A primeira classe sempre ocupou um lugar simbólico na aviação comercial, associada ao mais alto nível de conforto, serviço e exclusividade. Nos últimos anos, no entanto, sua relevância passou a ser questionada, após a evolução da classe executiva. Enquanto muitas companhias aéreas optaram por eliminar esse produto, outras seguiram na direção oposta, investindo em uma redefinição da primeira classe.

O surgimento das classes
Nos primórdios da aviação comercial voar era uma experiência cara e acessível a poucos. Todos os passageiros desfrutavam do que hoje chamaríamos de primeira classe. As cabines eram espaçosas, o serviço altamente personalizado e o foco estava no conforto.
Após a Segunda Guerra Mundial a demanda de passageiros aumentou consideravelmente e impulsionou o crescimento do setor em todo o mundo. A popularização das viagens aéreas levou as companhias a buscaram maneiras de atrair ainda mais passageiros, culminando na criação da classe turística (posteriormente rebatizada como classe econômica), com mais assentos e serviços mais simples.
No entanto naquela época o mercado era fortemente regulado pela IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e a classe turística só pôde decolar de fato após a IATA oficializar a existência de duas classes em voos transatlânticos, em 1952.
O controle rigoroso da IATA só acabou de fato com a desregulamentação do mercado (Deregulation Act) em 1978, nos EUA, deixando as companhias aéreas livres para definirem rotas e tarifas. Foi a partir daí que o modelo "low cost, low fare" começou a ganhar força e, junto com ele, a classe econômica foi ficando cada vez mais simples e apertada. A diferença cada vez maior entre a primeira classe e a classe econômica abriu caminho para a criação de uma nova classe intermediária, batizada de classe executiva. 

A decadência da primeira classe
Se nos anos 1980 a classe executiva ainda era claramente inferior à primeira classe, entre os anos 1990 e 2000 passou por uma evolução acelerada, com assentos maiores e que reclinavam totalmente e serviço de bordo mais requintado. Com isso a diferença entre os dois produtos começou a diminuir até o ponto em que a primeira classe começou a perder relevância. A partir da década de 2000 o número de assentos nas classe executiva e econômica aumentou, enquanto na primeira classe diminuiu. Ao perceber que a executiva atendia a maior parte da demanda premium e com melhor retorno financeiro por metro quadrado da cabine, muitas companhias aéreas optaram por eliminar completamente a primeira classe de suas aeronaves em favor de uma classe executiva mais sofisticada. Desde então a primeira classe passou de padrão para um produto altamente segmentado, oferecido por um número cada vez menor de companhias aéreas.
Empresas como a Emirates e Etihad Airways mantiveram e, em alguns casos, expandiram suas ofertas de primeira classe em um momento em as concorrentes optavam por eliminá-la. Para essas companhias a primeira classe ainda fazia sentido devido ao modelo baseado em um hub global de voos de longa distância. Outro ponto relevante é que essas companhias utilizaram a primeira classe não apenas como fonte direta de receita, mas também como instrumento de posicionamento competitivo e marketing.
Ao mesmo tempo empresas como Japan Airlines, Lufthansa, Air France e British Airways optaram por manter a primeira classe em parte de suas frotas, ainda que de forma bastante reduzidas. Nesse casos, além do posicionamento competitivo e marketing, a primeira classe seguiu atendendo nichos muito específicos, em rotas selecionadas. 

Da poltrona ao "mini apartamento"
Foi nesse ambiente de competição por diferenciação entre companhias como Emirates e Etihad que surgiu a próxima etapa na evolução da primeira classe. A mudança não ocorreu apenas no nível do assento ou do serviço, mas no próprio conceito de espaço a bordo. A pioneira foi a Etihad ao introduzir o produto "The Residence" nos seus Airbus A380, em 2014, um espaço privativo para até dois passageiros, composto por três ambientes distintos: sala de estar, quarto e banheiro. Em seguida outras companhias passaram a explorar, em diferentes graus, essa mesma lógica. A Singapore lançou sua suíte com assento e cama separados, enquanto a Emirates se manteve no conceito de cabines com portas. O Grupo Lufthansa está introduzindo uma nova primeira classe que permite combinar assentos, criando dois ambientes e um corredor privativo. No campo dos fabricantes, a Airbus está desenvolvendo a chamada "Master Suite" no A350-1000, que prevê acomodação para dois passageiros com acesso a um lavabo privativo, área para trocar de roupa, bar e uma cama de casal.

Ainda que nem todas essas propostas estejam amplamente difundidas e em operação, elas indicam que a primeira classe está se aproximando de uma lógica mais próxima à da aviação executiva, com ênfase em privacidade e uso de espaços exclusivos. Esse movimento, que inicialmente parecia restrito a um número limitado de companhias, começa a se consolidar como uma tendência mais ampla dentro do segmento de primeira classe. Não se trata de um modelo único, mas de abordagens distintas para um mesmo objetivo de aumentar o nível de exclusividade, mas sem perder viabilidade operacional. Enquanto a Etihad representa o exemplo mais radical, com área dedicada e sem flexibilidade, as propostas da Airbus e do Grupo Lufthansa vêm explorando conceitos que permitem maior flexibilidade dependendo da demanda, podendo vender os assentos de forma individual ou conjunta. 

Variedade na classe executiva
A maior flexibilidade no uso do espaço não se limita à primeira classe. Essa mesma lógica também começa a se expandir para a classe executiva. Um dos exemplos mais conhecidos é a QSuite da Qatar Airways, onde os assentos podem ser combinados de diferentes formas, permitindo desde configurações individuais até um espaço privativo para quatro passageiros. Já a nova classe executiva do Grupo Lufthansa apresenta cinco tipos de assentos diferentes: clássico, com mais privacidade, com cama mais longa, com espaço extra e um espaço privativo para até dois passageiros. Esse tipo de solução introduz a possibilidade de adaptar a cabine à dinâmica de viagem de cada passageiro, seja viajando sozinho, em casal ou em grupo.

A primeira classe está acabando?
A primeira classe tornou-se um produto altamente segmentado, pressionado pela evolução da classe executiva e pelas exigências de eficiência econômica. Esse movimento levou à sua retração em muitos mercados, mas ao mesmo tempo encontrou espaço para se reinventar. A primeira classe pode estar evoluindo de um assento premium para um espaço mais amplo privativo dentro do avião. No entanto essa transformação não está ocorrendo de forma uniforme. Enquanto algumas abordagens priorizam exclusividade máxima, outras apostam na flexibilidade, permitindo adaptar o uso do espaço conforme a demanda. Essa lógica também está influenciando a classe executiva, com a introdução de diferentes tipos de assentos numa mesma classe. Ao invés de um produto em extinção, a primeira classe pode na verdade se consolidar como um segmento de nicho, oferecendo um novo patamar de luxo. 

Iberia expande presença no Brasil
Em novembro de 2024 a Iberia se tornou a primeira no mundo a operar o Airbus A321neoXLR, capaz de realizar voos de longa distância. Com o modelo a empresa aproveitou para expandir os voos internacionais para mercados secundários. No Brasil a companhia retomou voos para Recife e Fortaleza.

WestJet irá voar para o Brasil
A companhia aérea canadense WestJet anunciou voos regulares para o Brasil, na rota Calgary - São Paulo, operada três vezes por semana com o Boeing 787-9, a partir de novembro de 2026.

Delta encomenda o Boeing 787
Após um longo período renovando a frota com aeronaves da Airbus, a Delta voltou a encomendar aeronaves da Boeing com um pedido para 30 Boeing 787-10, a maior variante do modelo.

Lufthansa completa 100 anos
Em 2026 a Lufthansa completou 100 anos de existência, considerando a primeira versão da empresa, Deutsche Luft Hansa, fundada no dia 6 janeiro de 1926. Para comemorar a empresa pintou um Boeing 787 com uma pintura especial, com fuselagem toda em azul escuro e o símbolo da empresa grou em branco.

Azul Fidelidade lança novas categorias
O programa de fidelidade da Azul lançou neste ano duas novas categorias, Diamante Unique e Azul One, ambos superior a categoria Diamante que até então era a mais alta do programa. Antes da Azul, Latam (Black Signature) e Gol (Diamante Magno) já haviam lançado novas categorias para os seus programas. 

Azul sai da recuperação judicial
No dia 20 de fevereiro a Azul encerrou seu processo de recuperação judicial (Chapter 11), após concluir uma reestruturação financeira que reduziu a dívida e mudou a composição acionária. Durante o processo a companhia recebeu investimento da American e United.

Tap amplia presença no nordeste
Em outubro de 2026 a Tap irá iniciar voos para São Luis, na rota Lisboa - São Luís - Fortaleza - Lisboa, operada duas vezes por semana com os A321neoLR.

Assunção - Miami
A Gol anunciou que irá operar uma rota sem escalas entre Assunção e Miami a partir de junho, operada com o Boeing 737 MAX 8. Atualmente nenhuma companhia aérea opera essa rota de forma regular. No passado American Airlines e LAP tinham voos sem escalas entre o Paraguai e os EUA, porém atualmente só há opções com conexão. A companhia também prevê ampliar os voos para Assunção, com as rotas Rio de Janeiro - Assunção e Brasília - Assunção. A implementação da rota ainda depende da aprovação das autoridades locais.

Gol se prepara para lançar voos de longa distância
Através do Grupo Abra, controlador da Gol, Wamos Air e Avianca, a companhia brasileira se prepara para lançar voos intercontinentais para os EUA e Europa com aeronaves Airbus A330, utilizando como base o Rio de Janeiro. Os voos deverão iniciar em julho desse ano e os destinos já anunciados incluem Nova York, Orlando, Lisboa e Paris.

ITA na Star Alliance
A partir de abril a Star Alliance passará a contar com a ITA Airways, pertencente ao Grupo Lufthansa. Em 2025 a companhia italiana apresentou lucro pela primeira vez desde a sua fundação.

Patrocinadora oficial da CBF
Após o fim do contrato com a Gol, a Azul se tornou a companhia aérea oficial da Seleção Brasileira, numa parceria que deverá durar até 2030.

Em 2025 o mercado internacional manteve o ritmo de crescimento do ano anterior, enquanto o mercado doméstico voltou a crescer com mais força. Enquanto no ano passado ambos já haviam alcançado patamar semelhante ao observado antes da pandemia do Covid-19, em 2025 os dois mercados ultrapassaram os valores de 2019. 

Latam Brasil: A Latam Brasil seguiu como líder do mercado doméstico e aumentou ligeiramente a sua vantagem em relação as rivais. Para esse mercado a companhia investiu na renovação do interior de parte da frota de Airbus A319, que seguirá operando por mais tempo na empresa. Até então o A319 têm sido usado para abrir novas rotas em cidades secundárias, como foi o caso em 2025 de Fernando de Noronha, Bonito, Dourados, entre outras. Com objetivo de manter a liderança nesse mercado e seguir abrindo mais rotas regionais, a Latam Brasil anunciou a encomenda de 24 Embraer E195-E2. Para os passageiros a companhia anunciou a implementação de WiFi em todas as aeronaves da frota, ainda sem previsão para a conclusão.
Já no mercado internacional a Latam Brasil perdeu participação, caindo de 20,3% para 18,9%, que foi parcialmente compensado pelo aumento da participação das demais filais do grupo nos voos para o Brasil. No consolidado o grupo Latam alcançou participação de 23,2% nos voos internacionais no Brasil. Mesmo assim a Latam Brasil aumentou a oferta de voos nesse mercado, com mais voos para a Argentina, incluindo o inicio da rota São Paulo - Córdoba, voos sazonais entre Fortaleza e Lisboa e aumento das frequências para Orlando, Los Angeles, Johanesburgo, Lisboa, Madrid, Milão e Roma. Já as demais filiais do grupo aumentaram a presença no Brasil, com o inicio de novos voos como Brasília - Santiago, Recife - Santiago e Curitiba - Lima, enquanto a Latam Colombia assumiu a rota São Paulo - Bogotá. Apesar do aumento das frequências, a maior parte das concorrentes aumentou ainda mais a oferta de assentos. Para o próximo ano a Latam Brasil anunciou o inicio dos voos para Amsterdam, Bruxelas e Cidade do Cabo e a introdução de uma Classe Econômica Premium dedicada em voos de longa distância.

Gol: A Gol foi a única que ainda não recuperou a demanda observada antes da pandemia do Covid-19, porém a companhia conseguiu reverter a queda do ano passado e em 2025 apresentou crescimento ligeiramente superior ao mercado, o que manteve sua participação praticamente estável. O ano de 2025 foi marcado pela saída do processo de recuperação judicial (Chapter 11), que ocorreu em junho. A partir de julho da companhia aumentou de forma mais agressiva a oferta de assentos e iniciou uma modesta recuperação na participação de mercado. Além disso a Gol foi positivamente impactada pela desaceleração do crescimento da Azul, após essa entrar com um pedido de recuperação judicial (Chapter 11). Diferente do ano passado em que a frota encolheu, em 2025 a Gol voltou a expandir a frota com o recebimentos de novos Boeing 737MAX e a reativação de aeronaves que estavam paradas. 
No mercado internacional a Gol seguiu com crescimento acelerado, apresentando o maior crescimento entre as companhias aéreas brasileiras. O maior foco no mercado internacional já faz parte da estratégia da empresa há alguns anos e ganhou ainda mais força após a criação do Grupo Abra, que tem como principal parceira a Avianca. A companhia iniciou voos para novos destinos internacionais como Caracas, São José, Aruba e Cancun, embora muitos deles tenham sido alterados ou cancelados posteriormente. Além disso a Gol reforçou sua presença na Argentina, o seu maior mercado internacional. 

Azul: Em maio de 2025 a Azul se tornou a terceira e a última das grandes companhias aéreas brasileiras a entrar com um pedido de recuperação judicial (Chapter 11), devido principalmente a deterioração da situação financeira após a pandemia do Covid-19. O inicio da reestruturação levou a uma desaceleração forte do crescimento que a companhia vinha apresentando nos últimos anos. Em 2025 a Azul fechou o ano como a companhia que menos cresceu entre as três principais e perdeu participação no mercado doméstico. Por outro lado a Azul foi a que mais apresentou crescimento das três em relação a 2019. No mercado doméstico a Azul reduziu o número de cidades atendidas e ajustou o serviço de bordo, com objetivo de melhorar a rentabilidade. 
No mercado internacional a companhia reverteu a queda do ano passado e apresentou um crescimento superior ao dobro da média desse mercado. Para seguir com a sua expansão internacional a Azul iniciou voos para Madri e aumentou os voos para Portugal, incluindo o inicio da rota Recife - Porto. Entretanto a companhia têm enfrentado dificuldades para expandir sua frota wide-body e recorreu ao wet leasing de aeronaves da EuroAtlantic, o que gerou reclamações dos passageiros pelo fato dessas aeronaves oferecerem um produto inferior. No final do ano a Azul anunciou o fim dos voos para Paris devido a baixa lucratividade dessa rota.

Companhias estrangeiras: No mercado Brasil - EUA a Latam assumiu a liderança pela primeira vez, ultrapassando por poucos décimos a tradicional líder American Airlines. A Azul também se destacou nesse mercado, ganhando cerca de dois pontos percentuais. Já no mercado Brasil - Europa o destaque foi para o Grupo Lufthansa, que começou a ameaçar a Air France-KLM após incorporar a ITA. Nos voos entre Brasil e América Latina a Latam Brasil voltou a liderar o mercado, enquanto a Copa seguiu perdendo participação. O grupo Abra apresentou aumento de participação, alcançando 26% em conjunto, enquanto o grupo Latam ficou com 34%. Se a compra da Sky for concretizada, o grupo Abra aumenta a sua fatia nesse mercado para 33%.

Quem liderou o mercado por RPK?

• Brasil - Argentina: Gol (31%)
• Brasil - Bolívia: BOA (68%)
• Brasil - Chile: Latam (65%)
• Brasil - Colômbia: Avianca (75%)
• Brasil - Paraguai: Latam (56%)
• Brasil - Peru: Latam (86%)
• Brasil - Uruguai: Latam (41%)
• Brasil - México: Aeromexico (47%)
• Brasil - Flórida, EUA: Latam (32%)
• Brasil - Portugal: Tap (71%)
• Brasil - Espanha: Iberia (34%)
• Brasil - França: Air France (73%)
• Brasil - Itália: ITA (54%)
• Brasil - Alemanha: Lufthansa (60%)
• Brasil - Reino Unido: British Airways (60%)
• Brasil - África do Sul: Latam (57%)