No ano de 2024 o mercado internacional continuou crescendo em um ritmo mais forte do que o doméstico e ultrapassou a demanda de passageiros de 2019, o ano imediatamente anterior a pandemia do Covid-19. Enquanto o isso o mercado doméstico manteve praticamente o mesmo patamar do observado em 2019.

Participação no mercado 2024 (apenas voos regulares)
Empresa	Bilhões de passageiros (RPK)	Ocupação Média	Participação no mercado	Crescimento 2024x2023	Crescimento 2024x2019
Mercado nacional
Latam Brasil	38,82	83%	40,21%	9%	16%
Gol	29,00	83%	30,04%	-5%	-20%
Azul	28,35	81%	29,37%	8%	24%
VoePass	0,37	71%	0,38%	-5%	32%
Total	96,54	82%	100%	4%	0%
Mercado internacional
Latam Brasil	29,71	88%	20,31%	27%	-1%
Tap	14,59	84%	9,97%	7%	13%
Air France/KLM	11,27	92%	7,70%	4%	-2%
American Airlines	7,61	91%	5,20%	12%	-15%
Grupo IAG	7,56	90%	5,17%	38%	13%
Azul	7,26	86%	4,96%	-9%	1%
United	6,43	85%	4,39%	5%	2%
Copa	5,78	86%	3,95%	8%	1%
Grupo Lufthansa	5,47	89%	3,74%	11%	-22%
Latam Airlines	5,30	85%	3,62%	1%	35%
ITA	5,04	71%	3,45%	107%	-
Qatar	4,65	92%	3,18%	-4%	94%
Gol	4,41	85%	3,01%	37%	-19%
outras	31,24	75%	21,35%	25%	16%
Total	146,32	86%	100%	15%	2%

Latam Brasil: Alcançando quase 40% do mercado doméstico, a Latam Brasil continuou se beneficiando da sua bem-sucedida reestruturação financeira, após o pedido de recuperação judicial (Chapter 11). Com uma estrutura de custo menor e novas aeronaves, a Latam começou a operar rotas antes inviáveis (com a estrutura de custo maior antes do Chapter 11), como voos diretos entre cidades secundárias. Isso permitiu capturar uma demanda que antes era atendida pelas concorrentes. Em 2024 a companhia dobrou a sua frota de A321neo, permitindo expandir a sua oferta de assentos. Outra preocupação da empresa foi reconquistar o público corporativo. Para isso a companhia investiu na Classe Economy Premium, presente nos voos domésticos, que oferece, além de mais espaço, refeições quentes e bebidas alcoólicas, dependendo da duração e horário do voo.
Já no mercado internacional a companhia reforçou a conexão com os seus hubs em Santigo e Lima, com o lançamento de voos diretos de cidades como Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza e Recife. A companhia também anunciou o aumento das frequências nos voos para Orlando, Los Angeles, Johanesburgo, Lisboa, Madrid, Milão e Roma. A Latam também anunciou a encomenda de 10 unidades adicionais do Boeing 787, além de anunciar um novo interior nessa aeronave, com assentos de couro na classe econômica, novo sistema de entretenimento e portas na classe executiva (Premium Business).

Gol: Das três grandes, a Gol foi a única que apresentou queda na oferta e demanda de passageiros em 2024, refletindo sua situação financeira frágil. Numa tentativa de repetir o sucesso da Latam e da Avianca em seus processos de reestruturação financeira, a Gol também decidiu entrar com pedido de recuperação judicial (Chapter 11). No entanto as negociações se mostraram mais demoradas e complexas. Sem conseguir concluir o processo de Chapter 11, a Gol ficou bastante limitada durante o ano de 2024. A combinação da dívida elevada, prejuízos financeiros e o foco na reestruturação, impediram o crescimento da empresa, fazendo com que a Gol perdesse participação no mercado, ficando praticamente empatada com a Azul. Apesar de ter recebido novos Boeing 737MAX em 2024, a frota operacional ficou menor do que no ano passado, com a devolução e desativação de aeronaves Boeing 737NG. A Gol também se tornou a única companhia aérea brasileira que não recuperou a demanda observada em 2019, colocando-a em uma posição desfavorável em relação aos seus principais concorrentes.
Já no mercado internacional a Gol apresentou crescimento em relação ao ano passado, mas ainda está cerca de 19% menor do que o que foi observado em 2019. Em 2024 a companhia anunciou a retomada e o lançamento de novas rotas internacionais como Aruba, Cancun, San José e Bogotá. A Gol também procurou aprofundar sua parceria com a Avianca e Aerolineas Argentinas, empresas que fazem parte do Grupo Abra.

Azul: Apesar de enfrentar um cenário econômico desafiador, a Azul optou por não recorrer ao Chapter 11. A empresa optou por estratégias de reestruturação financeira através de negociações diretas com credores e captação de recursos. A estratégia apresentou resultados mistos. A Azul conseguiu firmar acordos com credores, melhorando a sua situação financeira. No entanto a empresa ainda tem endividamento elevado e registrou prejuízo líquido no terceiro trimestre. Em um contexto desafiador, com valorização do dólar em relação ao real, a Azul buscou uma aproximação com o Grupo Abra, dona da Gol, com objetivo de analisar uma potencial fusão. Um passo nessa direção foi o inicio do code-share com a Gol, em junho de 2024. Apesar das dificuldades financeiras, a Azul seguiu crescendo em 2024 no mercado doméstico, terminado o ano praticamente empatada com a Gol. Ao longo do ano a empresa expandiu sua frota com novas aeronaves A320neo e E-Jets E2.
Já no mercado internacional a Azul apresentou queda na demanda de passageiros. Apesar de anunciar a chegada de novos A330 para expandir a frota internacional, a Azul sofreu reclamações dos passageiros devido a configuração menos confortável dessas aeronaves, que vieram com a configuração dos operadores anteriores. Os atrasos na cadeia de suprimentos também contribuiu para a menor oferta de assentos, uma vez que as aeronaves da Azul tiveram que ficar paradas por falta de peças por mais tempo. No final do ano a companhia inaugurou voos para Assunção, no Paraguai.

Companhias estrangeiras: No mercado Brasil - EUA a Joint Venture Latam-Delta fez as duas companhias ganharem mercado, fazendo com que a Latam assumisse a vice-liderança, bem próximo a líder American. Já no mercado Brasil - Europa o destaque foi para o Grupo IAG e para a ITA, que ganharam mercado. No mercado de voos internacionais dentro da América Latina o movimento se manteve o mesmo do ano passado, com a Copa perdendo participação, enquanto FlyBondi, Jetsmart e Sky continuaram crescendo.