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Quando a era do jato começou, na década de 1950, houve uma grande evolução na velocidade das aeronaves comerciais, reduzindo o tempo das viagens pela metade. Porém, desde então, pouca coisa mudou em termos de velocidade. Por exemplo, a velocidade de cruzeiro do Boeing 787, embora muito próxima, é  na verdade ligeiramente menor do que e a do Boeing 707. Essa questão torna-se ainda mais curiosa quando lembramos do Concorde, que voava a velocidades supersônicas, muito mais rápido do que os jatos comerciais atuais. 

A medida que a tecnologia foi avançando e foram sendo criadas aeronaves mais modernas e eficientes, a principio, era de se esperar que elas pudessem voar cada vez mais rápido. No entanto não foi isso que aconteceu. Durante as primeiras décadas da aviação comercial a velocidade média das aeronaves comerciais aumentou consistentemente com o avanço tecnológico, mas a partir da introdução dos jatos essa tendência praticamente estagnou.

As primeiras evoluções na velocidade (1919-1930s: 150-300 km/h)
No Brasil a aviação comercial teve inicio em 1927 com hidroaviões, ou seja, aeronaves que pousavam e decolavam na água. Esse tipo foi muito comum no inicio da aviação comercial em todo o mundo, pois não precisava de pistas ou aeroportos. A aeronave podia utilizar as características naturais da região como lagos, rios ou o mar, sem a necessidade de investimentos. Por outro lado o fato de operar a partir da água também limitava a velocidade. O casco ou flutuadores geravam mais arrasto e peso adicional. Além disso a estrutura necessária para flutuar e suportar o impacto da água poderia não ser otimizada aerodinamicamente. 

Outro tipo de aeronave bem comum no inicio da aviação comercial foram os biplanos, ou seja, aeronaves com duas asas (uma acima da outra). Essa configuração permitia maior sustentação em baixas velocidades e melhor estabilidade, o que fazia sentido devido a baixa potencia dos motores disponíveis na época. No entanto as duas asas contribuíam para aumentar o arrasto e o peso da aeronave, o que limitava a velocidade máxima.

A introdução de motores cada vez mais potentes levou a uma transição de biplanos para monoplanos (apenas uma asa), reduzindo o arrasto e o peso das aeronaves, que, combinado com motores mais potentes, aumentaram a velocidade de cruzeiro. A substituição dos hidroaviões por aeronaves terrestres (litoplanos) também teve o mesmo efeito. Outras inovações também contribuíram para o aumento da velocidade como por exemplo a chegada das aeronaves totalmente metálicas (o uso de metal conseguia produzir fuselagens ainda mais aerodinâmicas), asas cantilever (sem suporte externo), trem de pouso retrátil e pressurização de cabine (permitindo que os aviões voassem mais alto, onde o ar oferece menos arrasto).

Enquanto as aeronaves comerciais da década de 1920 (como Fokker III, Ford Trimotor e Dornier J Wal) tinham velocidade de cruzeiro entre 150 e 200 km/h, na década seguinte começaram a surgir as primeiras aeronaves que ultrapassaram a marca dos 300 km/h, como o Boeing 247 e o Douglas DC-3.

Os grandes aviões a pistão para voos de longa distância (1930-1950s: 350-600 km/h)
Com fuselagens mais aerodinâmicas, a transição dos hidroaviões para os litoplanos abriu caminho para aeronaves mais rápidas. O Douglas DC-4 foi uma das primeiras aeronaves terrestres projetadas para voos de longa distância. Quanto mais longo o voo, mais importante se torna a velocidade de cruzeiro, pois quanto mais rápido for o avião, mais significativa será a redução no tempo de viagem. Diferentemente do DC-3, projetado para rotas curtas, o DC-4 incorpora quatro motores mais potentes, design aerodinâmico refinado e asas maiores, otimizadas para velocidades maiores. Dessa forma o DC-4 conseguiu superar a velocidade de cruzeiro DC-3, alcançando cerca de 365 km/h. O seu sucessor, DC-6, incorporou mais melhorias, como por exemplo cabine pressurizada, alcançando velocidade de cruzeiro de cerca de 500 km/h.

O Douglas DC-7 e o Lockheed Super Constellation representaram o ápice do desenvolvimento dos aviões comerciais movidos a pistão. Equipados com os motores mais potentes já construídos até então, os dois eram considerados os aviões mais rápidos quando foram lançados. Porém o DC-7 conseguia ser ainda mais veloz que o rival, sendo capaz de ultrapassar a marca dos 600 km/h. Assim como os grandes evoluíram, os pequenos também. Em comparação com modelos mais antigos, como o DC-3, o Convair 240 conseguia reduzir significativamente o tempo de viagem, alcançando 450 km/h.

A tecnologia dos motores: pistão, turboélice e jato (1950s-1960s: 600-1000 km/h)
A evolução dos motores foi um dos fatores mais importantes para o aumento da velocidade das aeronaves desde o inicio da aviação até o advento dos jatos. Os primeiros aviões comerciais utilizavam motores a pistão, mais parecidos com o motor de um carro. A evolução desses motores se deu pelo aumento da potência, mais cilindros e melhorias na eficiência, como por exemplo o Turbo Compound. Isso permitiu que os aviões voassem mais rápido e pudessem carregar mais peso. No entanto essa tecnologia tinha limitações. Quanto maior a velocidade, maior o ruído e a vibração gerada pelas hélices. Além disso esses motores eram conhecidos por serem pouco confiáveis e com custo de manutenção crescente a medida que incorporavam mais tecnologias e complexidade.

Em 1950 ocorreu o primeiro voo regular com o Vickers Viscount, o primeiro avião comercial com motores turboélice. Essa nova tecnologia incluí uma turbina, que é girada através da mistura de ar comprimido com o combustível, fazendo a hélice principal do avião girar. Dessa forma o motor consegue gerar muito mais potência. Os motores turboélices são muito mais potentes e leves que os motores a pistão para a mesma quantidade de força gerada, além de serem mais confiáveis e com custo de manutenção menor. Isso permitiu que os aviões fossem maiores e voassem mais alto (onde há menos arrasto) e mais rápido. Enquanto os primeiros modelos e posteriores destinados a voos de curta duração tinham velocidade de cruzeiro entre 450 e 500 km/h, como o Fokker F-27, modelos maiores e mais refinados aerodinamicamente, como o Lockheed Electra II, alcançavam velocidades entre 600 e 650 km/h. 

Como os motores turboélices eram capazes de gerar velocidades de cruzeiro maiores do que os motores a pistão e mais próximas as dos jatos, com custo de operação e manutenção muito menores, muitas fabricantes tentaram maximizar essa vantagem construindo aeronaves turboélices otimizadas para velocidades maiores. Principalmente em rotas mais curtas, a diferença no tempo total de viagem entre os jatos e esses turboélices era pequena. Uma dessas aeronaves foi o Saab 2000, capaz de alcançar uma velocidade de cruzeiro de 665 km/h. Entretanto o titulo de avião comercial turboélice mais rápido do mundo foi para um modelo pouco conhecido no mundo ocidental, o Tupolev Tu-114, com velocidade de cruzeiro de incríveis 770 km/h. Entretanto a maior velocidade de cruzeiro tinha um preço: maior consumo de combustível e maior ruído na cabine. 

Em 1952 ocorreu o primeiro voo regular com o de Havilland Comet, o primeiro avião comercial do mundo equipado com motores turbojato. Nesses motores o ar é sugado, comprimido e misturado com combustível, gerando gases quentes e com alta pressão. Esses gases passam por uma turbina e a maior parte é expelida em alta velocidade pela parte de trás do motor, criando a força de empuxo que impulsiona o avião para frente. Os motores turbojato são capazes de gerar uma quantidade de empuxo muito maior do que qualquer motor a hélice, o que permitiu aumentar a velocidade das aeronaves para valores próximos a velocidade do som. 

A primeira geração de jatos de grande porte, como o Boeing 707 e Douglas DC-8, podia alcançar velocidades próximas as 1.000 km/h, embora normalmente a velocidade de cruzeiro fosse um pouco menor, entre 950 e 850 km/h. No entanto um jato menos popular ganhou o titulo de mais rápido nessa geração, o Convair 990. Como chegou atrasada na disputa por clientes, a Convair decidiu diferenciar o seu modelo justamente pela velocidade, projetando o Convair 990 para ser mais rápido do que os seus rivais. Além de ter dificuldade de cumprir a velocidade inicialmente prometida, a maior velocidade teve um preço: maior custo operacional e maior consumo de combustível. As companhias aéreas não viram vantagem na velocidade ligeiramente maior do Convair por um custo maior e preferiram os concorrentes.

Por que a velocidade dos aviões é medida em Mach e por que é relativa?
Tentar definir a velocidade de um avião pode ser confuso. Diferentemente de um carro, os aviões não estão no solo, mas sim no ar e por isso estão sujeitos a muito mais variáveis que afetam a sua velocidade relativa. Por exemplo a temperatura e a densidade do ar variam com o clima e a altitude e isso afeta a velocidade relativa do avião. Por isso a velocidade máxima de uma aeronave normalmente é medida em Mach, que mede a relação entre a velocidade de um objeto (o avião) e a velocidade do som no meio em que ele está se movendo (ar). No entanto a velocidade do som não é sempre constante. No nível do mar, a 15°C, por exemplo, a velocidade do som é de aproximadamente 1.225 km/h. Mas na altitude de cruzeiro de um avião comercial, onde a temperatura pode ser de -50°C ou menos, a velocidade do som cai. Por exemplo a 9 mil metros de altura é cerca de 1.093 km/h, enquanto a 12 mil metros é 1.062 km/h. Como a velocidade do som muda, a velocidade convertida em km/h também muda de acordo com a altitude do avião. 

Os aviões comerciais têm um limite de Mach operacional, denominado Mmo (Maximum Mach Operating speed) que não pode ser excedido, independentemente da altitude. Este limite garante que a aeronave opere de forma segura e eficiente, sem exceder os limites estruturais para qual a fuselagem foi projetada. Medir a velocidade em Mach permite que pilotos saibam o quão próximo o avião está do limite independentemente da altitude ou temperatura, o que é muito mais útil do que uma velocidade medida em km/h por exemplo. 

A barreira da velocidade transônica e a disputa Supersônicos VS Turbofan (1960s-1970s: Mach 0.7-2.0)
A principal barreira ao aumento contínuo da velocidade dos aviões comerciais foi a região transônica, ou seja, velocidades imediatamente abaixo ou acima da velocidade do som (entre Mach 0.9 e 1.1). Nessa faixa o arrasto aerodinâmico aumenta rapidamente, pois fluxo de ar ao redor do avião é uma mistura de subsônico e supersônico. Conforme o avião se aproxima da velocidade do som, o ar em algumas partes das asas excedem a velocidade do som, mesmo que o avião como um todo ainda esteja abaixo de Mach 1. Esse choque entre o ar com velocidade supersônica e o ar com velocidade subsônica cria ondas de choque, aumentando o arrasto da aeronave. Isso significa que se o motor manter a mesma potência, quando o avião entrar na região transônica e a resistência do ar aumentar, a velocidade do avião naturalmente cairá e voltará para o patamar anterior. Sendo assim a região transônica funciona como uma espécie de "barreira", impedindo que o avião possa voar mais rápido.

Para ultrapassar a região transônica a aeronave precisa de motores com uma potência maior, o que contribui para aumentar o consumo de combustível. Além disso a região transônica pode levar a instabilidade aerodinâmica e dificuldade de controlar a aeronave. Para lidar com a região transônica o Convair 990 incorporou os chamados Anti-shock bodies nas asas, mas o voo nessa região provou ser antieconômico devido ao alto consumo de combustível.

Para ultrapassar a barreira da região transônica e continuar a aumentar a velocidade de cruzeiro das aeronaves comerciais era preciso dar um passo mais ousado. Um consórcio entre uma fabricante francesa e uma britânica levou essa ideia adiante com a criação do Concorde, na década de 1960. O objetivo da aeronave não era voar na região transônica, mas ultrapassá-la atingindo velocidades supersônicas. Para isso seria necessário projetar uma aeronave totalmente diferente dos jatos que estavam no mercado. Mais do que simplesmente motores mais potentes, uma aeronave supersônica exige um design diferente. Por isso o Concorde é tão diferente dos outros jatos, com asas em formato delta, otimizadas para voos supersônicos, fuselagem mais fina, nariz pontiagudo e trem de pouso alto. Assim como nos exemplos anteriores, a otimização para alta velocidade teve custos: a fuselagem mais fina permitia acomodar menos passageiros e os potentes motores turbojato consumiam muito combustível. Mesmo assim a fabricante estava confiante de que a maior velocidade do Concorde iria superar os maiores custos operacionais. Por exemplo, o Concorde iria consumir mais combustível, mas faria o voo em menos tempo, o que iria compensar parte do custo mais alto com combustível. No entanto ao entrar em operação, em 1976, o Concorde se mostrou muito mais caro do que o inicialmente previsto. Os Choques do Petróleo em 1973 e 1979 contribuíram para que o modelo se tornasse praticamente inviável. Mesmo que as companhias aéreas cobrassem um preço mais alto para voar pelo Concorde, havia um limite no qual os passageiros estavam dispostos a pagar para chegar mais rápido. O Concorde ficou restrito a um público muito pequeno de passageiros dispostos a pagar muito caro pela velocidade superior do modelo. Para a maioria não fazia sentido pagar tão caro apenas por causa da velocidade, mesmo a Primeira Classe em um jato comum era mais barato e a diferença do tempo de voo não justificava uma diferença de preço tão grande. O último voo do Concorde aconteceu em 2003 e marcou o fim de um capítulo importante da aviação comercial, onde mais uma vez a economia de combustível e a eficiência foram mais valorizadas do que a velocidade por um custo maior. O Concorde permanece até hoje como a aeronave comercial mais rápida do mundo de todos os tempos. Apesar do seu concorrente Tupolev Tu-144 o superar, com velocidade de cruzeiro Mach 2.17 (contra Mach 2.02 do Concorde), o avião soviético na prática realizou apenas 55 voos comerciais regulares e operava com velocidade reduzida por questões de segurança. 

O turbofan e a eficiência de combustível (1970s-hoje: Mach 0.7-0.9)
Em abril de 1966 a Boeing anunciou o maior avião comercial já construído até então, o Boeing 747. Dessa vez o foco não estava na velocidade, mas sim no tamanho e no conforto. O 747 inaugurou a categoria wide-body (aeronave de fuselagem larga, com dois corredores), trazendo mais espaço e conforto para os passageiros, mas também reduzindo o custo por assento para as companhias aéreas. A redução nos custos permitiu passagens a preços mais acessíveis, começando a transformar o avião de um luxo em um meio de transporte viável para a classe média. O maior espaço possibilitou a criação de lounges, bares e áreas de convivência, tornando as viagens de longa distância mais luxuosas e agradáveis, especialmente para a Primeira Classe. Entretanto o Boeing 747 não era mais rápido do que os jatos anteriores, como o Boeing 707, oferecendo praticamente a mesma velocidade de cruzeiro. A grande diferença estava na eficiência, redução de custos e economia de combustível. 

Na mesma época do surgimento dos wide-bodies começaram a surgir as primeiras aeronaves comerciais com motores turbofan. Apesar de também serem jatos, esses motores se diferenciavam dos turbojatos, usados até então, por possuírem um grande ventilador (fan) na frente. Esse ventilador contribue para aumentar o empuxo e tornar o motor mais eficiente e silencioso. Dessa forma os motores turbofan se tornaram o tipo de motor mais comum do setor e são usados até hoje. Eles também contribuem para que os jatos atuais mantenham uma velocidade de cruzeiro subsônica, pois o grande ventilador frontal deixa de trazer benefícios e passa a ser uma fonte de arrasto aerodinâmico prejudicial a medida que a velocidade do avião se aproxima da velocidade do som.

Desde o Boeing 747 os jatos passaram a otimizar a velocidade de cruzeiro com base na economia de combustível. Mesmo assim ainda há uma preocupação com a velocidade. Quando comparamos a velocidade de um jato para voos de curta distância e um jato para voos de longa distância, percebemos uma diferença na velocidade de cruzeiro. Aeronaves como o Airbus A320 e Boeing 737 costumam ter velocidade de cruzeiro entre Mach 0.74 e 0.82 (cerca de 850 km/h), pois em voos de curta duração é mais eficiente reduzir um pouco mais a velocidade para economizar combustível, uma vez que a diferença no tempo total da viagem não irá ser muito significativa. Já os grandes jatos como o Airbus A350 e Boeing 787 costumam ter velocidade de cruzeiro entre Mach 0.85 e 0.89 (900 a 950 km/h), pois em voos de longa distância um aumento na velocidade tem um impacto maior no tempo total de viagem. Para garantir velocidades de cruzeiro superiores mas ainda assim eficientes, essas aeronaves adotam características diferentes dos jatos menores, como por exemplo asas mais enflechadas. 

Se fizéssemos uma lista das aeronaves comerciais atuais mais rápidas do mundo, a diferença de velocidade entre elas seria muito pequena, pois as aeronaves estão otimizando a velocidade para atingir o equilíbrio entre arrasto, consumo de combustível e tempo de viagem. Apesar de poderem voar um pouco mais rápido, para fazer isso os motores têm que gerar mais potencia para superar a maior a resistência do ar e isso aumenta o consumo de combustível. Para as companhias aéreas o combustível é um dos maiores custos e o pequeno aumento na velocidade não compensa o aumento nos custos. 

Mesmo assim tem modelos que se destacam quando o assunto é velocidade, como os gigantes Airbus A380 e Boeing 747. Os motores dessas aeronaves geram uma quantidade muito grande de empuxo, o suficiente para que esses aviões sejam capazes de decolar com pesos superiores a trezentas toneladas. Toda essa potência permite que esses modelos atinjam sua velocidade de cruzeiro ideal mais rapidamente e mantenham essa velocidade de forma mais estável, o que contribui para alcançarem velocidades maiores. O Boeing 747 é frequentemente citado como o mais rápido, especialmente na sua última versão, o Boeing 747-8I, capaz de atingir uma velocidade de cruzeiro de Mach 0.86, superior ao Mach 0.85 que é a velocidade de cruzeiro da maioria dos grandes jatos comerciais atuais. No quesito velocidade máxima o Boeing 747 também se destaca, podendo alcançar até Mach 0.92, embora na prática as companhias aéras não querem voar nessa velocidade por ser antieconômico. 

Na parte 1 vimos que os aviões já foram considerados inúteis e que jamais iriam fazer parte da vida quotidiana da população. Quando a aviação já era uma realidade, o futuro foi imaginado com vários barcos voadores ou dirigíveis cruzando os oceanos e finalmente um futuro apenas de jatos. Mas o futuro iria se mostrar imprevisível mais vezes.

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Anos 1970 - Supersônicos VS Wide-bodies

Interior do B747 nos anos 1970

Interior do Concorde

Refeições a bordo do Concorde (Abril Press)

No dia 31 de janeiro de 2023 a Boeing entregou o último B747 fabricado no mundo, encerrando uma trajetória de 53 anos desde que o primeiro "Jumbo" foi entregue para a Pan Am em janeiro de 1970 e revolucionou o mercado de aviação comercial. Nessas mais de cinco décadas, o B747 se tornou um ícone, uma das aeronaves mais famosas de todos os tempos e também uma das preferidas de muitos amantes da aviação. O motivo não é difícil de adivinhar: o 747 foi por mais de 30 anos a maior aeronave comercial de passageiros do mundo. Foi também o primeiro wide-body (avião de dois corredores) do mundo e um dos responsáveis pela popularização do transporte aéreo. Devido a sua enorme capacidade de passageiros, o B747 oferecia um custo por passageiro muito menor do que qualquer outro jato comercial na época, permitindo a diminuição do preço das passagens aéreas. Em pouco tempo o B747 se tornou sinônimo de voos internacionais e todas as companhias aéreas queriam ter esse modelo na frota. Muitas inclusive claramente não tinham demanda para uma aeronave tão grande, mas mesmo assim tinham o Boeing 747, nem que fosse apenas uma unidade.

Se no final do Século XX um avião gigante de quatro motores era o orgulho da frota de qualquer companhia aérea, hoje essas aeronaves estão no topo da lista para serem aposentadas e substituídas por modelos mais eficientes. Mas por que aeronaves de quatro motores estão sumindo?

Potência do motor
Todos os primeiros jatos comerciais para voos de longa distância tinham quatro motores. Não porque era bonito ou eficiente, mas porque não existia um motor potente o suficiente. Os motores são os responsáveis por gerar o empuxo. Quanto maior a capacidade de passageiros, maior o empuxo necessário. Quanto maior é o empuxo necessário, mais potente terá que ser o motor. Se o motor não é capaz de gerar todo o empuxo necessário sozinho, a lógica é adicionar mais motores até que, em conjunto, eles ofereçam o empuxo necessário para a aeronave.  

Muitas aeronaves comerciais ao longo da história usaram essa lógica, como por exemplo o Dornier Do-X, que mesmo usando o motor mais potente disponível na Alemanha na época, precisou usar 12! motores. O Antonov An-225 usa seis motores, pois quatro do mesmo tipo não gerariam empuxo suficiente.  A medida que o avanço da tecnología permitiu a criação de motores mais potentes, as fabricantes e companhias aéreas costumaram dar preferência para a utilização de menos motores de mais potência, visando economia de custos e maior eficiência.

Performance
Após a Primeira e Segunda Guerra Mundial a Alemanha foi proibida de produzir motores muito potentes. Sendo assim era comum que aeronaves comerciais bimotores (com dois motores) fossem adaptadas para o uso de três motores (trimotor), garantindo assim mais potência para a aeronave e melhor performance. Outro exemplo são aeronaves desenvolvidas para ter uma boa performance STOL, como por exemplo o DHC-7 e os BAe 146. As duas utilizam quatro motores ao invés de dois para garantir que sejam capazes de decolar e pousar em pistas curtas e sem pavimentação.  Porém o desempenho de vendas desses modelos mostrou mais uma vez que, na maioria das vezes, as companhias aéreas preferem modelos mais econômicos eficientes do que aeronaves otimizadas para operações específicas.

Regulação
Antes dos anos 1980 apenas aeronaves de quatro ou três motores podiam cruzar os oceanos sem escalas, devido ao regulamento ETOPS, que limitava a distância máxima que uma aeronave de dois motores podia estar de um aeroporto. Essa regra remonta aos primórdios da aviação comercial, quando as aeronaves tinham motores a pistão, muito menos confiáveis do que os motores atuais. Apesar de possuir quatro motores, o Constellation tinha o apelido de "melhor trimotor do mundo", em referência a baixa confiabilidade de seus motores. Raramente a aeronave conseguia completar um voo longo com os quatro motores funcionando. Numa época em que era mais comum os motores falharem em pleno voo, quanto mais motores melhor! Os aviões de três ou quatro motores eram vistos como mais adequados e seguros para realizar voos longos. No entanto essa percepção começou a mudar quando os motores foram se tornado cada vez mais confiáveis e as falhas em voos foram se tornando cada vez mais raras.

Os trimotores
O primeiro passo para o fim do reinado dos quadrimotores em rotas de longa distâncias foi o surgimento dos wide-body trimotores. O DC-10 e o Tristar foram lançados na década de 70 como concorrentes do Boeing 747. Porém ambas as aeronaves eram menores que o 747 e levavam menos passageiros. Justamente por serem menores, as duas tinham três motores ao invés de quatro, garantindo menor custo de manutenção e de operação, além de menor consumo de combustível. Tudo isso era muito atraente para as companhias aéreas, porém elas também precisavam de uma aeronave com grande alcance para realizar voos intercontinentais. O DC-10 e o Tristar incorporaram os últimos avanços tecnológicos da época, que permitiam que apenas três motores resultassem em um alcance suficiente para voos de longa distância. Mesmo assim, por possuir quatro motores, o Boeing 747 ainda tinha um alcance maior. 

Com o tempo e a evolução tecnologia, o alcance dos trijatos foi se aproximando dos quadrimotores. O DC-10 foi bem sucedido nesse quesito quando a General Electric foi rápida em desenvolver um motor com mais empuxo, permitindo que o alcance da nova versão DC-10-30ER fosse significativamente maior do que o do Tristar. Além dos problemas enfrentados com os motores da Rolls-Royce, a Lockheed demorou para conseguir lançar sua versão de longo alcance, contribuindo para o fracasso do Tristar. Na década de 1990, o trijato MD-11 conseguiu praticamente igualar o alcance do Boeing 747. 

Quando os grandes trijatos chegaram no mercado, logo se mostraram uma alternativa ao B747 para companhias aéreas que queriam um jato com menor capacidade e mais econômico. O DC-10 foi escolhido pela Varig para ser o seu primeiro wide-body. Apesar da tentação de escolher o Jumbo, a empresa concluiu que a demanda no mercado brasileiro na época não justificava uma aeronave tão grande. 

Apesar de mais econômico do que um quadrimotor, os trijatos acabaram durando menos tempo no mercado do que os aviões de quatro motores. E a culpa foi dos bimotores (aeronaves com apenas dois motores).

Os bimotores
O primeiro wide-body tinha quatro motores. Depois surgiram os primeiros jatos wide-bodies com três motores. Seguindo essa lógica em algum momento uma fabricante iria lançar um wide-body com dois motores. E foi isso que aconteceu, quando a Airbus lançou o A300, em 1972. Uma aeronave revolucionária para época, mas talvez a frente do seu tempo. No inicio a Airbus teve muita dificuldade para encontrar compradores para o A300. Apesar de ser muito mais econômico do que qualquer outra aeronave do mesmo porte na época, principalmente pelo fato de usar apenas dois motores, o A300 não tinha um alcance muito grande e não era capaz de realizar voos de longa distância como os trijatos e quadrimotores. 

Foi o primeiro wide-body bimotor da Boeing que abriu caminho para o reinado dos bimotores nos voos de longa distância. O Boeing 767 era um pouco menor do que o A300 e tinha um alcance ligeiramente maior, o suficiente para realizar voos entre costa leste dos Estados Unidos e a Europa. As companhias aéreas logo ficaram animadas com a potencial economia que um bimotor traria nos voos intercontinentais. Porém o B767 esbarrava no regulamento ETOPS. Para que os bimotores pudessem competir de igual para igual com os trijatos e quadrimotores, era necessário aumentar o tempo mínimo de distância para o aeroporto mais próximo. Na época houve muita discussão e resistência aos bimotores em voos de longa distância. Mas em 1985 o B767 foi certificado para voar numa distância mínima de 120 minutos do aeroporto mais próximo, viabilizando voos entre os EUA e a Europa. Em 1982 a Boeing havia lançado uma versão com tanques de combustível extra (Extend Range), permitindo que o Boeing 767 tivesse praticamente o mesmo alcance dos trijatos. A partir desse momento os aviões wide-body de três motores se tornaram obsoletos. Nem mesmo o mais recente deles (MD-11) era capaz de competir com a economia de um bimotor. Enquanto os trimotores não tiveram chance, os quadrimotores ainda tinham algumas cartas na manga.

Capacidade
Os primeiros bimotores wide-body de longa distância tinham capacidade de passageiros semelhante aos grandes trijatos, mas ainda eram significativamente menores do que os grandes quadrimotores. Boeing e Airbus se aproveitaram dessa vantagem construindo quadrimotores ainda maiores, com maior capacidade de assentos e capazes de gerar um custo por passageiro cada vez menor. Aliado a isso, os quadrimotores ainda tinham uma pequena vantagem no alcance. Enquanto um Boeing 767-300ER tinha alcance máximo de 11 mil quilômetros, o Boeing 747-400ER conseguia voar sem parar por mais de 14 mil quilômetros. Em algumas rotas isso era a diferença entre uma escala técnica e um voo direto.

O Boeing 777-200ER, lançado em 1997, subiu a régua. O mais novo e maior bimotor já fabricado até então tinha a mesma capacidade de passageiros e maior alcance que o trimotor MD-11 e o quadrimotor A340-300, usando apenas dois motores. Em 2003 foi lançado uma versão ainda maior, Boeing 777-300ER, alcançando a mesma capacidade de passageiros do quadrimotor A340-600. Os únicos quadrimotores wide-body que sobraram no mercado foram o veterano Boeing 747 e o "Super Jumbo" A380. Ambos ainda não tinham um bimotor com capacidade de passageiros similar. Mesmo assim a busca por aviões mais econômicos prevaleceu em relação a grande capacidade. Mesmo que o A380 possa transportar o mesmo que dois A330-200, a dinâmica do mercado de aviação comercial mudou. Hoje as companhias aéreas enfrentam uma concorrência cada vez maior e o custo do combustível é cada vez mais alto. As empresas concluíram que faz muito mais sentido escolher uma aeronave menor, mais econômica e eficiente do que ter um avião gigantesco, que só é eficiente em rotas com altíssima demanda de passageiros. O wide-body quadrimotor mais moderno e avançado, A380, só conseguiu encontrar um nicho muito específico de mercado, sendo majoritariamente operado pelas companhias aéreas do Oriente Médio, que têm um modelo forte de HUB e voos de longa distância. Essas companhias representam 66% de todos os A380 produzidos.

A nova geração de bimotores wide-body colocaram um fim definitivo nos gigantes quadrimotores. Os Boeing 787 e Airbus A350 oferecem uma economia de 20% a 30% em relação a geração de bimotores wide-body anterior, que já era muito mais econômica do que os quadrimotores. Mesmo que a capacidade do A380 ainda seja superior a qualquer wide-body no mercado, a economia gerada por esses novos bimotores fala mais alto. Além disso, a Boeing já esta desenvolvendo uma versão maior do 777, conhecida como B777-9. Essa versão terá uma capacidade de passageiros semelhante a um Boeing 747-400, porém usando apenas dois motores. Com um bimotor desse porte, a única salvação dos quadrimotores seria aumentar ainda mais a capacidade. E a Airbus fez isso, tentando emplacar uma versão ainda maior do A380, conhecida como A380-900. Porém não houve interesse de nenhuma companhia aérea. A última tentativa de salvar o Super Jumbo, foi o lançamento de uma versão de mesmo tamanho, porém mais econômica e eficiente, conhecida como A380Plus, em 2017. Mas também não houve nenhum interessado. Já a Boeing, apesar de mais conformada, lançou em 2014, um programa de melhoria para o B747-8, conhecido como Projeto Ozark. 

Sem novas encomendas, o último A380 ficou pronto em março de 2021. Já o último B747-8 foi entregue em janeiro de 2023. Se antes as companhias aéreas almejavam ter os gigantes em suas frotas, hoje quem tem quer se livrar deles o mais rápido possível. Em fevereiro de 2023, dos mais de 1500 Boeing 747 produzidos, apenas cerca de 400 estão em operação em todo o mundo. A grande maioria deles (94%) das versões mais recentes B747-400 e B747-8. Dos que estão em operação, quase 80% operam como cargueiros. Uma realidade bem diferente de 20 anos atrás, quando mais de mil Boeing 747 estavam em operação em todo o mundo. Hoje basicamente as únicas operadoras da versão de passageiros são a Lufthansa, Korean Air e Air China, todas operando a versão mais recente B747-8. Já o A380 possuí cerca de 140 unidades em operação em fevereiro de 2023, apenas 55% do total fabricado. Das quatorze companhias aéreas que encomendaram o modelo, quatro já aposentaram definitivamente e pelo menos três já afirmaram que pretendem aposentar o modelo nos próximos anos. Até mesmo a dona da maior encomenda e da maior frota de A380, Emirates, já iniciou a aposentadoria das unidades mais antigas. Atualmente a frota da Emirates representa 66% de todos os A380 em operação no mundo.

Joint Venture em ação
Depois de conseguir as aprovações regulatórias, em outubro, Latam e a Delta anunciaram a primeira rota dentro da parceria: São Paulo - Los Angeles. A rota será operada com o Boeing 777 da Latam, três vezes por semana a partir de julho de 2023. A Joint Venture está sendo negociada desde 2019 e além de rotas, inclui o compartilhamento de lounges e espaço nos aeroportos e mais de 300 destinos nas Américas. Em novembro a Latam anunciou a saída da recuperação judicial (Chapter 11).

Azul expande a frota de wide-body
A Azul anunciou a encomenda adicional de mais três A330-900neo. Recentemente a companhia incorporou na frota aeronaves A350-900.

Uso de máscaras volta a ser obrigatório
A Anvisa anunciou a volta da obrigatoriedade do uso de máscaras nos aeroportos e voos domésticos, a partir de 25 de novembro, após o aumento no número de casos de COVID-19 no país.

Venda a bordo
A Avianca continua avançando na transformação do seu modelo de negócios em low cost. A partir de dezembro a companhia iniciou a venda de comidas, bebidas e produtos a bordo. O serviço inclui os voos domésticos e internacionais dentro da América, com exceção de Los Angeles. 

A380 no pós COVID-19
Devido ao seu enorme tamanho, o A380 foi rapidamente retirado de operação pelas companhias aéreas durante a pandemia do COVID-19. Agora, com a recuperação do setor, os poucos operadores do "Super Jumbo" estão tomando decisões diferentes. Alguns anunciaram a aposentadoria definitiva da aeronave, como a Air France e China Southern, outras anunciaram a sua volta temporária, como Lufthansa, e outras sua volta de forma mais definitiva, como Singapore, British Airways, Qantas e Emirates. A Emirates, maior operadora do tipo no mundo, recebeu o último A380 produzido em dezembro de 2021. Num movimento que já vinha acontecendo desde antes da pandemia, as companhias aéreas estão preferindo operar aeronaves menores do que o A380, mas que também são mais eficientes e econômicas como o B777 e o A350.

Ameaça para Airbus e Boeing?
No dia 9 de dezembro foi entregue para a China Eastern o primeiro COMAC C919, um avião chinês desenvolvido para competir com o Airbus A320 e Boeing 737. Apesar das duas fabricantes afirmarem que o C919 é tecnologicamente inferior e mais caro de operar, não há dúvidas que a aeronave chinesa terá encomendas garantidas das principais companhias aéreas do país e diminuirá a carteira de pedidos da Airbus e Boeing no segundo maior mercado de aviação comercial do mundo.

 KLM vai de neo
A Air France-KLM anunciou a encomenda de até 160 aeronaves da Família A320neo para renovar a frota da KLM e Transavia. As duas eram umas das poucas companhias aéreas europeias que ainda operavam Boeing 737. 

Último gigante
A Airbus entregou o último A380 para a Emirates. Após apenas 14 anos de produção, o super jumbo chega ao fim com apenas 123 unidades produzidas.

Azul Conecta encomenda novas aeronaves
A subsidiária da Azul encomendou até 10 aeronaves Cessna Gran Caravan EX diretamente da fábrica. A nova versão possui motores mais potentes e apresenta melhor performance do que as versões anteriores.

Gol retoma malha internacional
A Gol finalmente voltou a realizar voos internacionais que estavam suspensos desde o inicio da pandemia. Os primeiros destinos foram Punta Cana, Montevidéu e Cancun. 

Avianca low cost
Conhecida nos últimos anos por focar em um produto premium, após sair da recuperação judicial, a Avianca irá agora se reestruturar para competir diretamente com as concorrentes low cost, low fare, capturando também os passageiros mais sensíveis ao preço. Algumas das medidas são a redução do número de modelos na frota, novos assentos sem reclinação e o aumento do número de assentos nas aeronaves.

Natal frustrado
Poucos dias antes do Natal a ITA anunciou a suspensão total das suas operações por falta de dinheiro. A novata já vinha apresentando dificuldades financeiras desde os primeiros meses de operação e sistematicamente ajustando os seus planos de expansão.

Passaredo anuncia a compra da Map
A regional Passaredo anunciou a compra da Map, companhia regional que opera no norte do país. As duas receberam recentemente slots no aeroporto de Congonhas. Segundo a Passaredo, a intenção é manter todas as operações da Map. As duas companhias têm uma frota de 13 aeronaves, atendendo 28 destinos no Brasil. Ainda segundo a empresa, novas aeronaves deverão ser incorporadas e estão sendo analisadas aeronaves maiores do que os atuais ATR.

Avianca em perigo
Após a Avianca Brasil e a Avianca Argentina, a Avianca Holdings (Colômbia) está apresentando dificuldades financeiras crescentes. A empresa registrou prejuízo de US$ 408 milhões no segundo trimestre deste ano e está cortando rotas e devolvendo aeronaves.

Azul na Ponte Aérea
A Azul finalmente entrou na ponte aérea, com 34 voos diários entre Congonhas e Santos Dumont. Os serão operados por aeronaves A320neo. Durante as obras no Santos Dumont, a rota será operada pelos E-Jets.

Air Europa em Fortaleza
A companhia aérea espanhola anunciou voos entre Madri e Fortaleza, duas vezes por semana, com o A330-200. A Air Europa fez um joint-venture com a Air France-KLM, que por sua vez são parceiras da Gol.

American vai de Premium Economy
A American Airlines anunciou a implementação da Premium Economy em todos seus wide-bodies. A classe entre a Econômica e a Executiva é conhecida por ser a mais lucrativa para as companhias aéreas.

Montreal - São Paulo
A Air Canada anunciou a rota Montreal - São Paulo, a partir de dezembro, operada três vezes por semana com o Boeing 787-9.

Fim do reinado do A380
Depois da Singapore e da Emirates anunciarem o inicio da retirada do A380 de suas frotas, a Air France anunciou que irá retirar de operação todos os seus A380 até 2022. A Lufthansa também anunciou a retirada de seis A380 até 2023. Outros quadrimotores na mira da Lufthansa são o Boeing 747 e A340-600, todos deverão ser retirados da frota até 2025.

Novo queridinho
Desde que foi comprado pela Airbus, o antigo C-Series e agora A220 está bombando. Antes da compra pela Airbus, as encomendas estavam estagnadas em pouco mais de 350 unidades. Em menos de três anos o número de encomendas alcançou mais de 500, com clientes importantes como Delta, Air Canda, JetBlue, Moxy e Air France.

Smiles
O programa de fidelidade da Gol ampliou o número de parceiros ao incluir South African Airways, Air Europa e Taag.

Nova cabine
Em julho a Latam inaugurou no Brasil a sua nova cabine da Premium Business, Economy Premium e Econômica, na rota São Paulo - Madri, operada pelo Boeing 777-300ER.