boeing 777F.
Antes da pandemia Boeing e Airbus apostavam nos seus gigantes wide-bodies para passageiros Boeing 777X e A350-1000. Mas com o COVID-19 e a lenta recuperação dos voos internacionais, a demanda por essas aeronaves, que já vinha crescendo em ritmo lento, foi para quase zero. A sacada da Airbus foi justamente pegar esse moderno jato que está encalhado temporariamente por causa da pandemia e adaptá-lo para uma versão cargueira. Um movimento curioso no setor, pois normalmente uma versão cargueira de uma aeronave para passageiros só costuma ser lançada anos depois, quando o preço daquela aeronave já está mais depreciado.
Como resposta a Boeing lançou a versão cargueira da nova geração Boeing 777X, num movimento ainda mais curioso onde uma versão cargueira foi lançada antes mesmo da versão de passageiros voar pela primeira vez. E as peculiaridades não param por ai. Acostumadas a lançar a versão cargueira com exatamente o mesmo tamanho da versão de passageiros, dessa vez as duas novas aeronaves cargueiras terão tamanhos diferentes. O tamanho do Boeing 777XF está entre o Boeing 777-8X e o Boeing 777-9X, enquanto o A350F está entre o A350-900 e o A350-1000. As fuselagens modificadas permitem a colocação de mais um pallet, maximizando assim a capacidade de carga da aeronave. O Boeing 777XF terá maior capacidade de carga e o A350F terá o maior alcance. O A350F também terá a vantagem de chegar antes no mercado, em 2025 contra 2027 do Boeing.
Além do aumento pontual causado pela pandemia, Airbus e Boeing também estão mirando no crescimento futuro do mercado de carga. A Convenção de Chicago introduziu padrões de emissões para aeronaves recém-fabricadas e em 2028 todas as aeronaves cargueiras em fabricação hoje não estarão enquadradas nos requisitos de emissão mínimos.
A350F | B777-8F | |
Comprimento: | 70,80 m | 70,9 m |
Envergadura: | 64,75 m | 71,8 m |
Altura: | 17,08 m | 19,5 m |
Alcance: | 8700 km | 8170 km |
Peso máximo de decolagem: | 319 ton | 351 ton |
Carga útil máxima: | 109 ton | 112 ton |
Participação no mercado em 2021
O ano de 2021 mostrou cenários bem diferentes para o mercado doméstico e internacional. Enquanto o mercado doméstico mostrou forte recuperação, chegando cada vez mais próximo dos níveis pré-pandemia, o mercado internacional patinou, sofrendo com a demanda inconstante, fechamento e abertura de fronteiras e novas variantes do COVID-19.
O mercado doméstico apresentou crescimento de 44% em relação ao ano passado, ainda cerca de 30% menos do que o registrado em 2019, considerando apenas voos regulares. Já o mercado internacional apresentou queda de 20% e uma redução de quase 80% quando comparado ao ano de 2019. A diferença entre os dois mercado também refletiu a taxa de ocupação média das aeronaves, que enquanto no mercado doméstico ficou em 81%, no mercado internacional ficou em 56%.
Participação no mercado 2021 (apenas voos regulares) | |||||
Empresa | Bilhões de passageiros (RPK) | Ocupação Média | Participação no mercado | Crescimento 2021x2020 | Crescimento 2021x2019 |
Mercado nacional | |||||
Latam Brasil | 23,51 | 80% | 34,70% | 45% | -30% |
Azul | 22,64 | 80% | 33,42% | 75% | -1% |
Gol | 21,07 | 82% | 31,10% | 20% | -42% |
VoePass | 0,24 | 62% | 0,35% | 38% | -16% |
outras | 0,29 | 65% | 0,43% | 1447% | 145% |
Total | 67,75 | 81% | 100% | 44% | -30% |
Mercado internacional | |||||
Latam Brasil | 4,15 | 63% | 13,12% | -45% | -86% |
Tap | 3,84 | 52% | 12,14% | 6% | -70% |
Air France/KLM | 3,80 | 50% | 12,01% | -5% | -67% |
Copa | 2,67 | 80% | 8,44% | 93% | -53% |
Grupo Lufthansa | 2,20 | 59% | 6,96% | -17% | -69% |
American Airlines | 2,14 | 49% | 6,77% | -5% | -76% |
United | 2,14 | 51% | 6,77% | 3% | -66% |
Qatar | 2,02 | 46% | 6,39% | 87% | -16% |
Azul | 1,33 | 72% | 4,20% | -45% | -81% |
Emirates | 1,32 | 50% | 4,17% | -47% | -80% |
Aeromexico | 1,02 | 66% | 3,22% | 40% | -28% |
Latam Airlines | 0,90 | 71% | 2,85% | -14% | -77% |
Gol | 0,11 | 79% | 0,35% | -91% | -98% |
outras | 3,99 | 54% | 12,61% | -45% | -85% |
Total | 31,63 | 56% | 100% | -20% | -78% |
Azul: A Azul foi novamente a companhia aérea que mais cresceu no mercado doméstico e permaneceu na liderança entre março e junho. Apesar de ter sido ultrapassada pela Latam a partir de julho, a Azul foi a companhia que apresentou a melhor recuperação da crise do COVID-19. A Azul se aproveitou de sua malha regional e da Azul Conecta para alimentar os seus voos e recuperar praticamente toda a sua demanda doméstica, fechando 2021 com apenas 1% de queda em relação ao período pré-pandemia.
Já no mercado internacional, a Azul se destacou por conseguir uma boa ocupação média em suas aeronaves apesar da crise e conseguiu aumentar bastante a demanda de março até julho. Mesmo assim a empresa ainda está longe de chegar no patamar pré-pandemia. Embora tenha perdido participação nos voos para os EUA, a Azul conseguiu manter estável a sua participação nos voos para Europa.
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