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Em 2025 o mercado internacional manteve o ritmo de crescimento do ano anterior, enquanto o mercado doméstico voltou a crescer com mais força. Enquanto no ano passado ambos já haviam alcançado patamar semelhante ao observado antes da pandemia do Covid-19, em 2025 os dois mercados ultrapassaram os valores de 2019. 

Latam Brasil: A Latam Brasil seguiu como líder do mercado doméstico e aumentou ligeiramente a sua vantagem em relação as rivais. Para esse mercado a companhia investiu na renovação do interior de parte da frota de Airbus A319, que seguirá operando por mais tempo na empresa. Até então o A319 têm sido usado para abrir novas rotas em cidades secundárias, como foi o caso em 2025 de Fernando de Noronha, Bonito, Dourados, entre outras. Com objetivo de manter a liderança nesse mercado e seguir abrindo mais rotas regionais, a Latam Brasil anunciou a encomenda de 24 Embraer E195-E2. Para os passageiros a companhia anunciou a implementação de WiFi em todas as aeronaves da frota, ainda sem previsão para a conclusão.
Já no mercado internacional a Latam Brasil perdeu participação, caindo de 20,3% para 18,9%, que foi parcialmente compensado pelo aumento da participação das demais filais do grupo nos voos para o Brasil. No consolidado o grupo Latam alcançou participação de 23,2% nos voos internacionais no Brasil. Mesmo assim a Latam Brasil aumentou a oferta de voos nesse mercado, com mais voos para a Argentina, incluindo o inicio da rota São Paulo - Córdoba, voos sazonais entre Fortaleza e Lisboa e aumento das frequências para Orlando, Los Angeles, Johanesburgo, Lisboa, Madrid, Milão e Roma. Já as demais filiais do grupo aumentaram a presença no Brasil, com o inicio de novos voos como Brasília - Santiago, Recife - Santiago e Curitiba - Lima, enquanto a Latam Colombia assumiu a rota São Paulo - Bogotá. Apesar do aumento das frequências, a maior parte das concorrentes aumentou ainda mais a oferta de assentos. Para o próximo ano a Latam Brasil anunciou o inicio dos voos para Amsterdam, Bruxelas e Cidade do Cabo e a introdução de uma Classe Econômica Premium dedicada em voos de longa distância.

Gol: A Gol foi a única que ainda não recuperou a demanda observada antes da pandemia do Covid-19, porém a companhia conseguiu reverter a queda do ano passado e em 2025 apresentou crescimento ligeiramente superior ao mercado, o que manteve sua participação praticamente estável. O ano de 2025 foi marcado pela saída do processo de recuperação judicial (Chapter 11), que ocorreu em junho. A partir de julho da companhia aumentou de forma mais agressiva a oferta de assentos e iniciou uma modesta recuperação na participação de mercado. Além disso a Gol foi positivamente impactada pela desaceleração do crescimento da Azul, após essa entrar com um pedido de recuperação judicial (Chapter 11). Diferente do ano passado em que a frota encolheu, em 2025 a Gol voltou a expandir a frota com o recebimentos de novos Boeing 737MAX e a reativação de aeronaves que estavam paradas. 
No mercado internacional a Gol seguiu com crescimento acelerado, apresentando o maior crescimento entre as companhias aéreas brasileiras. O maior foco no mercado internacional já faz parte da estratégia da empresa há alguns anos e ganhou ainda mais força após a criação do Grupo Abra, que tem como principal parceira a Avianca. A companhia iniciou voos para novos destinos internacionais como Caracas, São José, Aruba e Cancun, embora muitos deles tenham sido alterados ou cancelados posteriormente. Além disso a Gol reforçou sua presença na Argentina, o seu maior mercado internacional. 

Azul: Em maio de 2025 a Azul se tornou a terceira e a última das grandes companhias aéreas brasileiras a entrar com um pedido de recuperação judicial (Chapter 11), devido principalmente a deterioração da situação financeira após a pandemia do Covid-19. O inicio da reestruturação levou a uma desaceleração forte do crescimento que a companhia vinha apresentando nos últimos anos. Em 2025 a Azul fechou o ano como a companhia que menos cresceu entre as três principais e perdeu participação no mercado doméstico. Por outro lado a Azul foi a que mais apresentou crescimento das três em relação a 2019. No mercado doméstico a Azul reduziu o número de cidades atendidas e ajustou o serviço de bordo, com objetivo de melhorar a rentabilidade. 
No mercado internacional a companhia reverteu a queda do ano passado e apresentou um crescimento superior ao dobro da média desse mercado. Para seguir com a sua expansão internacional a Azul iniciou voos para Madri e aumentou os voos para Portugal, incluindo o inicio da rota Recife - Porto. Entretanto a companhia têm enfrentado dificuldades para expandir sua frota wide-body e recorreu ao wet leasing de aeronaves da EuroAtlantic, o que gerou reclamações dos passageiros pelo fato dessas aeronaves oferecerem um produto inferior. No final do ano a Azul anunciou o fim dos voos para Paris devido a baixa lucratividade dessa rota.

Companhias estrangeiras: No mercado Brasil - EUA a Latam assumiu a liderança pela primeira vez, ultrapassando por poucos décimos a tradicional líder American Airlines. A Azul também se destacou nesse mercado, ganhando cerca de dois pontos percentuais. Já no mercado Brasil - Europa o destaque foi para o Grupo Lufthansa, que começou a ameaçar a Air France-KLM após incorporar a ITA. Nos voos entre Brasil e América Latina a Latam Brasil voltou a liderar o mercado, enquanto a Copa seguiu perdendo participação. O grupo Abra apresentou aumento de participação, alcançando 26% em conjunto, enquanto o grupo Latam ficou com 34%. Se a compra da Sky for concretizada, o grupo Abra aumenta a sua fatia nesse mercado para 33%.

Quem liderou o mercado por RPK?

• Brasil - Argentina: Gol (31%)
• Brasil - Bolívia: BOA (68%)
• Brasil - Chile: Latam (65%)
• Brasil - Colômbia: Avianca (75%)
• Brasil - Paraguai: Latam (56%)
• Brasil - Peru: Latam (86%)
• Brasil - Uruguai: Latam (41%)
• Brasil - México: Aeromexico (47%)
• Brasil - Flórida, EUA: Latam (32%)
• Brasil - Portugal: Tap (71%)
• Brasil - Espanha: Iberia (34%)
• Brasil - França: Air France (73%)
• Brasil - Itália: ITA (54%)
• Brasil - Alemanha: Lufthansa (60%)
• Brasil - Reino Unido: British Airways (60%)
• Brasil - África do Sul: Latam (57%)

Em 1979 a Qantas foi a primeira companhia aérea a oferecer a classe executiva, criada como uma classe intermediária entre a primeira classe e a classe econômica, as duas únicas até então disponíveis. Ao longo dos anos 1980 e 1990 a classe executiva seguiu evoluindo, incorporando novas tecnologias, assentos com maior espaço e totalmente reclináveis, atingido um nível de sofisticação cada vez mais próximo da primeira classe. Por outro lado, no mesmo período, a classe econômica seguiu o caminho oposto. As companhias aéreas passaram a densificar cada vez mais, reduzindo o espaço e o tamanho dos assentos. O resultado foi uma diferença cada vez maior entre as duas experiências, tanto no conforto quanto no preço. Foi nesse contexto que a EVA Air se tornou a primeira no mundo a oferecer a classe econômica premium, uma classe intermediária entre a classe executiva e a classe econômica, em 1992.

Assento da Classe Executiva da Singapore nos anos 2010

Antes mesmo da classe econômica premium se popularizar, as companhias aéreas tentaram preencher esse espaço entre a classe executiva e classe econômica. Entretanto frequentemente tratavam-se apenas de ajustes comerciais sobre uma mesma Classe Econômica, onde alguns assentos passaram a ser comercializados como "Espaço Mais", "Economy Plus", "Assento Conforto", entre outras denominações. Na prática, porém, o que estava sendo vendido não era uma nova classe, mas o mesmo assento da classe econômica, sendo a única diferença o espaço adicional para as pernas. Historicamente esses assentos sempre existiram na classe econômica e eram acessíveis para qualquer passageiro. Eram os assentos da primeira fileira, das fileiras localizadas junto às saídas de emergência ou aquelas imediatamente após divisórias de cabine, que naturalmente tinham mais espaço por sua posição dentro da aeronave. Esse movimento gerou, em muitos casos, um reação negativa por parte dos passageiros, que viram a introdução de uma cobrança adicional por algo que sempre existiu de forma gratuita. Além disso havia uma clara falta de padronização e de abordagem entre as companhias aéreas, causando confusão e dúvida entre os passageiros sobre o que esperar dessa nova classe. Algumas ofereciam apenas mais espaço para as pernas e outras uma classe totalmente nova, com assentos e serviços diferentes. Apesar das críticas, essas primeiras iniciativas tiveram um papel importante ao demonstrarem que havia disposição dos passageiros em pagar mais por conforto adicional, mesmo que limitado. A partir dessa percepção cada vez mais companhias aéreas passaram a repensar a abordagem e adotar a classe econômica premium como uma classe independente, com identidade clara e produto dedicado. Essa transição marcou o próximo estágio da evolução da classe econômica premium, que deixava de ser apenas um assento melhor posicionado para se tornar uma peça-chave na estratégia para melhorar a rentabilidade das empresas.

A Econômica Premium lançada pela Lan no final dos anos 2000 é o modelo mais utilizado em voos internacionais dentro da América do Sul, com assento do meio bloqueado

Com a consolidação do conceito ao longo das décadas de 2000 e 2010, a classe econômica premium foi se tornando cada vez mais popular e sendo adotada por cada vez mais companhias aéreas ao redor do mundo. À medida que se consolidou como uma categoria própria, tornou-se evidente que sua sobrevivência dependeria de diferenças tangíveis reconhecíveis pelos passageiros. As companhias aéreas passaram a investir em um conjunto mais amplo de diferenciais, que passaram a definir de forma relativamente mais clara o que se espera de uma classe econômica premium, tais como assentos maiores e com maior reclinação, mais espaço e serviço de bordo mais caprichado do que na classe econômica. Também é comum haverem mais benefícios como kits de amenidades, check-in e embarque preferencial e franquia adicional de bagagem. Outro diferencial comum é a separação física da cabine, onde a econômica premium ocupa um espaço próprio delimitado por divisórias, com menor densidade de passageiros e ambiente mais exclusivo, reduzindo ruído, circulação excessiva de pessoas e sensação de superlotação, o que contribui para a percepção de valor pelos passageiros. O objetivo não é replicar o luxo da classe executiva, mas sinalizar que o passageiro está em uma classe superior. 

A falta de padronização, que confundia os passageiros e enfraquecia a proposta de valor, melhorou de forma significativa com o amadurecimento do conceito, embora esse produto ainda tenha grande variação entre as companhias aéreas. 

Segundo o relatório periódico da CAPA, a classe econômica premium está aumentando na frota mundial de aeronaves de fuselagem larga (wide-bodies). Ao longo dos últimos dez anos, a proporção de aeronaves com essa classe mais que dobrou, alcançando 45% em 2025.

Não é por acaso que a classe econômica premium se está se tornando cada vez mais popular. Frequentemente essa é considerada a classe mais lucrativa de todas, mais do que a primeira classe e classe executiva. Isso ocorre porque os assentos da econômica premium ocupam apenas um pouco mais de espaço do que a classe econômica e a tarifa pode ser mais que o dobro, enquanto, apesar da primeira classe e classe executiva terem tarifas ainda maiores, seus assentos ocupam muito mais espaço. Dessa forma a classe econômica premium possui baixo custo estrutural e grande capacidade de geração de receita, ou seja, o custo por assento-quilômetro (CASK) é muito próximo da classe econômica, mas a receita por assento-quilômetro (RASK) é muito maior. Em uma configuração típica de um Boeing 777, a classe econômica possui 10 assentos por fileira, reduzidos para 8 assentos por fileira na classe econômica premium e 4 na classe executiva e primeira classe. Isso sem contar que os assentos da classe executiva e primeira classe são muito mais caros, pesados e sofisticados e essas classes possuem serviços muito mais personalizados, o que contribui para aumentar os custos dessas classes. 

Outro aspecto importante da classe econômica premium está na sua função dentro da lógica de segmentação de preços. Ao introduzir uma classe intermediária, a companhia aérea consegue reduz a pressão por descontos na classe executiva ao mesmo tempo em que cria uma alternativa superior à classe econômica para passageiros dispostos a pagar mais por mais espaço e conforto. A classe econômica premium amplia o leque de opções tarifárias e consegue capturar melhor a elasticidade do passageiro em relação ao preço da passagem. O passageiro típico da econômica premium não é, necessariamente, um passageiro executiva que quer pagar mais barato, mas alguém que valoriza conforto, sem no entanto estar disposto a pagar pela classe executiva. A econômica premium opera em um terreno particularmente interessante do ponto de vista psicológico, onde pequenos aumentos no nível de conforto geram uma disposição a pagar desproporcionalmente maior quando comparados à classe econômica tradicional. Enquanto aumentos tarifários na classe econômica tendem a encontrar forte resistência, na econômica premium os passageiros tendem a aceitar mais facilmente. Para muitos passageiros o cálculo é simples: pagar um adicional moderado para fugir do desconforto da classe econômica parece razoável quando comparado a um valor muito maior exigido pela classe executiva.

A introdução da classe econômica premium também permitiu que as companhias aéreas reconfigurassem a classe econômica, abrindo espaço para a criação de um produto ainda mais básico e barato. Ao estabelecer uma classe intermediária, as companhias passaram a ter maior liberdade para simplificar e diminuir ainda mais o espaço na classe econômica, sem correr o risco de perder os passageiros dispostos a pagar mais pelo espaço e conforto. Esse movimento é especialmente importante para que companhias tradicionais possam competir de forma mais eficaz com companhias aéreas ultra low cost, low fare.

Na América Latina a introdução da classe econômica premium ocorreu de forma tardia e gradual, influenciada por fatores como menor participação de voos de longo curso, sensibilidade a preço mais elevada e estrutura de custos mais restritiva. No Brasil a classe econômica premium também foi introduzida de forma gradual, de maneira diferente entre as companhias aéreas e inicialmente apenas focando no maior espaço para as pernas, o que contribuiu para uma percepção negativa entre os passageiros. Para muitos a econômica premium passou a ser vista como uma tentativa de "vender o mesmo assento mais caro". 

Antes de se consolidar nos voos internacionais de longo curso, a classe econômica premium surgiu nos voos internacionais da Latam dentro da América do Sul, como uma substituição da classe executiva em rotas de curta e média distância. Nesse modelo os assentos eram exatamente os mesmos da classe econômica, mas com o assento do meio bloqueado, refeições mais elaboradas e benefícios como acesso ao lounge e embarque prioritário. Esse formato refletia a lógica de que em voos mais curtos o assento em si tinha menor relevância, enquanto o serviço e a conveniência assumiam maior peso. Além disso esse produto foi introduzido num momento em que o grupo Latam estava se concentrado em reduzir custos e competir com as ultra low costs. Nesse contexto uma versão mais simples da econômica premium parecia fazer mais sentido, já que exigia menos investimento. Posteriormente esse conceito foi trazido para o mercado doméstico brasileiro, com a introdução de uma classe econômica premium doméstica. Nesse caso o produto foi uma evolução do chamado Latam+, que apenas oferecia assentos com mais espaço entre as fileiras. A econômica premium introduziu uma cabine separada por divisórias e serviço de bordo diferenciado, apesar de ainda usar os mesmos assentos da classe econômica.

Já nos voos internacionais de longa distância, a Latam inicialmente introduziu o Latam+: assentos da classe econômica com mais espaço e sem nenhuma diferenciação no serviço. No começo esses assentos eram apenas os que naturalmente tinham mais espaço na classe econômica, como os da primeira fileira ou nas fileiras da saída de emergência. Mais tarde a companhia começou a definir um espaço especifico na cabine com assentos Latam+ com maior distância entre as fileiras, se aproximando mais do conceito de uma classe econômica premium. Apesar dos assentos estarem destacados, com diferentes cores, a única diferença em relação a classe econômica era o maior espaço entre as fileiras. 

Em 2025 a Latam anunciou a introdução de uma classe econômica premium em voos de longo curso alinhada aos padrões praticados por outras companhias aérea estrangeiras. Mais do que um movimento para se igualar aos competidores, a classe econômica premium de longo curso na Latam finalmente passou a ser tratada como uma classe com identidade e proposta de valor distintos da classe econômica e não apenas como uma tarifa adicional por mais espaço para as pernas. 

A Azul introduziu a Economy Xtra em seus voos internacionais de longa distância. Na prática os assentos são idênticos aos da classe econômica, mas possuem maior espaço para as pernas. Apesar de ser um produto com uma identidade mais clara do que o inicio da introdução do Latam+ em voos internacionais, oferece pouca diferença em relação a classe econômica tradicional. 

Por fim da Gol oferece sua classe econômica premium em voos internacionais. Seu produto é o mesmo oferecido por outras empresas para voos internacionais dentro da América do Sul, como a Latam por exemplo. Os assentos são os mesmos da classe econômica, mas possuem mais espaço para pernas e a poltrona do meio é bloqueada para venda, ou seja, sempre está vazio. Além disso essa classe oferece benefícios como serviço de bordo diferenciado, kit de amenidades, maior franquia de bagagens e acesso ao lounge.

A classe econômica premium está cada vez mais próxima de se tornar um padrão na aviação comercial global, principalmente em voos de longa distância. Além de preencher o espaço entre a classe econômica e a executiva, facilita a segmentação de serviços e tarifas, permitindo às companhias aéreas maximizarem suas receitas, se tornarem mais competitivas e atenderem passageiros com expectativas diversas. Buscando equilibrar conforto, preço e rentabilidade, a econômica premium se torna cada vez mais relevante num cenário de pressão por rentabilidade e mudanças no comportamento dos passageiros.