segunda-feira, 27 de janeiro de 2020

Boeing 777-9 faz seu primeiro voo

Decolou no último sábado a nova geração do Boeing 777 e a aposta da Boeing para garantir o mercado de wide-body (aeronaves de fuselagem larga). Após os problemas enfrentados com o Boeing 737 MAX esse desafio ficou ainda maior. O avião possui a asa mais longa que a Boeing já construiu, com 71,75 metros de extensão quando totalmente estendida. O B777X é facilmente identificável por sua característica distinta, onde a ponta das asas se dobram durante o taxiamento no aeroporto. Por serem muito grandes, essa foi a solução que a Boeing escolheu para que o B777X possa operar em todos os aeroportos que os atuais B777 operam.

Após uma fácil batalha contra o A340, a Boeing enfrenta agora uma competição muito mais acirrada com o A350. Até o momento o Boeing 777X acumula menos de 400 encomendas e cerca de 1/3 vem da Emirates. Uma das preocupações é que o Boeing 777-9 seja grande demais para as companhias aéreas americanas e europeias. A nova geração do B777 parece se encaixar mais na demanda das companhias aéreas asiáticas, que querem aeronaves com grande capacidade de carga e de passageiros. Porém os pedidos esperados da China não se materializaram, em meio às tensões comerciais entre China e EUA. O Boeing 777-9 corre o risco de ser grande demais para a maioria dos mercados e para a maioria das companhias aéreas.

Companhia Aérea
Total de B777 hoje na frota
Encomenda de A350
Encomenda de B777X
Apenas wide-body Boeing antes?
Emirates
155
50
115
Não
Air France/KLM
99
38
-
Não
United
93
45
-
Sim
Qatar Airways
78
76
60
Não
Cathay Pacific
68
46
21
Não
American Airlines
67
-
-
Sim (antes da fusão com USAir)
British Airways
58
18
18
Sim
Korean Air
56
-
-
Não
ANA
55
-
20
Sim
JAL
40
31
-
Sim
Singapore
40
67
20
Não
Grupo Lufthansa
11
45
20
Não

Por outro lado o Boeing 777-9 representa o auge da ascensão das aeronaves bimotores (com duas turbinas apenas) sobre os clássico quatrimotores (com quatro turbinas, como o Boeing 747 e A380). Desde o inicio da era a jato, com os Boeing 707 e Douglas DC-8, até os anos 80 os voos internacionais de longa distância eram dominados pelo quatromotores. No inicio a explicação era simples, não havia tecnologia suficiente para construir uma aeronaves com menos do que quatro turbinas capaz de realizar voos de longa distância.

As coisas mudaram um pouco na década de 70, com a introdução dos trijatos (aeronaves com três turbinas) como o DC-10. Os trijatos permitiam maior economia de combustível e de manutenção, por terem menos um motor, podiam voar praticamente tão longe quanto os quadrimotores, porém levavam menos passageiros. Mesmo assim os voos de longa distância na década de 70 ainda eram dominados pelos quadrimotores Boeing 747.

Em 1982 as coisas começaram a mudar após a introdução do Boeing 767-200ER. Ele foi o primeiro modelo bimotor capaz de realizar voos de longa distância. Mesmo assim o B767 sofreu uma certa resistência no inicio, pois aeronaves de apenas dois motores não podiam cruzar o Atlântico. Com o fim dessa restrição, as companhias aéreas começaram a perceber a economia que um bimotor tinha em relação a um quadrimotor. Cruzar os oceanos com metade dos motores significa muito menos custos.

Nos anos 90 os bimotores viraram o jogo. Mesmo com o avanço da tecnologia até então, os bimotores tinham um dilema: se fossem grandes demais, não conseguiriam voar tão longe. Por isso os bimotores levavam significativamente menos passageiros do que os quadrimotores. Por isso a Airbus lançou ao mesmo tempo o A330 (bimotor) e o A340 (quadrimotor). A ideia era que os A330 fizessem rotas mais curtas, enquanto os A340 fariam rotas mais longas. Os primeiros A330-300 fabricados, não conseguiriam fazer um voo entre São Paulo e Frankfurt, por exemplo, devido ao alcance limitado, porém um A340-300 faria essa rota tranquilamente. Mas a Airbus não sabia que na década de 90 muita coisa ia mudar.

O Boeing 777 voou pela primeira vez em 1994 e mudou tudo. O B777-200ER foi o primeiro bimotor capaz de levar 300 passageiros e ainda assim ter alcance suficiente para realizar voos de longa distância. Esse foi o fim dos trijatos, uma vez que os bimotores podiam levar a mesma quantidade de passageiros, pela mesma distância, com apenas dois motores ao invés de três. O B777 inviabilizou trimotores e quadrimotores até 300 assentos, porém os quatrimotores gigantes ainda sobreviviam. O Boeing 747-400 e A340-600 podiam levar consideravelmente mais passageiros do que o B777 e isso ainda os tornavam viáveis para as companhias aéreas, embora a demanda por quadrimotores tenha diminuído muito com o lançamento do B777.

Em 1997 decolava o primeiro B777-300, capaz de levar cerca de 350 passageiros. O B777-300 impôs uma competição ainda mais feroz contra os quadrimotores, uma vez que era capaz de levar o mesmo número de passageiros que um Boeing 747-200, porém usando apenas duas turbinas. Depois da introdução do Boeing 777-300ER, as vendas do Boeing 747 despencaram e o B777 venceu facilmente a disputa com o A340. O próprio A330-300 recebeu melhorias ao longo do tempo e aumentou o seu alcance, passando a ser utilizado para voos mais longos.


Tanto a Boeing quanto a Airbus continuaram a apostar nos quadrimotores. A Airbus focou no fato que os quadrimotores podem levar muito mais passageiros e o custo de ter mais turbinas seria diluído pela quantidade de passageiros. Já a Boeing apostou num Boeing 747 não tão maior, porém focado para o mercado cargueiro. No entanto, tanto o A380 quando o B747-8 recebem poucas encomendas, mostrando que as companhias aéreas não querem mais aeronaves quadrimotores. Elas preferem aeronaves bimotores, mais econômicas e menores.

Com o lançamento do Boeing 777-9, a Boeing deu o último passo para o fim dos quadrimotores. o Boeing 777-9 é capaz de transportar a mesma quantidade de passageiros que um Boeing 747-400, porém com apenas dois motores. Mesmo assim, a aeronave não têm recebido muitas encomendas, mostrando que talvez a Boeing tenha chegado no limite do tamanho de aeronave que as companhias aéreas precisam nesse momento. À medida que o A380 e Boeing 747 deixam de ser fabricados, não é certo que seus operadores adotem o B777X para seus hubs congestionados. Por enquanto, a tendência é têm sido o contrário. As companhias aéreas vêm substituindo os quadrimotores por aviões menores, como o Boeing 787 e o A350. Apesar do A350 estar vendendo bem mais do que o B777X, quem está vendendo muito é a versão menor, o A350-900, enquanto a versão maior, A350-1000, tem pouco mais de 100 encomendas.

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