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No próximo dia 29 de março a Lufthansa passará a operar com o Boeing 747-8 na rota Frankfurt – São Paulo. Até então a rota era operada pelo Boeing 747-400, que passará a voar na rota Frankfurt – Rio de Janeiro a partir do dia 31 de março. A rota para o Rio antes era operada com o Airbus A340-300.

O novo B747-8 é a 11º unidade dos 19 encomendados pela Lufthansa e oferece mais espaço para os passageiros em todas as classes e uma nova cabine inspirada no Boeing 787. Outra novidade é que a Lufthansa irá introduzir na sua frota intercontinental a nova Classe Econômica Premium com 50% mais espaço do que a classe econômica, assentos mais largos, apoio de braço para cada passageiro, maior reclinação e distancia de 38 polegadas (97 cm) entre as fileiras.

O Boeing 747-8 foi lançado em 2010 pela Cargolux, na versão cargueira, e pela Lufthansa, na versão de passageiros.

Diferentemente dos estudos mais ambiciosos da década de 1990, o novo 747 não incorpora uma grande extensão da fuselagem. Em vez disso, a fuselagem do B747-8 tem dois trechos a mais que o B747-400, dando apenas um modesto aumento na capacidade. A fuselagem mais longa permite que o B747-8 transporte cerca de 51 passageiros a mais do que o Boeing 747-400, na versão de passageiros, e 16% mais carga na versão cargueira. A Boeing chegou a cogitar um alongamento ainda maior na fuselagem para acomodar mais 17 assentos, porém isso geraria uma redução do alcance em cerca de 500 km e isso não agradou clientes como a Emirates. Além disso a versão cargueira (B747-8F) possui o deck superior (o segundo andar) mais curto do que na versão de passageiros (B747-8I). Isso foi feito para evitar um aumento inútil do comprimento e do peso do avião, já que não há uso do deck superior na versão cargueira. 

No que diz respeito a fuselagem a Boeing focou na redução do peso utilizando materiais como fibra de carbono e ligas avançadas de alumínio. Porém visualmente há pouca diferença entre a fuselagem do B747-8 e as versões anteriores.

Já as asas do B747-8 são completamente novas. Juntamente com as novas turbinas GEnx, são os principais componentes que fazem o B747-8 ser a versão mais eficiente já produzida. As asas do 747-8 incorporam tecnologia avançada de ponta e tem o mesmo nível de tecnologia das asas do Boeing 787. Embora a asa do B747-8 tenha dimensões semelhantes as do B747-400, ela não utiliza nenhuma característica aerodinâmica das asas anteriores e incorpora novas tecnologias como raked wingtip, fluidodinâmica computacional, supercritical airfoil e fly-by-wire. A parte da asa que foi mais modificada foram os flaps. Durante os voos de teste a Boeing gastou muito tempo para melhorar ainda mais as velocidades de aproximação. No entanto todas essas mudanças nas asas criaram vários problemas, incluindo mudança no centro de gravidade, o que ajudou a atrasar o programa em cerca de dois anos.

Para os passageiros o Boeing 747-8 também traz muitas mudanças. A cabine de passageiros passou por uma mudança significativa, inspirada na cabine do Boeing 787. O interior da cabine possui uma arquitetura curvada que proporciona uma sensação de mais espaço e conforto. O novo sistema de iluminação também permite transições suaves do claro para o escuro. A escada que liga a cabine principal ao deck superior também foi modificada e agora está mais elegante e larga. O deck superior também passou por uma mudança significativa e é uma cabine de tamanho semelhante ao do Boeing 737-700. As janelas também foram revisadas, baseando-se nas janelas do Boeing 777, e ganharam um aumento estimado de 8% na área de visualização útil. Enquanto isso, a cabine do piloto é bem familiar para os que estão acostumados com o B747-400.

Com um peso máximo de decolagem (MTOW) 13% maior do que a versão 400, o 747-8 é equipado com trens de pouso reforçados. As dezoito rodas também ganharam novos freios e pneus.

Os novos motores GEnx-2B67 possuem 66500lb de empuxo e são derivados o GEnx-1B (do Boeing 787). As turbinas possuem um novo design, um ventilador de 2,67 metros, controle de vazamento digital, um novo cooler e utiliza materiais leves como fibra de carbono. As turbinas ainda contam os redutores de ruído “dente de serra” (saw-tooth) assim como o Boeing 787. Esses dispositivos foram desenvolvidos pela NASA e suavizam o ar quente que sai do motor e se mistura com o ar frio do ventilador, reduzindo a turbulência e a formação de ruído. O Boeing 747-8 é 30% menos barulhento do que o Boeing 747-400. Os motores GEnex-2B também foram projetados para serem 13% mais econômicos, mas o desempenho observado ficou aquém do esperado. Aliás um duro golpe para o Boeing 747-8 foi o fato dele não conseguir alcançar o desempenho prometido. O 747-8 se mostrou mais pesado e não atingiu a economia de combustível previamente anunciada. A Cargolux chegou a recusar-se a receber o modelo, mas acabou aceitando e a Atlas Air diminuiu a sua encomenda de 12 para 9 unidades.

Juntamente com a GE, a Boeing anunciou um pacote de melhorias aerodinâmicas, no motor e no peso para garantir o desempenho prometido. O Pacote de Melhorias de Performance (PIP em inglês) inclui 4% a mais de empuxo, redução de 2270 kg no peso da aeronave e melhorias para reduzir o arrasto na altitude de cruzeiro. Outro item no topo da lista é a reativação do tanque de combustível no leme horizontal, que está desativado depois que uma analise mostrou que em determinadas situações pode ocorrer vibração quando há combustível no tanque.