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Participação no mercado 2025 - América do Sul
Além da tradicional análise da participação no mercado para o Brasil, no ano de 2025 também realizamos uma análise da participação das companhias aéreas nos países da América do Sul. Além da participação das companhias em cada país, também analisamos a participação consolidada nos voos entre a América do Sul e os EUA e América do Sul e Europa.
As informações vêm dos dados oficiais divulgados pelos órgãos reguladores de cada país, considerando sempre o número de passageiros transportados. A disponibilidade e o nível de detalhamento dessas informações, entretanto, variam de um país para outro. No caso do Paraguai não foram divulgados dados por companhia aérea para todo o ano de 2025, enquanto o Equador apresenta estatísticas menos detalhadas. Esses dois países não possuem gráficos de participação por companhia, mas os dados disponíveis foram incorporados na análise consolidada. Já a Venezuela e as Guianas não foram incluídas nessa análise, devido às limitações atuais do setor aéreo na Venezuela e ao impacto pouco significativo que esses países possuem no resultado consolidado.
Peru
Apesar do avanço agressivo das "ultra low cost, low fare" como Sky e JetSmart, a Latam segue consolidada na liderança no Peru e ainda aumentou ligeiramente sua participação nos mercados doméstico e internacional.
Chile
Na sede da Latam o movimento foi parecido com que aconteceu no Peru. Apesar da forte concorrência das "ultra low cost, low fare", a Latam não só seguiu na liderança, como conseguiu aumentar ligeiramente sua participação nos mercados doméstico e internacional.
Uruguai
Sem uma companhia nacional forte, o mercado uruguaio é dominado pelas companhias aéreas estrangeiras. Nos últimos dois anos a Latam vem ampliando sua presença no país, enquanto a Copa foi uma das que mais perdeu participação no mesmo período.
Bolívia
O mercado é dominado pela estatal BOA, que ampliou sua presença no mercado doméstico após o fim da Amaszonas. Já no mercado internacional, a Avianca e a Latam ultrapassaram a Copa, se estabelecendo como as duas maiores depois da BOA.
Mercado América do Sul - EUA e Europa
Apesar dos avanços da joint venture entre a Latam e a Delta em alguns mercado, incluindo o Brasil, no consolidado a participação das companhias se manteve estável nos últimos dois anos no mercado entre a América do Sul e os EUA. A American Airlines continua liderando esse mercado, seguida pela Latam. Já no mercado entre a América do Sul e a Europa, o Grupo Lufthansa foi o que mais ganhou participação, após incorporar a ITA Airways. Já o líder Grupo IAG, dono da British Airways e Iberia, se isolou na liderança, enquanto a vice-líder Air France-KLM, perdeu participação.
Gol com Airbus A330 e voos de longa distância
Às 22h15 do dia 8 de julho de 2026 decolou do Aeroporto Internacional do Galeão um Airbus A330-200 pintado com as cores da Gol com destino a Nova
York, marcando assim o fim de uma era focada numa frota padronizada apenas com
Boeing 737.
Em março de 2026 a Gol anunciou oficialmente o lançamento de
rotas internacionais de longa distância, operadas com aeronaves wide-bodies Airbus A330. Os primeiros destinos anunciados foram Nova York, Orlando, Lisboa e Paris.
Diferente das concorrentes brasileiras Latam e Azul, com hub principal em São
Paulo, a Gol escolheu o Galeão, no Rio de Janeiro, como o seu principal hub
para os voos de longa distância. A relação da Gol com o Rio de Janeiro vem de
longa data. Atualmente a companhia é a líder no Rio de Janeiro, com 45% dos
passageiros transportados no Galeão e 38% no Santos Dumont em 2025. A Gol
consolidou sua liderança na cidade após a aquisição da nova Varig, em 2007, que
historicamente tinha uma presença forte no Rio. Além de evitar uma competição
mais direta em São Paulo, o aeroporto de Guarulhos opera no limite de sua
capacidade e conseguir slots (horários de pousos e decolagens) em horários
atrativos para voos de longa distância é bem mais difícil do que no aeroporto
do Galeão, que ainda possuí capacidade ociosa.
Outra novidade foi a introdução da nova classe executiva,
denominada "Business Insígnia by Gol", com assentos totalmente reclináveis, serviço de bordo mais elaborado e nécessaire criada em parceria com a Granado, além de ajustes no programa de fidelidade
Smiles, como mudanças nas regras do acúmulo de milhas nos voos de longa
distância e upgrade para a nova classe executiva.
A decisão da Gol de entrar no mercado de voos internacionais
de longa distância representa uma mudança grande em sua estratégia. Desde a sua
fundação, um dos principais pilares da companhia foi manter uma frota
padronizada apenas com um único modelo de aeronave, como forma de manter os
custos baixos e competitivos. Apenas por um breve período a companhia operou
alguns Boeing 767 herdados da Varig. Porém essa não havia sido uma escolha da
empresa, mas sim uma consequência da decisão de encerrar os voos de longa
distância da Varig e unir as operações da nova Varig e da Gol. Mesmo quando flexibilizou o seu modelo low cost, low fare e quando decidiu expandir sua
presença internacional, a empresa continuou apostando na frota com modelo único.
A companhia lançou voos utilizando praticamente o alcance máximo do Boeing 737MAX, como os voos para Miami, Orlando e Cancun por exemplo. Entretanto a
escolha de operar esses voos com uma aeronave narrow-body trouxe limitações
como a impossibilidade de ter voos sem escalas desde São Paulo ou Rio de
Janeiro.
A formação do Grupo Abra, em 2022, mudou o contexto. O grupo
foi formado inicialmente com a união da Gol e da Avianca sob uma mesma holding,
como forma das duas se tornaram mais competitivas em relação aos grandes grupos
aéreos globais. Apesar das duas empresas seguirem operando de forma separada, com
suas respectivas marcas e culturas, o grupo passou a enxergar seus ativos de
forma integrada e desenvolver uma estratégia mais ampla. Dessa forma a expansão
internacional deixou de atender apenas aos interesses da Gol e passou a
contribuir para um objetivo mais amplo do Grupo Abra: construir uma malha aérea
capaz de competir com os grandes grupos aéreos.
Em junho de 2024 a empresa espanhola Wamos Air passou a
fazer parte do Grupo Abra. Diferente das companhias aéreas tradicionais, a
Wamos é especializada em wet-lease, uma espécie de aluguel com "tudo incluído"
para outras companhias aéreas. Por exemplo, se uma aeronave da Gol precisa
fazer manutenção e a companhia não tem outra para substituir, num contrato de
wet-lease a Wamos oferece a aeronave, a tripulação e arca com todos os custos
de manutenção e seguro relacionados à aeronave. Esse modelo é amplamente
utilizado na aviação comercial, principalmente de forma temporária.
No contexto do Grupo Abra, a Wamos pode servir como uma
fornecedora de capacidade para todo o grupo. Além disso tanto a Wamos, quanto
a Avianca já operam aeronaves wide-body, o que reduz significativamente o risco
para a Gol entrar em um segmento completamente novo, como os voos
internacionais de longa distância com wide-bodies. Os Airbus A330 deixam de ser
apenas uma nova aeronave na frota da Gol para serem aeronaves que podem ser
alocadas em qualquer uma das empresas do Grupo Abra.
A escolha do Airbus A330 pode parecer contraditória, uma vez
que o principal modelo atual da Avianca para voos de longa distância é o Boeing787 e a frota da Gol é totalmente formada por aeronaves da Boeing. Entretanto a
frota da Wamos é composta exclusivamente pelos A330. Dessa forma essa modelo
pode funcionar como um "coringa" para operar através da Wamos em qualquer
empresa do grupo. Apesar disso, no longo prazo, uma frota mais padronizada para
todas as empresas do grupo pode fazer mais sentido.
Para operar os voos de longa distância a Gol anunciou, em março de 2026, que o Grupo Abra iria alocar até cinco Airbus A330-900neo especificamente para a Gol. No entanto, para ser capaz de iniciar os voos no dia 8 de julho, conforme o planejado, a Gol precisou recorrer a um contrato de wet-lease com a Wamos. Dessa forma o Airbus A330-200, matriculado EC-NBN, da Wamos foi pintado com as cores da Gol e alocado para operar a rota inaugural Rio de Janeiro – Nova York, inicialmente com três frequências semanais. Apesar de ostentar a pintura da Gol, a aeronave não possui matricula brasileira e não faz parte oficialmente da frota da companhia brasileira, uma vez que é operada por um terceiro para a Gol. Essa aeronave tem capacidade para 280 passageiros (20 na classe executiva e 260 na classe econômica) e, por ser um contato de wet-lease, os voos são operados com a tripulação da Wamos.
O lançamento dos voos internacionais de longa distância pela Gol representa não só uma mudança grande para a companhia aérea brasileira, mas
também parte de uma estratégia maior do Grupo Abra de se posicionar como um dos
principais grupos aéreos da América Latina. Embora possa parecer um movimento
arriscado se afastar do pilar de frota com modelo único, como parte do Grupo Abra, os riscos para a Gol são menores.
Notícias rápidas - julho/2026
Azul recebe novos Airbus A330
A Azul recebeu no final de maio a primeira unidade de uma encomenda feita para 11 novos A330neo. A segunda unidade deverá ser entregue no segundo semestre de 2026, enquanto as demais nos próximos anos. Além dos A330neo novos de fábrica, a companhia também começou a receber, em junho, aeronaves A330 da geração anterior de segunda mão para recompor a frota de wide-bodies. Em contrapartida a companhia irá devolver alguns A330neo atualmente em operação.
Lufthansa fecha acordo para deter 90% da ITA Airways
O Grupo Lufthansa anunciou que exercerá sua opção de adquirir mais participação na ITA Airways, aumentando de 41% para 90%, enquanto o governo italiano permanecerá com os 10% restantes. Ao mesmo tempo a Lufthansa anunciou um corte de 20 mil voos de curta distância e a suspensão das atividades da subsidiária regional Lufthansa Cityline devido a alta do preço do combustível como consequência da guerra no Oriente Médio.
Latam retoma Fortaleza - Miami e anuncia classe executiva nos A321neoLR
Após alguns meses suspensa, a Latam retomou a rota Fortaleza - Miami, operada uma vez por semana com o Boeing 787-9. Além dos EUA, a companhia também possuí a rota sazonal Fortaleza - Lisboa. Além disso a companhia divulgou que os seus Airbus A321neoLR, previstos para começarem a chegar em 2027, serão equipados com classe executiva, com assentos que se transformam em cama (full flat bed), semelhante aos wide-bodies. Uma das bases do modelo, que é capaz de realizar rotas de longa distância, deverá ser Fortaleza, onde assumirá voos para os EUA e Europa.
Spirit encerra operações
Após dois pedidos de recuperação judicial consecutivos, a Spirit Airlines encerrou definitivamente as operações em maio. A companhia já vinha com um longa crise financeira e a situação se agravou após o aumento do preço do combustível.
Riyadh Air inicia operações
No dia 10 de junho, a Riaydh Air inaugurou suas operações, com um voo entre Riyadh e Londres, operado com o Boeing 787-9. Diferente da tradicional Saudia, a Riaydh Air tem como principal objetivo competir com as grandes e luxuosas companhias aéreas do Oriente Médio, como Emirates e Qatar Aiways.
Tap chega em Curitiba
A Tap inaugurou em julho a sua nova rota Lisboa - Curitiba - Rio de Janeiro - Lisboa, operada três vezes por semana com o Airbus A330-200. Com a introdução de Curitiba na malha da companhia, a Tap passa a atender todas as capitais da região sul do Brasil.
Azul anuncia Econômica Premium
Durante o evento Azul Day, no dia 9 de julho, a Azul anunciou a introdução da sua Econômica Premium nos voos internacionais, denominada "Azul Comfort". Diferente da Economy Xtra, oferecida até então pela empresa, apenas com maior espaço entre as fileiras, a Azul Comfort irá introduzir de fato uma nova classe entre a econômica e a executiva, com assentos diferentes e serviço de bordo mais elaborado.
Grupo Abra encomenda E-Jets
O Grupo Abra, controlador da Avianca e da Gol, anunciou, no dia 21 de julho, a encomenda de 20 unidades do Embraer E195-E2 para serem alocados nas empresas do grupo. A encomenda pode chegar até 45 unidades e foi feita pouco tempo depois da Latam anunciar uma encomenda para o mesmo modelo, com objetivo de expandir os voos regionais no Brasil.
Aerolineas renova a frota
A Aerolineas Argentinas anunciou a escolha do Airbus A330-900neo como o novo wide-body da empresa. Além dos seis A330neo, a companhia também anunciou que deverá incorporar mais seis Boeing 737 MAX 8 e oito Boeing 737 MAX 10 para seguir com a renovação da frota.
A reinvenção da primeira classe
A primeira classe sempre ocupou um lugar simbólico na aviação comercial, associada ao mais alto nível de conforto, serviço e exclusividade. Nos últimos anos, no entanto, sua relevância passou a ser questionada, após a evolução da classe executiva. Enquanto muitas companhias aéreas optaram por eliminar esse produto, outras seguiram na direção oposta, investindo em uma redefinição da primeira classe.
O surgimento das classes
Nos primórdios da aviação comercial voar era uma experiência cara e acessível a poucos. Todos os passageiros desfrutavam do que hoje chamaríamos de primeira classe. As cabines eram espaçosas, o serviço altamente personalizado e o foco estava no conforto.
Após a Segunda Guerra Mundial a demanda de passageiros aumentou consideravelmente e impulsionou o crescimento do setor em todo o mundo. A popularização das viagens aéreas levou as companhias a buscaram maneiras de atrair ainda mais passageiros, culminando na criação da classe turística (posteriormente rebatizada como classe econômica), com mais assentos e serviços mais simples.
No entanto naquela época o mercado era fortemente regulado pela IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e a classe turística só pôde decolar de fato após a IATA oficializar a existência de duas classes em voos transatlânticos, em 1952.
O controle rigoroso da IATA só acabou de fato com a desregulamentação do mercado (Deregulation Act) em 1978, nos EUA, deixando as companhias aéreas livres para definirem rotas e tarifas. Foi a partir daí que o modelo "low cost, low fare" começou a ganhar força e, junto com ele, a classe econômica foi ficando cada vez mais simples e apertada. A diferença cada vez maior entre a primeira classe e a classe econômica abriu caminho para a criação de uma nova classe intermediária, batizada de classe executiva.
A decadência da primeira classe
Se nos anos 1980 a classe executiva ainda era claramente inferior à primeira classe, entre os anos 1990 e 2000 passou por uma evolução acelerada, com assentos maiores e que reclinavam totalmente e serviço de bordo mais requintado. Com isso a diferença entre os dois produtos começou a diminuir até o ponto em que a primeira classe começou a perder relevância. A partir da década de 2000 o número de assentos nas classe executiva e econômica aumentou, enquanto na primeira classe diminuiu. Ao perceber que a executiva atendia a maior parte da demanda premium e com melhor retorno financeiro por metro quadrado da cabine, muitas companhias aéreas optaram por eliminar completamente a primeira classe de suas aeronaves em favor de uma classe executiva mais sofisticada. Desde então a primeira classe passou de padrão para um produto altamente segmentado, oferecido por um número cada vez menor de companhias aéreas.
Empresas como a Emirates e Etihad Airways mantiveram e, em alguns casos, expandiram suas ofertas de primeira classe em um momento em as concorrentes optavam por eliminá-la. Para essas companhias a primeira classe ainda fazia sentido devido ao modelo baseado em um hub global de voos de longa distância. Outro ponto relevante é que essas companhias utilizaram a primeira classe não apenas como fonte direta de receita, mas também como instrumento de posicionamento competitivo e marketing.
Ao mesmo tempo empresas como Japan Airlines, Lufthansa, Air France e British Airways optaram por manter a primeira classe em parte de suas frotas, ainda que de forma bastante reduzidas. Nesse casos, além do posicionamento competitivo e marketing, a primeira classe seguiu atendendo nichos muito específicos, em rotas selecionadas.
Da poltrona ao "mini apartamento"
Foi nesse ambiente de competição por diferenciação entre companhias como Emirates e Etihad que surgiu a próxima etapa na evolução da primeira classe. A mudança não ocorreu apenas no nível do assento ou do serviço, mas no próprio conceito de espaço a bordo. A pioneira foi a Etihad ao introduzir o produto "The Residence" nos seus Airbus A380, em 2014, um espaço privativo para até dois passageiros, composto por três ambientes distintos: sala de estar, quarto e banheiro. Em seguida outras companhias passaram a explorar, em diferentes graus, essa mesma lógica. A Singapore lançou sua suíte com assento e cama separados, enquanto a Emirates se manteve no conceito de cabines com portas. O Grupo Lufthansa está introduzindo uma nova primeira classe que permite combinar assentos, criando dois ambientes e um corredor privativo. No campo dos fabricantes, a Airbus está desenvolvendo a chamada "Master Suite" no A350-1000, que prevê acomodação para dois passageiros com acesso a um lavabo privativo, área para trocar de roupa, bar e uma cama de casal.
Ainda que nem todas essas propostas estejam amplamente difundidas e em operação, elas indicam que a primeira classe está se aproximando de uma lógica mais próxima à da aviação executiva, com ênfase em privacidade e uso de espaços exclusivos. Esse movimento, que inicialmente parecia restrito a um número limitado de companhias, começa a se consolidar como uma tendência mais ampla dentro do segmento de primeira classe. Não se trata de um modelo único, mas de abordagens distintas para um mesmo objetivo de aumentar o nível de exclusividade, mas sem perder viabilidade operacional. Enquanto a Etihad representa o exemplo mais radical, com área dedicada e sem flexibilidade, as propostas da Airbus e do Grupo Lufthansa vêm explorando conceitos que permitem maior flexibilidade dependendo da demanda, podendo vender os assentos de forma individual ou conjunta.
Variedade na classe executiva
A maior flexibilidade no uso do espaço não se limita à primeira classe. Essa mesma lógica também começa a se expandir para a classe executiva. Um dos exemplos mais conhecidos é a QSuite da Qatar Airways, onde os assentos podem ser combinados de diferentes formas, permitindo desde configurações individuais até um espaço privativo para quatro passageiros. Já a nova classe executiva do Grupo Lufthansa apresenta cinco tipos de assentos diferentes: clássico, com mais privacidade, com cama mais longa, com espaço extra e um espaço privativo para até dois passageiros. Esse tipo de solução introduz a possibilidade de adaptar a cabine à dinâmica de viagem de cada passageiro, seja viajando sozinho, em casal ou em grupo.
A primeira classe está acabando?
A primeira classe tornou-se um produto altamente segmentado, pressionado pela evolução da classe executiva e pelas exigências de eficiência econômica. Esse movimento levou à sua retração em muitos mercados, mas ao mesmo tempo encontrou espaço para se reinventar. A primeira classe pode estar evoluindo de um assento premium para um espaço mais amplo privativo dentro do avião. No entanto essa transformação não está ocorrendo de forma uniforme. Enquanto algumas abordagens priorizam exclusividade máxima, outras apostam na flexibilidade, permitindo adaptar o uso do espaço conforme a demanda. Essa lógica também está influenciando a classe executiva, com a introdução de diferentes tipos de assentos numa mesma classe. Ao invés de um produto em extinção, a primeira classe pode na verdade se consolidar como um segmento de nicho, oferecendo um novo patamar de luxo.
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