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TudoAzul agora é Azul Fidelidade
Em abril de 2024 o programa de fidelidade da Azul passará por mudanças significativas, incluindo a troca do nome de TudoAzul para Azul Fidelidade. A forma de acumular pontos qualificáveis e de subir de nível também serão modificados.

Nova pintura da KLM

    KLM
O A321neo vai inaugurar uma nova pintura nas aeronaves da KLM. A linha azul escura que separa o azul claro e o branco, ficou mais para baixo, tornando o nariz totalmente azul. Essa mudança tem uma razão técnica. Quando o nariz de uma aeronave precisar ser trocado, a nova pintura garante que o novo nariz não irá interferir nas marcações da linha azul escuro. Outra novidade da nova pintura é o contorno preto ao redor das janelas da cabine de comando.

Mais wide-bodies para a Azul
A companhia está avaliando no mercado A330 usados para recompor e ampliar a frota de longa distância até que os novos A330neo encomendados pela empresa comecem a chegar, em 2026. Em janeiro os dois A350 saíram das operações regulares, padronizando a frota de fuselagem larga apenas com o A330. Os A330 usados deverão manter o interior de outras companhias aéreas por um período até que seja implementado o interior padrão da Azul. Por isso uma nova classe, chamada "Economy Prime", foi criada para vender os assentos de uma classe executiva mais simples, na configuração do operador anterior. 

Reforma em Congonhas
A nova operadora do aeroporto de Congonhas, Aena, anunciou um investimento de R$ 2 bilhões para ampliar e renovar o aeroporto. As obras devem ser concluídas em 2028 e aumentar a capacidade para 29,5 milhões de passageiros por ano. Entre as novidades estão: Novo terminal de passageiros (com o dobro da área atual), criação de bolsão de espera para motoristas de aplicativo, novas pontes de embarque e posições remotas preparadas para aeronaves do porte do A321, novo pátio e área de taxiamento, novo sistema para bagagens, novo terminal para cargas e a transformação do antigo hangar da Varig em um terminal de embarque remoto.

Air China de volta
A companhia aérea chinesa anunciou a volta da rota Pequim - Madri - São Paulo, suspensa desde o inicio da pandemia do COVID-19, a partir do dia 28/4. O voo será operado duas vezes por semana, com o Boeing 787-9.

Direto para Sydney
A Latam está preparando a volta dos voos diretos entre Santiago e Sydney para outubro desse ano. Serão quatro frequências semanais, operadas pelo Boeing 787-9, num voo de quase 15 horas de duração. Atualmente a companhia já opera para Sydney na rota Santiago - Auckland - Sydney.

Azul no Paraguai 
A Azul anunciou para dezembro desse ano o inicio dos voos para Assunção. Inicialmente a companhia terá voos diretos de Campinas e Curitiba, além de voos sazonais a partir de Belo Horizonte e Recife.

E-Jets Freighter
No dia 15 de abril decolou, pela primeira vez, o primeiro Embraer E190F, jato convertido de transporte de passageiros para cargueiro pela própria fabricante. Lançado em 2022, o programa P2F trabalha com a conversão dos dois maiores modelos da primeira geração E-Jet, E-190F e E-195F. Em comparação ao ATR-72, os E-Jets cargueiros podem levar 50% mais carga, por um alcance até três vezes maior e uma velocidade superior. Já em relação os narrow-bodies da Airbus e da Boeing, as aeronaves cargueiras da Embraer oferecem até 30% menos custos operacionais. 

Joint Venture em ação
Depois de conseguir as aprovações regulatórias, em outubro, Latam e a Delta anunciaram a primeira rota dentro da parceria: São Paulo - Los Angeles. A rota será operada com o Boeing 777 da Latam, três vezes por semana a partir de julho de 2023. A Joint Venture está sendo negociada desde 2019 e além de rotas, inclui o compartilhamento de lounges e espaço nos aeroportos e mais de 300 destinos nas Américas. Em novembro a Latam anunciou a saída da recuperação judicial (Chapter 11).

Azul expande a frota de wide-body
A Azul anunciou a encomenda adicional de mais três A330-900neo. Recentemente a companhia incorporou na frota aeronaves A350-900.

Uso de máscaras volta a ser obrigatório
A Anvisa anunciou a volta da obrigatoriedade do uso de máscaras nos aeroportos e voos domésticos, a partir de 25 de novembro, após o aumento no número de casos de COVID-19 no país.

Venda a bordo
A Avianca continua avançando na transformação do seu modelo de negócios em low cost. A partir de dezembro a companhia iniciou a venda de comidas, bebidas e produtos a bordo. O serviço inclui os voos domésticos e internacionais dentro da América, com exceção de Los Angeles. 

A380 no pós COVID-19
Devido ao seu enorme tamanho, o A380 foi rapidamente retirado de operação pelas companhias aéreas durante a pandemia do COVID-19. Agora, com a recuperação do setor, os poucos operadores do "Super Jumbo" estão tomando decisões diferentes. Alguns anunciaram a aposentadoria definitiva da aeronave, como a Air France e China Southern, outras anunciaram a sua volta temporária, como Lufthansa, e outras sua volta de forma mais definitiva, como Singapore, British Airways, Qantas e Emirates. A Emirates, maior operadora do tipo no mundo, recebeu o último A380 produzido em dezembro de 2021. Num movimento que já vinha acontecendo desde antes da pandemia, as companhias aéreas estão preferindo operar aeronaves menores do que o A380, mas que também são mais eficientes e econômicas como o B777 e o A350.

Ameaça para Airbus e Boeing?
No dia 9 de dezembro foi entregue para a China Eastern o primeiro COMAC C919, um avião chinês desenvolvido para competir com o Airbus A320 e Boeing 737. Apesar das duas fabricantes afirmarem que o C919 é tecnologicamente inferior e mais caro de operar, não há dúvidas que a aeronave chinesa terá encomendas garantidas das principais companhias aéreas do país e diminuirá a carteira de pedidos da Airbus e Boeing no segundo maior mercado de aviação comercial do mundo.

Não é de hoje que as fabricantes de aeronaves comerciais como Airbus e Boeing enfrentam o dilema entre lançar uma aeronave totalmente nova ou melhorar uma aeronave que já existe. O caso mais emblemático é o Boeing 737, lançado originalmente em 1965. Mais de 55 anos depois, o modelo continua sendo vendido, sem um substituto oficialmente anunciado. Claro, que ao longo de meio século, o Boeing 737 passou por várias melhorias e modificações, porém ainda usando a estrutura básica da sua primeira versão da década de 1960. No inicio da sua carreira, o B737 competia com alguns modelos europeus como o BAC 1-11 e o Caravelle, além do conterrâneo DC-9. Já nos anos 70 e 80, a competição ficou mais restrita ao 737 vs DC-9 (que evoluiu para o MD-80). Nos anos 90 o MD-80 começou a perder terreno, enquanto a Família A320 emergia como o novo e o maior desafio do B737. O A320 havia sido lançado em 1981, mais de quinze anos depois do 737, garantindo a incorporação de tecnologias muito mais modernas e sofisticadas. Por mais que a Boeing consiga modernizar o 737, a sua estrutura básica dos anos 60 foi ficando cada vez mais defasada e mais difícil de ser adaptada para as novas tecnologias. A Boeing sabia disso e planejava lançar um sucessor totalmente novo após a Família B737NextGen. Porém a competição cada vez mais acirrada com a Família A320 e o lançamento da Família A320neo, obrigaram a Boeing a adiar um sucessor em troca de mais uma atualização, dando origem a Família 737MAX. Uma aeronave totalmente nova demoraria anos para ser desenvolvida e os 737NG não seriam capazes de competir com a Família A320neo, garantindo todo o mercado para a Airbus até que a nova aeronave da Boeing estivesse pronta. Financiar uma aeronave nova e uma atualização do B737 ao mesmo tempo também não era uma opção.

Como as fabricantes atualizam as suas aeronaves?

Cada fabricante tem o seu próprio jeito de apresentar as melhorias nas aeronaves. A Douglas, por exemplo, utilizava subvariantes para diferenciar melhorias realizadas nos modelos, que geralmente eram aumento no peso máximo de decolagem ou novos motores. O DC-8-12 tinha maior peso máximo de decolagem do que o DC-8-11. A mesma lógica foi usada para o DC-9-32 e DC-9-31 e para o MD-82 e MD-81. A Douglas também usava as subvariantes para diferenciar os modelos de curto/médio alcance dos modelos de longo alcance. Apesar de terem a mesma estrutura básica, o DC-8-11 não era capaz de realizar voos de longa distância. Para isso a Douglas lançou a versão DC-8-31, com motores mais potentes, maior capacidade de combustível e maior peso máximo de decolagem. A mesma lógica foi usada para o DC-10-10 e DC-10-30.

A Boeing também costuma usar subvariantes para melhorias em suas aeronaves. O Boeing 737-700 é uma versão atualizada do Boeing 737-300, com o mesmo comprimento, porém novos motores e asas redesenhadas. O Boeing 747-100 tem o mesmo tamanho do Boeing 747-200, porém a versão 200 possuí motores mais econômicos. O mesmo acontece com o Boeing 747-400, que tem o mesmo tamanho do Boeing 747-300, porém possuí novos motores e outras melhorias como cabine de comando mais moderna e winglets.

Já a Airbus adotou o sufixo "neo" (new engine option) para diferenciar os modelos com uma atualização nos motores, como o A320neo e A330neo. Porém a fabricante faz muitas outras atualizações em suas aeronaves que não são "registradas" em subvariantes, apenas são incorporadas mantendo-se o mesmo nome. Por exemplo a Família A330 passou por algumas modificações ao longo de sua carreira, de forma que um A330-300 fabricado em 1995 e um A330-300 fabricado em 2020 possuem especificações diferentes, apesar de estarem sendo comercializados com o mesmo nome.

Airbus A330-300	em 1995	em 2009	em 2015	em 2020
Peso máximo de decolagem:	230 ton	233 ton	242 ton	242 ton
Capacidade de combustível:	97530 litros	97530 litros	97530 litros	139090 litros
Alcance:	10200 km	10500 km	11300 km	11750 km

No caso do A330-300, o alcance limitado da aeronave se mostrou um dos principais motivos das companhias aéreas não escolherem a aeronave. Com a introdução de melhorias, a Airbus conseguiu aumentar o alcance da aeronave em mais de 1500 km, fazendo com que o A330-300 passasse a realizar rotas mais longas antes inviáveis. 

Quais são as melhorias mais comuns?

• Motor: Os motores são uma das partes mais importantes da aeronave. Não é incomum que cerca de um terço da economia de combustível de um novo modelo de aeronave venha apenas do fato dela utilizar novos motores mais modernos e eficientes. Não é à toa que a ideia de pegar uma aeronave já existente e fazer modificações mínimas para adaptá-la para um novo motor é bastante tentadora. Mais uma vez o Boeing 737 é um ótimo exemplo. Quando a aeronave foi atualizada com motores CFM56, foi preciso posicionar o motor mais para frente da asa, além de mover os acessórios do motor para os lados, formando uma entrada de ar "achatada", pois a distância entre a asa do B737 e o solo era muito baixa para que o motor coubesse sem encostar no chão. Mais tarde o 737 precisou de mais modificações, dessa vez para receber os motores Leap-1B. O maior tamanho dos motores, exigiu mudanças no trem de pouso para manter uma distância mínima entre o motor e o solo, além da criação do sistema MCAS, que impede que a aeronave perca sustentação devido ao efeito aerodinâmico dos motores maiores, mais pesados e mais poderosos.

• Peso Máximo de Decolagem: Com a capacidade de decolar com mais peso, a aeronave pode aumentar o seu alcance (levando mais combustível) e reduzir os custos para os seus operadores a medida que pode levar mais passageiros ou carga. 

• Wingtips: São dispositivos localizados nas pontas das asas para melhorar a sua eficiência, reduzindo o arrasto. Existem vários tipos e que funcionam de maneiras diferentes, apesar do objetivo ser o mesmo. Alguns dos mais comuns são os Winglets (A330, A340, B737, Boeing 747-400, B757, B767), Wingtip Fence (A300/A310, A320, A380), Raked wingtip (B777, Boeing 747-8, B787), Sharklet (A320neo), Split-tip (B737MAX, MD-11).

• Alcance: Tudo mais constante, quanto maior o peso (mais passageiros ou carga) da aeronave, menos longe ela vai voar. Se a companhia aérea pretende usar a aeronave para voos curtos/médios, geralmente isso não é um problema. Porém para voos longos sem escalas isso é fundamental. Para isso as fabricantes costumam lançar versões com tanques de combustível extra, permitindo que a aeronave possa voar mais longe. Por outro lado, se não houver nenhuma outra modificação além da adição dos tanques, a aeronave terá menos carga útil, pois uma parte do peso disponível será consumida pelo combustível extra. Essas versões de maior alcance costumam ser chamadas de Extended Range (ER) ou Long Range (LR).

• Aumentar o tamanho: Essa sem dúvida é a mais popular de todas. Tem um avião que faz sucesso e que está ficando defasado? Crie uma versão maior para mais passageiros! Essa é a fórmula usada por quase todos os fabricantes de aeronaves comerciais. Ao aumentar a capacidade de passageiros/carga, a aeronave consegue ter um custo por assento menor. Por outro lado, por ser uma aeronave maior, o custo de operação também aumenta. Dessa forma o A321 possuí um custo por assento menor do que o A319, pois tem maior capacidade de assentos e carga. Em um voo em que as duas aeronaves estão lotadas, o A321 será mais lucrativo. Porém se a ocupação não justifica um A321, talvez o A319 seja mais lucrativo, pois tem um custo de operação menor.

Na década de 1990 a Airbus fez uma grande aposta ao lançar duas famílias de jatos wide-body A330 e A340 ao mesmo tempo, desafiando o monopólio da Boeing nesse segmento. Trinta anos depois a Boeing continua na liderança dos jatos wide-bodies, porém a Airbus conseguiu abocanhar uma boa parte do mercado com o A330 e mais recentemente com o A350. Porém tinha um segmento que a Airbus ainda segue muito tímida e que ganhou mais importância com a pandemia do COVID-19, o mercado cargueiro.

Até então o cargueiro mais popular da Airbus era o A330-200F, com capacidade de carga um pouco superior ao Boeing 767-300F. No entanto a Boeing oferece uma solução muito mais completa nesse segmento com uma combinação de Boeing 747F, Boeing 767F e Boeing 777F. 

Antes da pandemia Boeing e Airbus apostavam nos seus gigantes wide-bodies para passageiros Boeing 777X e A350-1000. Mas com o COVID-19 e a lenta recuperação dos voos internacionais, a demanda por essas aeronaves, que já vinha crescendo em ritmo lento, foi para quase zero. A sacada da Airbus foi justamente pegar esse moderno jato que está encalhado temporariamente por causa da pandemia e adaptá-lo para uma versão cargueira. Um movimento curioso no setor, pois normalmente uma versão cargueira de uma aeronave para passageiros só costuma ser lançada anos depois, quando o preço daquela aeronave já está mais depreciado. 

Como resposta a Boeing lançou a versão cargueira da nova geração Boeing 777X, num movimento ainda mais curioso onde uma versão cargueira foi lançada antes mesmo da versão de passageiros voar pela primeira vez. E as peculiaridades não param por ai. Acostumadas a lançar a versão cargueira com exatamente o mesmo tamanho da versão de passageiros, dessa vez as duas novas aeronaves cargueiras terão tamanhos diferentes. O tamanho do Boeing 777XF está entre o Boeing 777-8X e o Boeing 777-9X, enquanto o A350F está entre o A350-900 e o A350-1000. As fuselagens modificadas permitem a colocação de mais um pallet, maximizando assim a capacidade de carga da aeronave. O Boeing 777XF terá maior capacidade de carga e o A350F terá o maior alcance. O A350F também terá a vantagem de chegar antes no mercado, em 2025 contra 2027 do Boeing.

Além do aumento pontual causado pela pandemia, Airbus e Boeing também estão mirando no crescimento futuro do mercado de carga. A Convenção de Chicago introduziu padrões de emissões para aeronaves recém-fabricadas e em 2028 todas as aeronaves cargueiras em fabricação hoje não estarão enquadradas nos requisitos de emissão mínimos.

	A350F	B777-8F
Comprimento:	70,80 m	70,9 m
Envergadura:	64,75 m	71,8 m
Altura:	17,08 m	19,5 m
Alcance:	8700 km	8170 km
Peso máximo de decolagem:	319 ton	351 ton
Carga útil máxima:	109 ton	112 ton

A Azul recebeu na semana passada o seu primeiro A330-900neo, se tornando a primeira companhia aérea nas Americas a receber o novo modelo da Airbus. O A330neo da Azul serão equipados com 298 passageiros em três classes: executiva, econômica premium e econômica. O A330neo foi escolhido pela Azul como substituto dos atuais A330-200 operados pela companhia em voos de longa distância. Além da Azul, outras companhias que escolheram o A330neo foram a Tap e a Delta.


O A330neo foi desenvolvido pela Airbus para substituir a antiga geração do A330 e fazer frente ao Boeing 787. Porém os novos A330neo venderam menos de 300 unidades desde o seu lançamento, enquanto o Boeing 787 acumula quase mil unidades encomendadas. Além da mudança mais obvia, o novo motor, o A330neo também conta com novas asas, nova cabine e fuselagem mais longa, capaz de acomodar mais passageiros. Uma das vantagens do A330neo é ser mais barato que os A350, porém o seu principal concorrente, Boeing 787, é um modelo totalmente novo que usa materiais compostos para torná-lo mais eficiente.
Alguns analistas dizem que as vendas dos A330neo ainda estão estagnadas porque os A330 ainda são relativamente novos e vão demorar mais alguns anos para que as companhias aéreas pensem em substitui-los. Mesmo assim a versão menor, A330-800neo, corre o risco de ficar na mesma situação do A350-800, que acabou não sendo produzido por não ter encomendas suficientes.

A Airbus lançou na semana passada o A321neo ACF (Airbus Cabin Flex), que em 2020 passará a ser o padrão para o A321neo. Ele é capaz de transportar 240 passageiros em classe única, alcançando um novo recorde para aeronaves narrow-body (de um corredor). O A321neo ACF tem exatamente o mesmo tamanho de qualquer outro A321, e, para colocar mais assentos, a Airbus usou poltronas menores, diminuiu a galley, retirou um banheiro e mudou a posição das portas. O primeiro A321 foi entregue para a Lufthansa em 1994 e estava configurado com 182 assentos. O A321neo ACF representa um aumento de 32% na capacidade do A321 sem qualquer mudança no tamanho da aeronave.
Essa estratégia de aumentar os assentos na aeronave não é nova. Quando mais passageiros a mesma aeronave é capaz de levar, menor será o custo por passageiro, o que irá gerar mais lucro (caso os assentos estejam ocupados, é claro). Esse movimento existe desde os primórdios da aviação comercial, mas acontecia junto com a troca de gerações de aeronaves e era menos perceptível. O Boeing 747-300 e o Boeing 747-400 por exemplo são exatamente do mesmo tamanho, porém grande parte das companhias aéreas configuraram seus Boeing 747-400 com mais assentos.

O Boeing 787 é um caso famoso nos wide-bodies (aeronaves de fuselagem larga). A primeira companhia a receber o modelo, JAL, usou a configuração "padrão" na classe econômica com 2+4+2 assentos, totalizando 8 assentos por fileira, com pitch de 33''. Porém quase todas as outras companhias escolheram a configuração 3+3+3 na classe econômica, totalizando 9 assentos por fileira, com pitch de 31''.

Boeing 787 da JAL com a configuração 2+4+2 na classe econômica, num total de 208 assentos, e a configuração 3+3+3 na classe econômica do Boeing 787-8 da British Airways com 214 assentos. O B787-8 da British tem 5 assentos a mais na classe executiva e ainda 25 assentos na classe premium economy, e mesmo assim ainda tem 6 assentos a mais

Evolução da configuração do A320 da Tam. Primeiro 150 passageiros em duas classes, depois 162 em classe única. O número total de assentos aumentou para 168 (com a introdução de mais uma fileira) e depois para 174 com assentos mais finos.

Latam terá hangar em Guarulhos
A Latam anunciou o plano de investir na construção de um novo hangar de manutenção no Aeroporto Internacional de Guarulhos, que atenderá todos os modelos de aeronaves da frota do grupo. O local para a construção do hangar será ao lado do hangar da American Airlines, parceira da Latam na aliança OneWorld, o seu primeiro hangar fora dos EUA.

Azul vende ATRs
A Azul anunciou a venda de dez ATR 72-600 em 2017 e 2018 para a empresa de leasing NAC, reduzindo assim a sua dívida. A venda faz parte da estratégia da companhia de renovar a frota com aeronaves maiores, como o A320neo. Porém o presidente da companhia afirmou que o ATR continua nos planos da empresa.

Airbus A321neo no ar
A Avianca se tornou a primeira companhia aérea nas Américas a operar o novo A321neo. Configurada para 195 passageiros, a aeronave irá voar em voos domésticos na Colômbia e em voos internacionais.

Recife é Azul
A Azul reforçou os voos no seu HUB no nordeste: Recife. A empresa irá voar para os destinos internacionais Fort Lauderdale, Rosário e Córdoba, além de Serra Talhada e Caruaru. A parceira Azul-Tap e o HUB no Recife já estão rendendo frutos, onde a Tap pôde aumentar a frequência dos seus voos para a capital pernambucana devido à maior conectividade. A Azul também pretende se aproximar mais de sua outra parceira United.

Fortaleza é laranja
A Gol, Air France e KLM anunciaram em conjunto a criação de um HUB em Fortaleza. As três companhia anunciaram novos voos a partir da capital do Ceará, incluindo voos diretos para Paris e Amsterdã. Já a Gol vai reforçar as ligações para cidades como Manaus, Belém, São Luís, Salvador e Natal. O prefeito da cidade também revelou que está em negociação com a Delta e a Gol para a implementação de um voo direto para os EUA.

Latam expande no internacional
Aproveitando a melhora no mercado internacional, a Latam anunciou novas rotas a serem operadas em 2018: São Paulo - Roma, São Paulo - Lisboa e São Paulo - Boston. Os voos serão operados com o Boeing 767-300ER.

A330neo decolou
O A330neo voou pela primeira vez no dia 19 de outubro, decolando às 9h57 no Aeroporto de Toulouse, na França. Lançado em 2014, o A330neo é a nova geração da Família A330 e promete reduzir o consumo de combustível em mais de 14% por assento. A Tap será a primeira companhia aérea no mundo a operar o modelo, em 2018.

Quando anunciou voos internacional, em 2014, a Azul anunciou a aquisição de aeronaves A330-200 e A350-900. Porém com a queda na demanda de passageiros no Brasil, a Azul acabou desistindo dos A350-900 e ficou apenas com os A330. No entanto, hoje a empresa anunciou a encomenda de cinco Airbus A330-900neo para substituir os atuais A330. As aeronaves serão entregues pela Avolon, empresa de leasing, a partir do final de 2018 e estarão configuradas com 34 assentos na classe Business, 108 na Economy Extra e 156 na Economy. Segundo a Azul, o A330-900neo consome até 14% menos combustível por assento do que o atual modelo. A Avolon é parte do grupo Hainan Airlines Holding Co., Ltd., dona de 22% da Azul e também acionista da Tap.
A Tap será a primeira companhia aérea no mundo a operar o A330neo. A Tap trocou a sua encomenda de A350-900 por A330-900neo, após ter sida comprada pelo grupo liderado por David Neeleman, fundador da Azul. Entretanto o programa do A330neo sofreu atraso no cronograma, adiando as entregas de 2017 para 2018. O atraso foi atribuído ao motor Rolls-Royce. A aeronave também virá equipada com a nova cabine "Airspace", com nova área de boas-vindas, tecnologia de iluminação LED, mais espaço para bagagem, novos lavatórios e conectividade de última geração.
O A330neo foi lançado em julho de 2014 para substituir a Família A330 e competir diretamente com o Boeing 787. A nova família de aeronaves será equipada com novos motores Rolls-Royce Trent 7000, novos winglets, asas maiores e melhorias aerodinâmicas, garantindo uma redução no consumo de combustível e maior alcance. O A330-900neo, versão encomendada pela Azul e pela Tap, concorre diretamente com o Boeing 787-9. Enquanto o B787 tem a vantagem de partir de um modelo criado do zero e com duas opções de motores, o A330-900neo tem maior eficiência por ser otimizado somente para o Rolls-Royce e a Airbus pode oferecer maiores descontos, já que o A330neo é uma atualização do A330 e teve custo de desenvolvimento menor.
Enquanto a Boeing já tem 250 B787-9 em operação e mais 516 encomendados, o A330-900neo ainda não decolou e tem apenas 209 encomendas.

A Avianca Brasil finalmente decidiu tirar da gaveta o plano anunciado por Germán Efromovich em 2014: lançar voos para os EUA com aeronaves Airbus A330-200. Quatro A330 já estavam disponíveis para a companhia desde meados de 2015 e ficaram estocados esperando alguma a decisão da empresa. O primeiro A330-200 chegou no Brasil na semana passada e deverá realizar voos domésticos. Outras duas unidades deverão chegar nas próximas semanas e irão operar nas rotas São Paulo - Miami e São Paulo - Santiago.
Os A330-200 estão configurados com 32 assentos na Classe Executiva e 206 na Classe Econômica. Os assentos da Classe Executiva estão dispostos na configuração 1-2-1, com divisórias, reclinação de 180º, controle remoto, iluminação auxiliar, tomadas, conexão USB, porta-objetos e descanso ajustável para a cabeça. Os passageiros também contarão com sistema de entretenimento on-demand, com ampla variedade de filmes, séries e jogos, em telas touchscreen de 15 polegadas e um kit de amenidades. Já a Classe Econômica está configurada com assentos em 2-4-2, telas individuais touchscreen de 9 polegadas, controle remoto, tomada, entrada USB e descanso ajustável para a cabeça e para os pés. Os A330 também virão equipados com iluminação LED e Avianca pretende equipar as aeronaves com wi-fi.
Além do conforto, a Avianca aposta na conectividade da aliança global Star Alliance para impulsionar os voos internacionais.

No dia 14 de outubro de 2016 a Airbus entregou a sua 10.000º aeronave, um A350-900 para a Singapore Airlines, 42 anos após entregar o primeiro A300. Dez mil aeronave entregues parecem pouco comparado aos quase 20.000 jatos entregues pela Boeing. Porém a Airbus tem apenas 45 anos, enquanto a Boeing tem 100 anos. Qual é a maior fabricante de aeronaves comerciais, Boeing ou Airbus? Dependendo de qual indicador se usa, pode ser uma ou outra. Curiosamente no quesito entrega de jatos, as duas empresas parecem estar empatadas. A Boeing atingiu a marca de 10.000 jatos entregues em 2000, também 42 anos após a entrega do primeiro jato Boeing 707.

Anos 70 - A300 o Widebody Bimotor
O Airbus A300 nasceu de um estudo conjunto entre o Reino Unido e a França. Logo a Alemanha também  demonstrou interesse no projeto, formando a Airbus em 1970. Mais tarde a Espanha também entrou no projeto. A Airbus tinha o grande desafio de fazer frente as fabricantes americanas Boeing, Douglas e Lockheed que dominavam o mercado na época.
A Airbus uniu o conhecimento dos países europeus para fabricar uma aeronave revolucionária, o A300: a primeira aeronave com componentes feitos de materiais compósitos e o primeiro widebody bimotor (aeronave de fuselagem larga com dois motores apenas). Naquela época, ainda não existia tecnologia suficiente para fabricar aeronaves com dois motores capaz de cruzar os oceanos, por isso o mercado era dominado por quadrimotores (Boeing 747) e tri-jatos (DC-10 e L1011). Por outo lado, o A300 era muito mais econômico, já que tinha apenas dois motores, conseguindo uma economia de combustível de cerca de 20% em relação aos concorrentes tri-jatos. O ponto fraco era o alcance, o A300 não era capaz de realizar voos longos como os concorrentes norte-americanos. Não surpreendentemente, a lançadora do A300 foi a Air France, em 1974, e voou pela primeira vez na rota entre Paris e Londres.


Airbus Chega no Brasil
A primeira empresa a se interessar pelo A300 foi a Transbrasil. Porém, naquela época, a aviação comercial brasileira era rigorosamente controlada pelo DAC, que vetou a compra. Finalmente, em 1979, a Airbus conseguiu vender o seu jato no Brasil, dessa vez para o Grupo Varig. A ideia era operar as aeronaves nas cores da Cruzeiro em voos para a América do Sul. O primeiro Airbus do Brasil chegou no dia 20 de junho de 1980, um A300B4 nas cores da Cruzeiro. O A300 se tornou a maior aeronave operando no Aeroporto de Congonhas e logo virou um sucesso entre os passageiros devido ao conforto e baixo nível de ruído. Com o sucesso na Cruzeiro, a Varig decidiu incorporar dois A300 em sua própria frota. Em 1990 os A300 do grupo foram desativados e substituídos pelo Boeing 767.
Outra companhia que demonstrou interesse no A300 foi a Vasp, que comprou três unidades em 1980. A versão escolhida pela Vasp foi o A300B2 e o primeiro chegou em 1982. Na Vasp os A300 também foram motivo de muita comemoração e divulgação pela empresa. Diferentemente da Varig, os A300 da Vasp firam bastante tempo na empresa, foram mais de 20 anos de operação.

Anos 80 - Uma Família Airbus
Nem tudo são flores. No inicio a Airbus sofreu bastante para conseguir vender o seu A300, principalmente para companhias aéreas fora da Europa. Algumas das estratégias foram lançar versões melhoradas do A300 e uma nova aeronave menor para complementar o A300, nascia ai o A310. O A300 e A310 formaram a primeira família de aeronave Airbus. O A310 era uma versão menor do A300, lançada pela Lufthansa e Swiss em 1982. No Brasil a Vasp e a Tam demonstraram interesse em encomendar essa versão, porém nenhuma das duas concretizam. Apesar de não conseguir novas vendas no Brasil, a Airbus conseguiu alavancar a venda de suas aeronaves e começou a atrapalhar as vendas do mais novo modelo da Boeing, o Boeing 767.

A320 - A Aeronave que Mudou Tudo
Com o impulso nas vendas do A300/A310, a Airbus partiu para o seu plano mais ambicioso: uma aeronave para competir com o Boeing 737 e MD-80, as duas aeronaves mais vendidas na época. Novamente a Airbus revolucionou o mercado com a primeira aeronave Fly-by-Wire do mundo. O sistema, que foi alvo de piadas da Boeing, hoje é padrão nas aeronaves mais avançadas. Depois de enfrentar alguns problemas no inicio, por se tratar de uma tecnologia nova, o A320 se provou uma aeronave excelente e as vendas começaram a explodir. Em 1989 a Airbus lançou a versão alongada do A321.

Com o lançamento do A300 completando 20 anos, a Airbus resolveu lançar uma nova aeronave wide-body e dessa vez de longo alcance. Inovando mais uma vez, a Airbus lançou duas aeronaves ao mesmo tempo, o A330 e A340. As duas aeronaves têm fuselagens idênticas, sendo que a diferença é que o A330 é um bireator (tem duas turbinas) e o A340 é um quadrimotor (tem quatro turbinas). Mesmo tendo quatro turbinas, o A340 mostrou ter uma melhor performance do que o seu competidor MD-11, que tinha três. O A340 também chegou no mercado antes do seu concorrente Boeing 777, dando uma grande vantagem para a Airbus no início. Naquela época, as aeronaves de dois motores tinham restrições para cruzarem o oceano Atlântico, então a Airbus esperava que os A340 vendessem bem mais do que os A330. Porém essas restrições acabaram e os bireatores passaram a dominar, já que são bem mais econômicos. O fato do A340 ter quatro motores começou a pesar cada vez mais para as companhias aéreas e o Boeing 777 saiu vitorioso nessa disputa. Embora a versão A330-200 oferecesse um bom alcance, o Boeing 777 oferecia maior capacidade. Somente quando o A330-300, de maior capacidade, conseguiu aumentar significativamente o seu alcance, graça a avanços tecnológicos, a Família A330 se tornou um competidor mais eficiente contra o Boeing 777,
Se o A340 não foi o sucesso que a Airbus esperava, o A330 surpreendeu e se tornou um dos widebodies mais vendidos de todos os tempos.

Líder Narrow-body
Com os Boeing 737 Classic e MD-80 ficando mais velhos, as companhias começaram a procurar aeronaves para substituí-los e quem levou a melhor foi a Família A320. Em 1993, a Airbus lançou a versão menor do A320, o A319, para competir com a aeronave mais vendida na época, o Boeing 737-300. A Boeing lançou a nova família B737NG para competir com a Família A320, mas mesmo assim os Airbus seguiram vendendo mais. Das 10.000 aeronaves produzidas pela Airbus, mais de 70% foram da Família A320, sendo cerca de 4.000 só do A320.


Voltando ao Brasil nas Asas da Tam
Enquanto a Airbus crescia no resto do mundo, no Brasil ficou estagnada desde os anos 80. Em 1990 a Varig devolveu os seus A300 e apenas a Vasp seguiu operando aeronaves Airbus. Tudo mudou quando a Tam, em 1999, inovou e resolveu escolher a Família A320 para renovar sua frota ao invés do Boeing 737, que até então reinava absoluto no Brasil e era operado por todas as principais companhias aéreas brasileiras da época. A Tam também escolheu o A330-200 como aeronave para voos internacionais, iniciando a padronização da sua frota com aeronaves Airbus.

Anos 2000 - Brigando na Categoria Jumbo 

No dia 19 de dezembro de 2000 a Airbus surpreendeu o mundo mais uma vez quando lançou o A380, a maior aeronave comercial para passageiros já produzida até hoje, superando o icônico Boeing 747. A Airbus apostou que com aeroportos cada vez mais congestionados, as companhias aéreas precisariam de aeronaves maiores e até mesmo o Boeing 747 ficaria pequeno para algumas rotas com grande demanda. O A380 possui dois andares completos, pode carregar mais de 500 toneladas e transportar mais de 500 passageiros em três classes. A grande vantagem do A380 em relação as outras aeronaves é um custo por passageiro menor, já que ele pode transportar mais passageiros.
Apesar do A380 ter vencido facilmente a batalha contra a nova versão do Boeing 747, a realidade se mostrou bem diferente do que a Airbus esperava. A fabricante calculava que iria vender mais de mil unidades do A380, mas até hoje vendeu pouco mais de 300. O gigante da Airbus encontrou sucesso apenas em um mercado muito específico: as luxuosas companhias aéreas do Oriente Médio. Porém mesmo essas companhias estão cada vez menos interessadas no A380.
Com o avanço da tecnologia e a possibilidade de se criar aeronaves bimotores cada vez maiores, os quadrimotores ficam menos vantajosos.

Líder no Brasil e no Mundo 
Nos anos 2000 as vendas da Airbus se aceleraram ainda mais e o mercado de grandes aeronaves comerciais ficou reduzido a Boeing e Airbus. Enquanto a Airbus tem vantagem no segmento narrow-body, a Boeing está na frente no segmento wide-body.
No Brasil, os anos 2000 foram marcados por uma grande transformação no mercado. As companhias aéreas tradicionais Transbrasil, Vasp e Varig foram à falência e apenas as companhias mais novas, que conseguiram se adaptar a nova realidade do mercado, sobreviveram. Ao mesmo tempo o país viveu uma explosão na demanda de passageiros, devido a popularização do transporte aéreo, aumento na renda e a desregulamentação do setor. Tam e Gol encomendaram aeronaves como nunca para alimentar o aumento da demanda e novas companhias aéreas surgiram como a Avianca e a Azul. A Tam seguiu fiel à Airbus e a Avianca e a Azul optaram por renovar e expandir a frota com aeronaves da Airbus. Apenas a Gol seguiu com aeronaves Boeing. Outras importantes companhias aéreas da América Latina também optaram pela Airbus para renovar a frota como a Avianca e Lan, fazendo com que a Airbus avançasse sobre a Boeing na região. Como resultado, a Boeing, que vinha dominando o mercado brasileiro desde os anos 70, foi ultrapassada pela Airbus em 2013, em quantidades de aeronaves operando no país.


Fonte: DAC e ANAC


Em 2007 a Airbus completou a marca de 5.000 aeronaves entregues, ou seja, em apenas 9 anos a empresa entregou outras 5.000! O maiores clientes da Airbus estão na Ásia, principalmente na China, sendo a China Eastern, China Southern e Air China os maiores clientes. Logo depois vem a Europa, onde os maiores clientes são Grupo Lufthansa, Easyjet, Air France e IAG. Na América Latina, a principal cliente é a Latam, com quase 250 aeronaves Airbus, seguida da Avianca com mais de 120 unidades.

Nesse mês a Tam encerrou as operações regulares com o Airbus A330-200, após quase 18 anos de operação na companhia. Os últimos destinos regulares serviços por essa aeronave foram México, Assunção e Montevidéu. O A330-200 foi o primeiro wide-body (aeronave de fuselagem larga) operada pela Tam, que foi uma das primeiras companhias aéreas no mundo a operar esse modelo.

Após encomendar 53 novas aeronaves Airbus em novembro do ano passado, incluindo 14 A330-900neo, a Airbus anunciou ontem que a Tap será a primeira companhia aérea no mundo a operar o novo A330neo, no final de 2017. A Tap também será a primeira a operar o novo layout de cabine da Airbus, chamado "Airspace". Os destaques da nova cabine incluem uma nova área de boas vindas, novo sistema de iluminação LED com 16,7 milhões de variações de cores possíveis, maiores bagageiros, novos banheiros e entretenimento e conectividade de última geração.
A Tap também assinou um acordo com a Airbus para atualizar as cabines de seus atuais A330 e Família A320. O retrofit nos A330 inclui novos assentos na classe executiva e novo sistema de entretenimento, enquanto na Família A320 apenas novos assentos. O programa de retrofit da frota está prevista para começar no 3º trimestre de 2016 para a Família A320 e no 1º trimestre de 2017 para os A330 e deverá ser concluído até o final de 2017.
A Tap foi vendida para o consórcio formado por David Neeleman e Humberto Pedrosa, que ficou com 61% da empresa. Porém o governo de Portugal comprou novamente 50% da Tap e o consórcio privado ficou com 45%. Em março a Azul anunciou um investimento de US$ 100 milhões na Tap, o que dará o direito da Azul deter cerca 40% da companhia. O investimento decorre do acordo com a HNA Group em novembro de 2015, quando o grupo chinês se tornou acionista da Azul.
Segundo o consórcio, as mudanças na composição acionária da Tap não alteram o plano de expansão da companhia, que já anunciou o aumento de voos para Nova York, o inicio de voos para Boston, o corte de 11 frequências para o Brasil e um acordo de code-share amplo com a JetBlue. A Tap também já começou a instalar Sharklets na sua frota de A320 e a receber os ATR-72-600 e Embraer E-190 provenientes da Azul.

A Azul anunciou hoje que planeja iniciar voos entre Campinas e Lisboa, a partir de 4 de maio, com três frequências semanais e podendo chegar a seis na alta temporada. Antes da Azul, a BRA, Transbrasil e Varig já voaram para Lisboa, sendo que a Varig operou a rota por 41 anos ininterruptos. Os passageiros irão se beneficiar do acordo de code-share entre a Azul e a Tap, onde a Azul oferece conexão para mais de 100 destinos no Brasil e a Tap mais de 80 destinos na Europa e África.
O lançamento da operação da Azul para Lisboa faz parte do plano estratégico da companhia, que está estreitando cada vez mais os laços com a Tap, A partir de março de 2016 a Azul vai iniciar o processo de transferir 19 aeronaves para a Tap. Oito ATR-72-600 e nove Embraer E-190 irão renovar a frota da "TAP Express" (o novo nome da PGA), substituindo os ERJ-145 e Fokker F-100. Com a nova frota, a TAP Express irá implementar uma ponte aérea entre Lisboa e Porto, com 32 partidas diárias e voos, a cada hora e a cada 30 minutos nos horários de pico e utilização de alguns A320 da Tap, dependendo da demanda.
Já dois Airbus A330-200 irão para Tap expandir suas operações para os EUA. Além disso a Tap já anunciou que irá reconfigurar todos os A330 com a mesma configuração adotada pela Azul: 271 passageiros (20 na classe Executiva, 104 na Economy Plus e 147 na Econômica). Além da transferência de aeronaves da Azul, a Tap conta com uma encomenda de 53 novas aeronaves, reforma nas atuais aeronaves, instalação de Sharklets em 12 A320 e uma nova plataforma digital de reservas,
Porém nem tudo é expansão nessa nova fase da Tap, a companhia anunciou que deixará de voar para Panamá, Bogotá e Manaus. A companhia irá manter o voo para Belém e a conexão até Manaus será feita pela Azul. A Tap também anunciou a suspensão de alguns voos intra-europeus a partir do Porto.
Para a Azul, a transferência de aeronaves vem numa ótima hora, visto a queda da demanda no Brasil. Com a transferência, a oferta de assentos deve ser reduzida em 7% no mercado nacional. Para o mercado internacional, a companhia espera manter apenas um voo diário para Orlando e outro para Fort Lauderdale e os planos para Nova York foram engavetados por enquanto. A Azul também pretende aprofundar os laços com a United.

Nesta quinta foi aprovada a privatização da Tap, transferindo 61% da empresa para o Consórcio Gateway, formando por David Neeleman e Humberto Pedrosa. O Consórcio foi o escolhido no processo de privatização da companhia portuguesa prometendo o aumento da frota, novas rotas, manutenção do hub em Lisboa e a tão esperada capitalização da companhia com a injeção de 338 milhões de euros.
O primeiro passo da nova fase da Tap foi dado na última sexta-feira, com a encomenda de 53 aeronaves Airbus. A Tap trocou a encomenda de 12 Airbus A350-900 por 14 Airbus A330-900neo e mais 15 A320neo e 24 A321neo. Além das novas aeronaves encomendadas, a Tap pretende utilizar aeronaves da Azul na alta temporada da Europa. Também especula-se a transferência de alguns E-Jets da Azul para a subsidiária regional PGA. A Tap e a Azul já tem um acordo interline e pretendem amplia-lo ainda mais, onde ambas as companhias possam vender todos os destinos operados pelas duas.
A Tap é líder nos voos entre o Brasil e a Europa em número de passageiros e de destinos operados no Brasil. A companhia pretende aumentar ainda mais as frequências e o número de destinos no país com os novos Airbus A321neo, que são da versão LR (long range), ou seja, com alcance maior, capaz de realizar voos transatlânticos.

A partir de outubro os passageiros da Azul com destino a Fort Lauderdale poderão experimentar o novo interior escolhido pela empresa. A novidade chega para os passageiros de Orlando em novembro.
Os sete Airbus A330-200 da Azul estão sendo reformados gradualmente, recebendo o novo interior, composto de três classes.
A classe executiva, batizada de Xtra Business, possui configuração 1+2+1, de modo que todos os passageiros tem acesso ao corredor. Além de entretenimento individual Panasonic Avionics' eX3 com telas de 16'', luz individual, conexão USB e tomada. A poltrona reclina 180º e se transforma numa cama de quase 2 metros.

Já na classe econômica premium, batizada de Economy Xtra, tem configuração 2+4+2, 86 cm de espaço para as pernas, telas individuais de 9'', tomadas e conexão USB. A Azul também irá oferecer o Skycouches, produto criado pela Air New Zealand, onde três ou quatro assentos podem se transformar em cama ou sofá.
Por fim a classe econômica, batizada de Economy, tem configuração de 2+4+2, telas individuais de 9'', tomadas e conexão USB.
Atualmente a Azul oferece voos para Fort Lauderdale a partir de Campinas e para Orlando a partir de Campinas e Belo Horizonte. A companhia tinha planos de lançar voos para Orlando a partir de São Paulo, mas desistiu ao menos por enquanto. Além disso a Azul tem acordo de code-share com a United e interline com a Jetblue.


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