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Hoje a Airbus anunciou a entrega do primeiro Airbus A321XLR (eXtra Long Range) para a Iberia. Essa é uma versão de longo alcance do A321neo, desenvolvida pela Airbus especialmente para o mercado de voos de longa distância. Com custos operacionais mais baixos, esse narrow-body (fuselagem estreita) é ideal para rotas de menor demanda, onde aeronaves wide-body (fuselagem larga) não são viáveis. O A321XLR tem o potencial de transformar a indústria aérea ao possibilitar a abertura de rotas diretas de longa distância que antes eram economicamente inviáveis. Essa mudança tem implicações importantes para passageiros, companhias aéreas e aeroportos e pode alterar a dinâmica de voos intercontinentais e o funcionamento dos hubs tradicionais.

MUDANDO A DINÂMICA DO MERCADO
O A321XLR é mais barato de operar em comparação com aeronaves wide-body, como o A330 ou B787, uma vez que é uma aeronave menor, com menor consumo de combustível e custos menores de manutenção. Mesmo os menores wide-bodies disponíveis são aviões muito maiores, que precisam de uma alta demanda constante para justificar sua operação e cobrir os seus custos. 

Tradicionalmente muitas companhias aéreas dependem do modelo hub-and-spoke, onde os grandes centros (hubs) concentram os voos, exigindo que os passageiros façam conexões para chegar em seu destino final. O A321XLR poderá desafiar esse modelo ao permitir que empresas ofereçam mais voos diretos de cidades menores. Por exemplo: uma rota entre Fortaleza e Nova York pode ser mais lucrativa com um A321XLR, sem a necessidade de escalas em hubs como São Paulo. Dessa forma os hubs podem acabar perdendo parte do tráfego, já que novas rotas diretas tornam mais fácil para passageiros voarem sem passar pelos grandes centros congestionados.

IDEAL PARA LOW COSTS
Com o A321XLR companhias aéreas low-costs terão mais chances de competir em rotas de longo curso, atualmente ainda dominadas por empresas de tradicionais. Uma das estratégias das low cost é justamente utilizar apenas aeronaves narrow-body, com custo operacional mais baixo. Isso pode resultar em mais opções de voo e tarifas mais competitivas. Empresas como a JetBlue podem aproveitar a aeronave para expandir significativamente suas rotas intercontinentais, sem precisar abandonar a premissa de utilizar apenas narrow-bodies. Além disso, o A321XLR é ideal para rotas sazonais e de lazer, onde a demanda é concentrada em certos períodos, como o período de férias. Esse também é um nicho muito explorado pelas low cost.

O DESAFIO DO QUESITO CONFORTO
Embora ofereça grande eficiência para voos de longa distância, o A321XLR apresenta limitações no quesito conforto quando comparado com aeronaves wide-body. Por ser um narrow-body, a fuselagem do A321XLR é estreita, tornando o espaço na cabine limitado, principalmente para assentos grandes como os encontrados na classe executiva. No entanto a Airbus tomou medidas para tornar a experiência a bordo mais agradável, principalmente considerando que a aeronave pode operar voos de até 11 horas. O A321XLR está equipado com um sistema de entretenimento de última geração, compartimento de bagagens maiores, a possibilidade de ter assentos "full-flat" (que reclina 180º), seamless connectivity (capacidade de conectar dispositivos e sistemas sem interrupções ou atrasos) e assentos mais largos na classe econômica (com 18''). 

Os assentos full-flat ou flat-bed já são uma realidade em aeronaves narrow-body há alguns anos. Companhias aéreas como American Airlines, JetBlue, United, Tap e Copa já oferecem esse tipo de assento em suas aeronaves da Família A320 ou Boeing 737. Mesmo sem o incrível alcance do A321XLR, alguns modelos já conseguem realizar voos longos o suficiente para justificar esse tipo de assento. A grande diferença é que o A321XLR será o primeiro narrow-body que terá a capacidade de realizar de fato um voo considerado de longa distância, que apenas aeronaves wide-bodies eram capazes de fazer.

Em comparação aos wide-bodies, a cabine mais estreita do A321XLR tem menos espaço lateral por passageiro, o corredor único também pode dificultar a movimentação durante o voo e aumentar a espera para uso dos banheiros. Por ser menor, o A321XLR pode ser menos estável, especialmente em condições meteorológicas adversas. 

FLEXIBILIDADE
O Airbus A321XLR se destaca pela flexibilidade operacional, pois é capaz de realizar tanto voos de curta distância quanto rotas intercontinentais longas com eficiência. Essa característica é altamente vantajosa para as companhias aéreas, que podem otimizar a utilização da frota e explorar mercados de forma mais estratégica. Em vez de deixar aviões de longo curso parados em aeroportos durante o dia, o A321XLR pode ser usado para rotas curtas ou médias entre voos longos. Pilotos e tripulação treinados para o A321XLR podem operar também outros modelos da Família A320, simplificando a logística e diminuindo custos com treinamento.

Quem leu o post Participação no mercado 2022/2023 - América do Sul, já sabe que a Latam lidera no Chile e no Peru, que a Avianca lidera na Colômbia e que a Aerolíneas lidera na Argentina. Mas e se considerarmos todos os voos entre os EUA e a América do Sul e todos os voos entre a Europa e a América do Sul, quem são as líderes? Essa é a pergunta que vamos responder agora.

A disputa pelos mercados entre a América do Sul e os Estados Unidos/Europa têm sido marcada por forte concorrência entre as companhias aéreas ao longo dos últimos anos. A dinâmica desses mercados envolve tanto companhias aéreas locais/regionais, quanto grandes grupos aéreos. Movimentações, fusões e parcerias estratégicas têm redefinido as posições de liderança.

Code-Share
O code-share começou a se tornar comum nos anos 1990 e revolucionou o mercado de aviação comercial, criando uma nova dinâmica de cooperação entre as companhias aéreas. Esse acordo permite que duas ou mais empresas aéreas compartilhem o mesmo voo, com uma das companhias operando o voo e as outras vendendo bilhetes como se fossem seus, usando seus próprios códigos. Ao invés de precisarem investir em novas bases, aviões e equipes, as companhias aéreas passaram a oferecer mais opções aos seus clientes por meio de parcerias com outras companhias aéreas que já operavam nessas rotas, reduzindo assim os custos de operação e aumentando a ocupação das aeronaves.
Do ponto de vista do passageiro, o code-share oferece uma maior disponibilidade de destinos, uma experiência de viagem mais integrada e confortável, sem precisar se preocupar com múltiplas reservas e processos de check-in, e também a possibilidade de acumular e resgatar milhas em programas de fidelidade mesmo voando em companhias parceiras.

Voltando lá no inicio da década de 1990, o code-share (o primeiro passo) ainda era algo desconhecido. As companhias aéreas serviam todos os destinos por conta própria. No Brasil, a líder Varig atendia mais de 40 destinos internacionais, incluído alguns impensáveis hoje como Lagos e Abidjan. No final da década o code-share passou a ser uma comum nos voos internacionais. Do lado brasileiro, vários destinos antes atendidos pela própria Varig passaram a ser servidos em code-share com parceiras como por exemplo Chicago, Washington, São Francisco, Barcelona, Roma e Cidade do Cabo. Já do lado das estrangeiras, as americanas e europeias operavam voos que conectavam os EUA ou a Europa diretamente ao Brasil e depois seguiam para outros países da América do Sul como Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile. Na era do code-share esses voos foram extintos e os trechos entre o Brasil e outros destinos na América do Sul passaram a ser operados por code-share. Se antes a Lufthansa precisava ter voos até o Santiago, agora ela podia voar apenas até São Paulo e de lá seus passageiros seguiam para o Chile em um voo da parceira Varig. Como consequência a Lufthansa deixou de operar no Chile. Situações semelhantes aconteceram com várias companhias aéreas e mercados na América do Sul nesse período. O resultado foi uma concentração maior do mercado e menor quantidade de companhias aéreas em mercados menores como Equador, Paraguai, Uruguai e Bolívia. 

Quem eram as líderes nessa época? Com o Brasil sendo de longe o maior mercado, as líderes no Brasil naturalmente eram as líderes na América do Sul: Varig, Pan Am (e depois American), Air France, Tap e Iberia. American e a Iberia tinham a vantagem de ter forte presença não só no Brasil, mas também em outros países da América do Sul. 

Alianças Globais
O próximo passo foi o surgimento das alianças globais, no final dos anos 1990 e inicio dos anos 2000. Essas alianças formalizam as parcerias entre um grupo de companhias aéreas, permitindo o compartilhamento de voos e serviços de forma mais ampla e eficiente. Cada aliança oferece aos passageiros acesso a uma rede global de destinos. As alianças facilitam o code-share entre seus membros, proporcionando vantagens adicionais para passageiros frequentes e permitindo que as companhias aéreas ampliem sua rede global sem grandes investimentos. Atualmente existem três alianças globais no mundo: Star Alliance, SkyTeam e OneWorld.

Mais uma vez a companhia aérea líder no Brasil exerceu grande influencia sobre a aliança global líder nos voos para a América do Sul. Nos anos 1990, a Star Alliance liderava com folga os voos para a Europa e EUA. No final dos anos 1990 a OneWorld assumiu a liderança nos voos para os EUA, graças a liderança da American. Quando a Tam se juntou a OneWorld, essa também passou a liderar os voos entre a América do Sul e a Europa. 
Em 2019 a Latam Brasil decidiu sair da OneWorld, o que mudou a dinâmica do mercado novamente. Hoje os voos entre a América do Sul e os EUA são liderados pelas companhias sem aliança, com 39% dos passageiros, seguido pela OneWorld, representada pela American. Já nos voos para a Europa, a líder é a SkyTeam, com 35%.

Fusão
A partir dos anos 2000 as fusões entre grandes e importantes companhias aéreas no mundo começou a criar os gigantescos grupos aéreos. As fusões visam criar empresas mais fortes, capazes de competir em um ambiente globalizado, altamente competitivo e com custos elevados. Elas também geram sinergias, que reduzem os custos e geram ganhos de escala. O resultado é uma empresa mais eficiente e melhor preparada para enfrentar crises econômicas, flutuações nos preços dos combustíveis e outros desafios estruturais. 

Em 2003 a criação do grupo Air France-KLM começou a ameaçar a liderança da Iberia nos voos entre a Europa e a América do Sul. As fusões nos EUA também geraram mudanças no mercado para a América do Sul, com a American perdendo participação - apesar de manter a liderança. Também nessa década outras companhias aparecem no Top 10 como Air Europa, Avianca e o grupo Lan. Ao mesmo tempo, outros mercados cresceram mais rápido do que o Brasil, diluindo a parcela do Brasil dentro do mercado total na América do Sul. 

Para se manterem competitivas num ambiente dominado por grupos aéreos cada vez maiores, as companhias aéreas sul-americanas começaram a entrar no processo de fusões. Se antes cada país tinha sua própria companhia aérea de bandeira, ao final da década de 2010 o Grupo Latam e Grupo Avianca dominaram a região.

Quem são os líderes hoje? O mercado América do Sul - EUA ainda é liderado pela American, embora sua participação continue caindo. Já no mercado América do Sul - Europa Grupo IAG (Iberia e British Airways) e Air France-KLM estão praticamente empatados.

Joint Ventures
Mais populares a partir dos anos 2010, as joint ventures (JVs) são acordos de cooperação estratégica entre duas ou mais companhias aéreas que vão além dos acordos tradicionais de code-share. Nesse tipo de parceria, as companhias aéreas colaboram de maneira muito mais profunda, compartilhando receitas, custos e planejamento de rotas em determinadas rotas ou mercados. A diferença entre uma joint venture e um code-share é que na JV as empresas praticamente agem como se fossem uma única companhia em relação às rotas incluídas no acordo. O objetivo é operar de forma mais eficiente e otimizar a utilização dos recursos. Isso permite que as companhias maximizem o potencial de receita em rotas de alta demanda sem a necessidade de fusão ou aquisição. Alguns exemplos de joint ventures incluem: Delta-Air France-KLM-Virgin Atlantic, American-British Airways e Latam-Delta. A JV com a Delta foi o motivo da saída da Latam da aliança OneWorld, uma decisão que reforça o quão valioso é esse tipo de acordo.

Low Cost, Low Fare
As companhias aéreas low cost, low fare operam com um modelo de negócios que visa oferecer o menor preço possível para os passageiros, eliminando serviços que tradicionalmente eram incluídos no bilhete, como refeições, bagagem despachada e escolha de assento. A chegada desse tipo de companhia trouxe maior competição, obrigando as companhias tradicionais a rever seus preços e ajustar suas estratégias para não perder mercado.

Inicialmente mais concentrado nos voos domésticos, as low cost, low fare começaram também a realizar voos internacionais, mudando também a dinâmica desse mercado. Devido ao modelo desse tipo de companhia, que normalmente tem uma frota padronizada apenas com aeronaves de curto/médio alcance, os voos internacionais na maior parte das vezes fica restrito a no máximo distâncias médias. Em 2024 estamos vivendo uma grande transformação nos voos dentro da América do Sul. A chegada de companhias como Sky e JetSmart, obrigou as companhias tradicionais como Latam e Avianca a repensarem suas operações para competir com tarifas mais acessíveis.

Embora ainda não seja uma realidade no Brasil, os mercados do Equador, Colômbia e Peru começaram a receber voos de uma nova geração de companhias aéreas no final da década de 2000 e inicio da década de 2010. JetBlue e Spitit possuem uma estrutura mais enxuta em relação as tradicionais e preços mais competitivos. Nos mercados da América do Sul onde essas companhias operam, as tradicionais também tiveram que se adaptar. A Spitit está a menos de dois pontos percentuais de se tornar a segunda maior no mercado Colômbia - EUA.

A chegada do Airbus A321XLR poderá impulsionar ainda mais esse tipo de operação na América do Sul, uma vez que essa aeronave de corredor único tem alcance suficiente para fazer voos entre as capitais da América do Sul e os EUA e também de cidades como Bogotá, Caracas, Fortaleza, Recife e Salvador e a Europa.

Foram considerados para os cálculos o número de passageiros transportados no Brasil (ANAC), Argentina (ANAC), Chile (JAC), Peru (DGAC), Colômbia (Aerocivil), Uruguai (DINACIA), Bolívia (DGAC), Paraguai (DINAC) e uma estimativa para o Equador (DGAC e Amadeus).

Mais voos para a Colômbia
A Gol anunciou o inicio da rota Brasília - Bogotá em fevereiro de 2025, com três frequências semanais. Enquanto isso a rota SP - Bogotá - Buenos Aires será alterada para SP - Buenos Aires - Bogotá, a partir de dezembro. Já a Avianca iniciará um voo sem escalas entre Medellin e São Paulo, operado três vezes por semana, a partir de dezembro desse ano. 

Voepass suspende rotas
Após o acidente em agosto, a Voepass vêm reduzindo a sua malha. Ainda em agosto nove cidades deixaram de ser atendidas pela companhia. Em setembro a Voepass suspendeu voos para mais quatro destinos. Segundo a companhia, trata-se apenas de uma readequação da malha.

Mais voos para Santigo
Depois de Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Belo Horizonte, Brasília e Fortaleza, agora a Latam anunciou voos sem escalas entre Recife e Santiago, a partir de novembro desse ano, com uma frequência semanal.

Direto para Fernando de Noronha
A Latam anunciou que a partir de novembro desse ano irá iniciar voos sem escalas entre São Paulo e Fernando de Noronha. A Latam era a única das grandes companhias aéreas que não tinha voos para a ilha. Até então todos os voos para Fernando de Noronha vinham de Recife ou Natal. Apesar do anuncio para novembro, a companhia só poderá mesmo iniciar voos para o aeroporto após a reforma da pista - que ainda não foi concluída.

Vacas magras
A Azul anunciou mudanças no serviço de bordo em voos domésticos. Em voos de até 45 minutos será oferecido apenas água para os passageiros. Já nos voos com duração maior do que isso, os passageiros terão direito a apenas 1 snack (antes podiam pegar quantos quiserem). Os refrigerantes também sofreram restrição e serão disponibilizados apenas em voos que decolam depois de 11h da manhã.

Todas com TV
A Latam passou a disponibilizar TV ao vivo a bordo de suas aeronaves. A companhia era a única das três grandes que não oferecia esse serviço. Através do aplicativo Latam Play, os passageiros agora têm acesso aos canais Globo, GloboNews, Multishow e Gloob.

WiFi gratuito
A partir de 2025 a Air France implementará um novo serviço de WiFi, mais rápido e totalmente gratuito para todas as cabines. Para acessar será necessário ter uma conta Flying Blue, que pode ser feita também gratuitamente. 

Total se despede do Boeing 727
No dia 20 de setembro, os dois últimos B727-200F ainda em operação realizaram os seus voos derradeiros. Eles foram substituídos pelos B737-400F. A Total Cargo operava o modelo desde 2000.

United também terá centro de manutenção em Guarulhos
Após adquirir o hangar da Tap no Galeão, a United anunciou a construção de um hangar próprio no aeroporto de Guarulhos. 

A220 para a TAAG
Em setembro a TAAG recebeu o seu primeiro A220-300, escolhido para renovar a sua frota de curto/médio alcance. O jato também inaugurou a nova pintura da companhia. Para renovar a frota de longo alcance, a TAAG deverá incorporar aeronaves B787.

Aeromexico completa 90 anos
Para comemorar a data, a companhia lançou uma atualização na logomarca e uma nova pintura em suas aeronaves.

Troca de aliança
A SAS, uma das fundadoras da Star Alliance, acabou se migrar para SkyTeam. O motivo é que a Air France-KLM agora é um dos acionistas da empresa, que saiu recentemente de uma recuperação judicial. 

Azul Cargo com A321
Visando manter uma frota mais padronizada, a Azul Cargo anunciou a substituição dos seus dois Boeing 737-400F por Airbus A321P2F. O primeiro A3211 deverá chegar ainda esse ano, porém só deverá entrar em operação regular no inicio de 2025. A chegada dos Airbus também representam um aumento na capacidade de carga, 27 toneladas contra 20 dos Boeing.

Voo internacional sem bagagem de mão
Numa clara reação a competição das ultra low cost como JetSmart e Sky, a Latam anunciou uma nova tarifa, denominada Basic, que não inclui nem bagagem de mão. Os passageiros dessa tarifa podem levar apenas um item pessoal de até 10 kg, que deve ser armazenado sob o assento, ou seja, uma mochila ou algo do tipo. A nova tarifa está disponível apenas em voos para a América do Sul. Na JetSmart e Sky esse tipo de tarifa já é uma realidade.

Salgado Filho volta a receber voos
O Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, voltou a receber voos no dia 21 de outubro. Inicialmente estão programados cerca de 250 decolagens semanais. O número de voos irá aumentar gradativamente até voltar ao patamar anterior ao fechamento.

Expansão em Guarulhos
A administração do aeroporto anunciou a construção de dois novos píeres de embarque no lugar onde hoje funciona embarques remotos, um no Terminal 2 para voos domésticos e outro no Terminal 3 para voos internacionais. Além dos píeres também estão previstas a ampliação do check-in, restituição de bagagem e pátio para as aeronaves. As inaugurações serão feitas por etapas, entre 2026 e 2029.

Mais B787 para a Latam
A companhia anunciou a encomenda de mais 10 unidades do modelo. Dessa forma a Latam espera ter nada menos que 52 Boeing 787 em sua frota até 2029.

Delta assume voos para Boston
Em comum acordo, o voo atualmente operado pela Latam entre São Paulo e Boston, será assumido pela Delta em janeiro de 2025.