Qual foi a aeronave comercial mais importante de todos os tempos? Qual foi a mais revolucionária? Qual foi a mais inovadora? Desde o inicio da aviação comercial, algumas aeronaves desempenharam um papel fundamental em transformar a maneira como viajamos. Com avanços em design, eficiência e conforto, essas aeronaves não só atenderam às demandas da indústria, mas também redefiniram os padrões da experiência de voar. Vamos explorar algumas das aeronaves comerciais que tiveram um papel fundamental na evolução da aviação comercial.

1907: O monoplano Demoiselle
No inicio da aviação comercial era mais comum encontrar aviões biplanos (com duas asas) do que monoplanos (com uma asa). Os biplanos ofereciam uma estrutura robusta o suficiente para suportassem as forças de voo sem se deformar, mas também leve o suficiente para permitir que a aeronave decolasse. Os motores inicialmente tinham menos potência e as duas asas produzam mais sustentação a baixas velocidades. No entanto, conforme os motores melhoravam e a velocidade aumentava, as asas do biplano criavam um arrasto na aeronave.
Em 1907 Santos Dumont foi o primeiro no mundo a construir um avião monoplano, o Demoiselle. Mesmo assim os biplanos continuaram sendo a escolha de aeronave mais popular até a década de 1930. Com os avanços tecnológicos os monoplanos se tornaram viáveis para aeronaves maiores e então se tornaram o padrão na aviação comercial. Os monoplanos podiam voar mais rápido e eram mais eficientes no consumo de combustível.

1919: O avião de metal Junkers F-13
Os primeiros aviões eram feitos com os materiais que estavam disponíveis na época como madeira e tecido. No entanto mudanças de temperatura ou a absorção de água podiam afetar a madeira. Já o tecido podia apodrecer ou perder a tensão quando exposto a ambientes úmidos. Essas desvantagens tornaram evidente a necessidade de um material mais resistente, durável e eficiente.
A introdução do alumínio, mais leve que o aço e ainda assim muito resistente, abriu caminho para a utilização desse material nas aeronaves. Muitas fabricantes de aeronaves comerciais em todo o mundo começaram a pesquisar e desenvolver aeronaves usando cada vez mais metal. Porém a primeira aeronave totalmente feita de metal foi produzida na Alemanha. Após a Primeira Guerra Mundial, o país estava devastado economicamente e enfrentava restrições impostas pelo Tratado de Versalhes, que proibia a produção de aeronaves militares. A proibição forçou os engenheiros alemães a se concentrarem na aviação civil. Desenvolvido em 1919, o Junkers F-13 foi um marco na aviação comercial como o primeiro avião totalmente metálico. O metal era muito mais resistente ao desgaste, o que aumentava a vida útil das aeronaves. Além disso, as superfícies metálicas eram mais lisas, o que reduzia o arrasto aerodinâmico e melhorava a eficiência do voo. O metal também possibilitou, em projetos futuros, a pressurização de cabines, essencial para voos em maiores altitudes e mais confortáveis.
No Brasil o Junkers F-13 foi operado pelas duas primeiras companhias aéreas brasileiras Varig e Syndicato Condor.

1935: O lendário DC-3
Na lista de aeronaves mais famosas ou mais importantes da aviação comercial, o Douglas DC-3 é presença obrigatória. O DC-3 não trouxe nenhuma revolução tecnológica significativa, mas trouxe uma coisa muito mais importante. O DC-3 foi a primeira aeronave capaz de operar de maneira lucrativa com o transporte de passageiros, sem depender de subsídios do governo e isso foi um divisor de águas para a aviação comercial. A aeronave apresentava custos operacionais baixos, menor consumo de combustível, manutenção mais simples e era capaz de operar em praticamente qualquer tipo de pista, mesmo em locais sem nenhuma infraestrutura. Mais de 10 mil DC-3, e suas variantes, foram produzidas. Nos anos 1940 e 1950 era difícil encontrar uma companhia aérea que não operasse o DC-3. Mesmo após o lançamento de aeronaves mais avançadas tecnologicamente, o DC-3 permaneceu em operação. Após 50 anos do fim da produção, ainda era possível ver essas aeronaves voando pelo céu.
No Brasil o DC-3 foi operado por praticamente todas as companhias aéreas brasileiras durantes as década de 1940 e 1950, principalmente. Assim como no resto do mundo, o DC-3 promoveu uma revolução na aviação comercial brasileira, que viu o surgimento de mais de 20 companhias aéreas, o aumento do número de cidades brasileiras atendidas pela aviação de 70 para mais de 200 e o aumento da frota de aeronaves comerciais brasileiras de 60 para mais de 350 aeronaves.

1943: O intercontinental Lockheed Constellation
Antes do Constellation as viagens aéreas de longa distância eram mais lentas, complexas e envolviam várias escalas para reabastecimento. Grandes hidroaviões como o Boeing 314 eram a escolha principal para voos transoceânicos, pois podiam pousar na água, eliminando a necessidade de grandes aeroportos terrestres em locais remotos. Na época as companhias aéreas usavam ilhas como bases intermediárias para conectar os continentes. Apesar de muito mais rápido do que os navios, as travessias podiam levar dias. As rotas eram cuidadosamente planejadas para aproveitar ao máximo do alcance da aeronave.
Com o avanço da aviação comercial e a construção de cada vez mais aeroportos. Os hidroaviões foram se tornando obsoletos rapidamente. Os litoplanos (aeronaves terrestres) eram capazes de voar mais rápido e gastavam muito menos combustível do que os hidroaviões. Ao contrário dos modelos contemporâneos, que eram adaptações de aeronaves militares, o Constellation foi projetado desde o início para voos comerciais, oferecendo melhor conforto e eficiência. Seu interior espaçoso, elegante e pressurizado definiu novos padrões de luxo, tornando-o a escolha preferida das companhias aéreas. O Lockheed Constellation foi um divisor de águas na aviação de longa distância, com alcance e desempenho que outras aeronaves tentariam igualar. Ele possibilitou voos sem escalas em rotas como Nova York - Londres e Los Angeles - Havaí. Seu design único, com uma silhueta curva e cauda tripla, contribuíram para sua popularidade, sendo considerada uma das aeronaves mais bonitas de todos os tempos.
No Brasil o Constellation foi responsável por inaugurar as rotas da Panair do Brasil para Europa, em 1946, e também foi escolhido pela Varig e pela Real para inaugurar seus voos de longa distância para os EUA, na década de 1950.

1948: O primeiro turboélice Vickers Viscount
O Viscount foi a primeira aeronave comercial a adotar motores turboélice, uma inovação que oferecia maior eficiência em comparação aos motores a pistão, utilizados até então. A cabine do Viscount era mais silenciosa e vibrava menos do que as aeronaves com motores a pistão, proporcionando uma experiência mais agradável para os passageiros. Ele oferecia maior alcance e economia de combustível comparado aos aviões de mesmo porte movidos por motores a pistão.
Os motores turboélice geram potência mais elevada em relação aos motores a pistão de tamanho comparável. Isso significa que os turboélices podem voar mais rápido, reduzindo o tempo de viagem, e podem voar mais alto, com menor resistência aerodinâmica e longe de instabilidades climáticas.
O Vickers Viscount foi amplamente adotado por companhias aéreas em todo o mundo, sendo um sucesso de exportação para o Reino Unido.
No Brasil o Viscount foi escolhido pela Vasp, em 1958, para renovar a frota. Graças a sua maior velocidade, a rota Rio de Janeiro - Manaus passou a ser feita em apenas um dia.

1949: O primeiro jato De Havilland Comet
Em um misto de inovação e tragédia, o de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial do mundo. O Reino Unido liderava o desenvolvimento de motores a jato, graças a pioneiros como Frank Whittle, que inventou o motor a jato durante a Segunda Guerra Mundial. Empresas como Rolls-Royce e de Havilland estavam na vanguarda da tecnologia e apostaram no potencial dos jatos para criar um produto revolucionário no setor de aviação comercial. Após a guerra, o governo britânico incentivou a indústria aeronáutica como forma de revitalizar a economia e recuperar sua posição de liderança global. O Comet foi projetado como uma aeronave elegante, pressurizada e equipada com motores turbojato, proporcionando voos mais rápidos, silenciosos e confortáveis. Inicialmente o Comet foi um sucesso instantâneo, todas as companhias aéreas queriam ter a aeronave mais avançada. O Reino Unido estava em uma posição estratégica, com larga vantagem em relação aos EUA e outras potências europeias. Porém, entre 1953 e 1954, várias aeronaves Comet sofreram acidentes fatais. Investigações revelaram falhas causadas por fadiga do metal e concentração de tensões em torno das janelas quadradas. Na época o conceito de fadiga do metal era pouco compreendido. Após os acidentes, todos os Comet foram retirados de serviço. Embora o projeto tenha sido revisado e melhorado, a confiança pública no avião foi severamente abalada. Concorrentes, como Boeing 707 e Douglas DC-8, aproveitaram o momento para dominar o mercado. As falhas catastróficas mancharam a reputação do Comet e beneficiaram seus concorrentes, que projetaram seus jatos já sabendo dos problemas da fadiga do metal. As janelas quadradas, que causavam concentrações de tensão, foram substituídas por janelas arredondadas, o padrão utilizado até hoje nos jatos.
No Brasil o Comet chegou a ser encomendado pela Panair do Brasil, que acabou desistindo da aeronave após os acidentes.

1960: O primeiro turbofan Tupolev Tu-124
O Tupolev Tu-124 foi a primeira aeronave comercial do mundo equipada com motores turbofan. A União Soviética tinha tradição em inovar na aviação comercial, criando uma espécie de competição tecnológica com o Ocidente. O Tu-104, por exemplo, foi o segundo jato comercial do mundo. E por algum tempo foi o único jato comercial em operação no mundo, após os Comet serem retirados de operação. Apesar de ser o primeiro, o Tu-124 ficou limitado ao mercado soviético. A aeronave foi projetada para atender às necessidades internas da URSS e de países aliados. Além disso a tecnologia dos motores turbofan ainda era muito recente, o que limitava o tamanho e o alcance da aeronave e a eficiência do motor.
Com o avanço das pesquisas e tecnologia, as vantagens dos motores turbofan foram se tornando cada vez mais evidentes. Os turbofans consomem menos combustível do que os turbojatos (os motores que equipavam os jatos comerciais até então), especialmente em voos de longa distância. Além disso, o design do turbofan reduz significativamente o ruído em comparação aos turbojatos, um fator importante para o conforto dos passageiros e para o cumprimento de normas ambientais. Os motores turbofan começaram a aparecer no ocidente na década de 1970, eles se diferem dos turbojatos por serem maiores, já que abrigam um ventilador na parte da frente. A parti daí os motores turbofan se tornaram o padrão da indústria, sendo utilizados até os dias de hoje.

1963: pau para toda obra Boeing 727
Os jatos já dominavam as rotas internacionais de longa distância, mas as rotas domésticas ainda eram dominadas pelos turboélices. Ao combinar a velocidade, o alcance e a capacidade de um jato com a adaptabilidade de aeronaves menores, o Boeing 727 ofereceu um pacote único para companhias aéreas. Ele foi projetado especificamente para rotas regionais e mercados em crescimento, onde aeronaves maiores, como o Boeing 707, não eram viáveis. Equipado com flaps avançados, o 727 tinha excelente performance em pousos e decolagens em pistas curtas e até mesmo não pavimentadas. Sua capacidade de operar em aeroportos sem infraestrutura ampliou significativamente as possibilidades para as companhias aéreas. O B727 possuía uma escada traseira embutida, permitindo que passageiros embarcassem e desembarcassem em aeroportos sem fingers ou escadas móveis. Os motores montados na cauda reduziam o risco de ingestão de detritos das pistas, ideal para operar em locais com pistas não pavimentadas. Sua versatilidade e confiabilidade o tornaram o jato comercial mais vendido de todos os tempos. Porém a liderança acabou sendo perdida para o Boeing 737. Lançado em 1968, o 737 tinha dois motores montados sob as asas, mais eficiente em termos de consumo de combustível e custos de manutenção. À medida que os aeroportos regionais se modernizavam, as vantagens do 727 diminuía, favorecendo o seu irmão mais econômico.
No Brasil o Boeing 727 foi operado na versão de passageiros pelas principais companhias aéreas brasileiras da época Varig, Cruzeiro, Transbrasil e Vasp.

1969: O segundo supersônico Concorde
Segundo? Isso mesmo, o primeiro avião comercial supersônico do mundo foi o Tupolev Tu-144. A URSS foi pioneira mais uma vez e lançou o Tu-144 cerca de dois meses antes do Concorde. Para superar o rival europeu, o projeto do Tu-144 foi acelerado. O prazo apertado levou a decisões arriscadas, que podem ter comprometido o desempenho e a segurança. Um acidente fatal com o Tu-144, em uma demonstração no Paris Air Show, prejudicou permanentemente sua reputação. A aeronave operou apenas 55 voos regulares, operando com passageiros apenas entre 1977 e 1978.
Já o Concorde teve uma carreira mais longa, porém também bastante turbulenta. Desenvolvido em uma parceria entre o Reino Unido e a França, ele prometia revolucionar a aviação comercial ao oferecer velocidades inigualáveis, conectando continentes em metade do tempo dos aviões convencionais. O Concorde operava em velocidades superiores a dois mil quilômetros por hora, permitindo, por exemplo, voar de Londres a Nova York em cerca de 3 horas e meia. Antes mesmo de voar, o Concorde tornou-se um ícone de inovação, luxo e exclusividade, atraindo as principais companhias aéreas do mundo. As previsões iniciais indicavam que haveria alta demanda por viagens supersônicas, especialmente em rotas transatlânticas e intercontinentais.
Entretanto os custos do projeto se mostram muito superiores ao inicialmente previsto. O Choque do Petróleo, em 1973, elevou o custo do combustível de aviação - praticamente inviabilizando a operação do Concorde, com altíssimo consumo de combustível. Além disso o Concorde começou a sofrer com preocupações ambientais devido ao seu alto nível de ruído e as consequências do estrondo sônico. Em contrapartida os jatos subsônicos, lançados na mesma época, se mostraram muito mais econômicos e eficientes, possibilitando passagens mais baratas e alcançando um público mais amplo.
Apesar do avanço tecnológico e da maior velocidade, o Concorde foi superado por aeronaves subsônicas mais eficientes.
No Brasil o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, foi um dos poucos do mundo a receber voos regulares do Concorde, na rota Rio - Paris.

1969: O gigante Boeing 747
O Boeing 747 foi um marco na aviação comercial. Ele não apenas revolucionou a indústria com a introdução do conceito wide-body (fuselagem larga), mas também transformou as viagens aéreas, tornando-as mais acessíveis para milhões de pessoas. Permitindo transportar cerca de 350 passageiros em configuração de três classes ou mais de 500 passageiros em uma configuração de classe única, seu tamanho e capacidade dobraram em comparação aos jatos anteriores, como o Boeing 707. O design interno oferecia comodidades inéditas na época, como lounge no andar superior, criando um novo padrão de luxo em voos comerciais. Sua alta capacidade permitiu que as companhias aéreas reduzissem os custos por assento. Isso resultou em passagens mais acessíveis, democratizando as viagens internacionais para uma base mais ampla de passageiros.
O Antonov An-22 é considerado o primeiro wide-body do mundo. Porém não levava passageiros, apenas carga. Mesmo muitos anos após o seu lançamento, o 747 continuou reinando absoluto como o maior avião de passageiros do mundo, até ser desbancado pelo A380.
O desenvolvimento de aeronaves bimotoras de longa distância, como o Boeing 777, permitiram que essas aeronaves oferecessem capacidade de passageiros e alcance similar com menor consumo de combustível, tornado o 747 obsoleto.
No Brasil o Boeing 747 foi operado pela Varig, a partir de 1981, se tornando o flagship da frota durante os anos 1980 e 1990.

1987: O fly-by-wire do Airbus A320
A introdução da tecnologia fly-by-wire no Airbus A320 foi um divisor de águas na aviação comercial. Essa tecnologia substituiu os controles mecânicos tradicionais por sistemas eletrônicos que transmitem os comandos do piloto aos sistemas de voo. Foi uma inovação que não apenas transformou a forma como os aviões eram operados, mas também estabeleceu novos padrões de segurança e eficiência no setor. No sistema fly-by-wire os comandos do piloto são processados por computadores que ajustam automaticamente os sistemas de voo para manter a estabilidade e eficiência. Isso reduziu significativamente o risco de erros humanos em situações críticas. O A320 foi o primeiro avião comercial a adotar um sidestick (manche lateral) em vez do manche central tradicional.
O A320 e seu sistema fly-by-wire enfrentaram desafios e ceticismo inicialmente, tanto por parte de pilotos quanto de reguladores. Pilotos, acostumados aos controles mecânicos, inicialmente relutaram em aceitar o sistema eletrônico, temendo perder o "feeling" direto dos controles da aeronave. Também haviam preocupações sobre a confiabilidade de sistemas eletrônicos em comparação com os mecânicos tradicionais, tais como falhas de software ou perda de energia. Um incidente no voo de demonstração do A320 no Air Show de Habsheim, em 1988, contribuiu para uma percepção inicial negativa. Reguladores, como a FAA e a EASA, foram rigorosos na certificação do sistema, exigindo extensos testes para garantir sua confiabilidade. Com o passar do tempo, o A320 foi provando a sua confiabilidade e eficiência. O A320 começou a ser adotado por cada vez mais companhias aéreas e começou a ameaçar o jato comercial de maior sucesso de todos os tempos, o Boeing 737. O sucesso do fly-by-wire levou outras fabricantes a adotar essa tecnologia em suas aeronaves. Embora inicialmente cética, a Boeing implementou o fly-by-wire em seus modelos, começando com o Boeing 777 e na nova geração Boeing 737NG. No entanto a Boeing manteve filosofias distintas, como o uso de manche tradicional em vez de sidestick.
Embora tenha enfrentado desafios iniciais, o fly-by-wire se tornou o padrão da indústria, sendo amplamente adotado por outras fabricantes. O pioneiro A320 se tornou o segundo jato comercial mais vendido de todos os tempos e elevou a Airbus para líder na fabricação de aeronaves comerciais no mundo.
No Brasil o A320 foi introduzido pela Tam, em 2000. Em menos de 10 anos, mais de cem aeronaves da Família A320 estavam em operação no país.

2009: Materiais mais leves do Boeing 787
O Boeing 787 foi o primeiro avião comercial construído majoritariamente com materiais compostos, o que representou uma mudança significativa na engenharia aeronáutica. Cerca de 50% do peso estrutural do 787 é composto por materiais como fibra de carbono reforçada com plástico, que são mais leves e resistentes do que os metais tradicionais como alumínio e titânio. Essa mudança reduziu significativamente o peso da aeronave, aumentando a eficiência de combustível em comparação com aeronaves anteriores. Os materiais compostos são menos suscetíveis à corrosão e à fadiga do metal, reduzindo custos de manutenção e aumentando a durabilidade da aeronave. O uso de compósitos permitiu o desenvolvimento de uma fuselagem mais aerodinâmica e flexível, contribuindo para uma performance superior em voo. A cabine do B787 é pressurizada para uma altitude mais próximo ao nível do mar e também com maior umidade, reduzindo o desconforto dos passageiros. Sistemas elétricos substituem muitos sistemas hidráulicos tradicionais, reduzindo peso e melhorando a eficiência. Desde seu lançamento o Boeing 787 se tornou um dos aviões de passageiros mais populares do mundo, atraindo companhias aéreas ávidas pelas economias prometidas pela nova aeronave.
O pioneirismo do 787 também trouxe desafios, como atrasos no desenvolvimento e problemas com incêndios em baterias de íon-lítio. Apesar disso a aeronave seguiu com alto volume de encomendas, se tornando uma das aeronaves a chegar mais rápido na marca de mil unidades produzidas. Após o B787, o uso de materiais compostos se tornou padrão na indústria aeronáutica.
No Brasil o Boeing 787 foi introduzido pela Latam, em 2021, quando o modelo passou a ser a principal aeronave para voos de longa distância ao lado do Boeing 777.