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A Classe Econômica foi criada como “Classe Turística” justamente voltada para os turistas. Poltronas menores e refeições mais modestas, geravam preços mais baixos. Porém a Classe Econômica dos anos 70/80 seria uma “Primeira Classe” para os dias de hoje. O mundo mudou, as low cost, low fare surgiram e as companhias tradicionais tiveram que se adaptar a nova realidade: voar não era mais um transporte exclusivo da elite. Para não perder passageiros, as companhias aéreas vêm diminuindo cada vez mais o espaço e os serviços na Classe Econômica. Companhias como American Airlines, Air Canada, Air France e até mesmo a Emirates estão expandindo o padrão usado em voos de curta duração para os voos de longa duração: assentos mais finos e menores. Por quase 20 anos a configuração padrão de um Boeing 777 era de nove assentos por fileira (3+3+3) na Classe Econômica. Mas hoje quase 70% dos modelos foram entregues com dez assentos por fileira (3+4+3). Já no Boeing 787, 90% das companhias optaram pela configuração de nove assentos por fileira (3+3+3) ao invés da versão mais espaçosa com oito (2+4+2). O mesmo ocorre com o Airbus A330, onde as companhias têm preferido a configuração com nove assentos (3+3+3) ao invés de oito (2+4+2) como o avião foi originalmente projetado. Hoje é possível encontrar assentos na Classe Econômica com 42 centímetros de largura, contra  43 dos Boeing 707, 46 dos Boeing 747 e Airbus A300 e 47 dos primeiros Boeing 777 e Airbus A380. No entanto é possível encontrar diferenças consideráveis no tamanho do assento da Classe Econômica. O assento do Airbus A380 da Emirates na Classe Econômica, é 2,5 centímetros mais largo do que o Boeing 777 da própria Emirates, o suficiente para o passageiro sentir uma grande diferença.
Os novos aviões prometem mais espaço. O Airbus A350 é projetado para um assento na Classe Econômica de 46 centímetros de largura e os Boeing 777X (próxima geração do Boeing 777) terá mais 10 centímetros de largura na cabine.
No Brasil a história não é diferente. Na década de 90 o Boeing 737-300 da Varig era configurado para 120 assentos em duas classes e o Airbus A319 da Tam para 122 assentos, também em duas classes. Quando a Gol entrou no mercado, em 2001, com os seus Boeing 737-700 configurados para 144 assentos, tanto a Varig quanto a Tam acabaram com a Classe Executiva e diminuíram a distância dos assentos na Classe Econômica. Em poucos anos, os Boeing 737-300 da Varig foram reconfigurados para 132 assentos e os Airbus A319 da Tam para 138. Com o aumento da competição, a própria Gol reduziu o seu espaço entre as poltronas. Os Boeing 737-800, que eram configurados para 177 assentos, passaram a ter 187, graças a assentos mais finos. Como resposta, a Tam também implementou assentos ultrafinos e seus A319 passaram de 138 para 144 assentos, os A320 de 162 para 174 e os A321 vieram configurados com nada menos que 220 assentos.
Como forma de deixar mais transparente para o passageiro, o “aperto em que ele está se metendo”, a ANAC criou o Selo ANAC, que classifica o espaço entre as fileiras como A, B, C, D ou E. A única companhia a ter 100% da frota com o selo A é a Avianca. A Azul possui quase 70% da frota com o selo A. Na Tam  apenas as aeronaves wide-body possuem o selo A (A330, B767 e B777), pouco menos de 20% da frota. Em último lugar está a Gol, que possui apenas 5% da frota com selo A e é a única a possuir aeronaves com selo E.
Para compensar uma Classe Econômica cada vez mais apertada e com menos serviços, muitas companhias aéreas criaram uma 4º classe, geralmente denominada "Econômica Premium". Companhias como Air Canada, Air France  British Airways e United possuem uma classe intermediária entre a Classe Executiva e a Classe Econômica, que tenta resgatar as mordomias perdidas pela Classe Econômica moderna como assentos maiores, mais espaço, maior reclinação, refeições quentes, entre outros. Outras companhias como Alitalia, Delta, Iberia, Lan e Tap acabaram com a Primeira Classe e investiram em uma Classe Executiva mais sofisticada e com preços competitivos, na tentativa de ganhar tanto o passageiro da Primeira Classe quanto o passageiro exigente da Classe Econômica.

A partir do dia 2 de fevereiro de 2014 a Tam iniciará voos diretos entre Belém e Miami, duas vezes por semana, operado com o Boeing 767-300ER. Outro voo que será lançado pela companhia é o São Paulo - Rosário (Argentina), a partir de janeiro de 2014, operado com o Airbus A320. Atualmente a Gol liga São Paulo a Rosário com escala em Porto Alegre. A Tam também iniciou acordo de code-share com a South African Airways, permitindo que seus passageiros cheguem a Johannesburgo, Cape Town, Durban, East London e Port Elizabeth. A South African é membro da Star Alliance e a Tam declarou que pretende manter acordos com algumas companhias membro da Star Alliance mesmo depois de ir para OneWorld, como a Lufthansa. Para finalizar, a Tam lançou uma campanha no Facebook para comemorar 20 anos do Tam Fidelidade. O objetivo é reunir retratos de passageiros para utilizar numa pintura especial que será aplicada em um dos seus Airbus A320. Já a Lan Peru passará a operar diariamente entre Lima e Foz do Iguaçu, com o Airbus A319.
Mas nem tudo são flores para a Latam. A companhia também anunciou o fim dos voos para São Francisco em março de 2014. E após anunciar que o objetivo da Latam é criar um Hub em Guarulhos, a Tam anunciou o fim da recém criada rota sem escalas entre o Rio de Janeiro e Montevidéu em janeiro de 2014.
Para cortar custos, a Tam também anunciou uma reformulação no seu serviço de bordo. A partir de agora, voos com menos de 1 hora de duração terão apenas bebidas a bordo. Voos entre 1 e 2 horas terão bebidas e salgadinhos assados. Voos entre 2 e 3 horas terão bebidas e um kit com snacks. E voos com 3 horas ou mais e voos entre Congonhas (São Paulo), Santos Dumont (Rio de Janeiro), Brasília, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre terão bebidas e três opções de sanduíche.



A Tap parte para o seu décimo e décimo primeiro destino no Brasil: Manaus e Belém. O voo será operado três vezes por semana com o Airbus A330. A Tap é a companhia que mais tem voos entre o Brasil e a Europa e a maior transportadora entre os dois continentes. Em 2013 o Brasil ultrapassou Portugal como maior mercado individual da Tap.



A Air France anunciou voos diretos para Brasília, três vezes por semana, com o Boeing 777-200ER.



A Lufthansa aumentará a oferta de assentos no voo Frankfurt - Rio de Janeiro, atualmente operado com o Airbus A340-300. A companhia pretende trazer o Boeing 747-8 para a rota. Porém a companhia já tentou trazer o novo modelo do Boeing 747 para o Brasil, mas não obteve sucesso. Se o 747-8 for "barrado", a empresa pretende utilizar o Boeing 747-400.



A mais nova companhia a estrear no Brasil é a Royal Air Maroc, que pretende iniciar voos entre Casablanca e São Paulo em dezembro de 2013. O voo será operado com o Boeing 767-300, três vezes por semana.


Atualização 29/10/2013

A Qatar Airways entrará oficialmente na OneWorld no dia 30/10/2013, se tornando a décima terceira companhia aérea membro da aliança. A Qatar é reconhecida como uma das melhores companhias aéreas do mundo e a OneWorld foi eleita a melhor aliança do mundo pela Skytrax. A Tam irá entrar na aliança no inicio de 2014. Agora a OneWorld conta com mais de 14 mil decolagens por dia em mais de 150 países com uma frota de mais de 3 mil aeronaves.
A Qatar Airways possui um acordo com a Gol através do programa de fidelidade Smiles.

A Iberia apresentou hoje a sua nova identidade visual, que não mudava desde a década de 70. Com o novo logotipo, a companhia quer passar uma imagem moderna, forte e competitiva. A nova imagem foi resultado de uma pesquisa que entrevistou mais de nove mil pessoas e será inaugurada no final de novembro num Airbus A330-300. A companhia também lançará um novo interior na classe econômica e classe executiva de seus A330 e A340-600. A mudança de marca ocorre num momento em que a Iberia enfrenta dificuldades financeiras, depois da crise econômica que afetou a Espanha.

Com o aumento dos custos, companhias aéreas de todo o mundo investem em adicionais ao invés de elevarem as tarifas. Segundo a Standard & Poor's, a maioria dos passageiros escolhe os voos com base na tarifa mais baixa. Quando as companhias aéreas tentam elevar os valores, encontram resistência. E muitas vezes as empresas voltam atrás no aumento das tarifas quando vêem a demanda recuar muito. Segundo Robert Jordan, diretor da Southwest Airlines, a maioria das tarifas nos EUA hoje não cobre o custo do voo. Sem as cobranças extras, as passagens seriam 15% mais altas. Para muitas companhias, as cobranças adicionais são o motivo pelo qual elas têm luro e não prejuízo.
A customização dos produtos no setor aéreo não é novidade. Muitas companhias de baixo custo, cobram separadamente por malas despachadas. E mais recentemente, companhias tradicionais como a United também começaram a cobrar, dependendo da tarifa. Porém, nos EUA, a receita das cobranças adicionais por bagagem está estagnada e as companhias começam a elaborar novas cobranças adicionais para continuarem lucrativas. Mas dessa vez não irão cobrar por coisas que antes eram gratuitas, como fizeram com as bagagens.
Espaço adicional para as pernas, embarque preferencial, acesso as salas VIP, alugél de iPads pré-carregados com filmes, refeições quentes de primeira classe, poltrona vazia ao seu lado e malas entregues em casa ou no escritório, são algumas das possibilidades estudadas pelas companhias aéreas. Algumas delas já são realidade; Mesmo que um passageiro voe na classe econômica e com a tarifa mais baixa pela Air Canada ou Jazz, ele pode pagar uma taxa adicional e ter acesso as salas VIP da Air Canada durante 24 horas. A Gol vende refeições a bordo e dá a possibilidade de viajar com o assento ao lado vazio em alguns voos, pagando-se uma taxa adicional. A Delta permite que seus comissários vendam aos passageiros lugares com mais espaço para as pernas ou "upgrades" para a classe executiva.
Num futuro próximo, as companhia aéreas pretendem ir além e usar as informações que possuem para customizar ainda mais os seus produtos para cada passageiro. Pelo histórico de um passageiro na companhia, ela pode enviar descontos para alguém que teve o voo atraso ou a bagagem perdida. Também podem oferecer descontos para usar as suas salas VIP para passageiros que chegaram com muita antecedência no aeroporto ou acabaram de passar pelo raio X. Se a fila do check-in estiver muito grande, a companhia pode oferecer a possibilidade de "furar a fila", por um valor adicional é claro. Se o passageiro quiser assistir aquele filme, ouvir aquela música, comer aquela comida, beber aquele vinho e ver o episódio que ele perdeu de seu seriado preferido, a companhia aérea poderia providenciar tudo isso antes do voo. Quem sabe um comissário(a) particular ou um comissário(a) "babá" para entreter seus filhos durante o voo? Será que chegaremos a esse nível de personalização? Só o tempo dirá...